어선 평진호.화물선 에디손 그라츠 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653607"></img><span style="display:none;"> 선 명평진호에디손 그라츠 선 적 항남제주군 성산읍암스텔담(Amsterdam), 네덜란드 선박소유자RK 운항자상동M 총 톤 수9.77톤 8,448톤 기관종류.출력디젤기관 340마력 1기디젤기관 8,300마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장1등항해사 면허의 종류소형선박조종사 네덜란드 면허네덜란드 면허 사고일시2002년 3월 6일 07시 58분 경 사고장소북위 31도 56분 42초.동경 127도 51분 36초(제주도 서귀포 남동방 약105마일 해상)</span> 평진호는 1996년 11월 전라남도 여수시 소재 N공업에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L15.10xB3.50xD1.21미터), 연속최대출력 340마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안연승어선으로 2002년 3월 4일 13시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 제주도 남동방 경제수역에서 연승어업을 하기 위하여 성산포항을 출항하였다.이 선박은 선미선교형 선박으로 조타실 후부갑판에 철재로 기둥을 세우고 푸른색의 캔버스로 덮어 씌어놓아 선미로부터 접근하는 선박에 대한 경계에 지장을 받는 상태였으며, 선체 도색은 수선하부에 적색, 수선상부는 흰색의 페인트가 칠하여져 있다.다음 날인 5일 04시 00분 경 조업지인 북위 31도 55분.동경 127도 58분 해상에 도착한 이 선박은 갈치 주낚 85틀을 투승하기 시작하여 같은 날 07시 00분 경 투승을 마치고 곧바로 양승을 시작하여 같은 날 24시 00분 경 양승을 마치고 갈치 약 600킬로그램을 어획하였다.선장 A는 같은 달 5일 12시 경 목포무선국으로부터 3월 6일 조업 해역에 폭풍주의보가 발효될 예정이라는 기상정보를 듣고서 다음 날인 6일 조업이 곤란할 것으로 판단하여 조업을 마친 위치에 닻정박하고 나일론제의 닻줄 약 250미터를 내어주었으며 기상을 고려하여 주기관을 운전상태에 두고 레이더를 운용하였다.닻정박 중 선장 A는 다음 날인 6일 06시 00분 경 제주무선국으로부터 오전에 초속 12～16미터의 북서풍과 높이 2～4미터의 물결이 일고, 오후에는 초속 14～18미터의 북서풍과 높이 3～4미터의 물결이 일 것이라는 기상예보를 청취하고 같은 날 07시 00분 경 전선원에게 기상이 좋지 않으니 조업을 하지 않는다는 지시를 하였다.선장 A는 같은 날 07시 30분 경 선체가 북서풍과 파도의 영향으로 처음 닻정박 위치에서 남남동 방향으로 약 2～3마일 밀려 북위 31도 57분 00초.동경 127도 50분 00초 해상까지 이동되어 있는 것을 지피에스로 확인한 후 정박등을 소등하고 운용중인 레이더로 주위상황을 마지막으로 확인하였다.선장 A가 아침 식사가 마련되는 동안 조타실에서 기관장 D와 날씨 및 조업에 대하여 대화를 하던 중 레이더 영상확인 및 주위 경계를 소홀히 하여 에디손 그라츠가 선미부근에서 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 07시 58분 경 제주도 남서방 약 105마일 거리인 북위 31도 56분 42초.동경 127도 51분 36초 해상에서 에디손 그라츠가 선미에서 접근하여 이 선박의 좌현 선미부와 충돌한 후 평진호 좌현측을 스쳐 지나가면서 에디손 그라츠의 구상선수에 평진호의 닻줄이 걸려 평진호가 에디손 그라츠의 진행방향으로 끌려가다가 곧바로 전복되었다.충돌과 동시에 선장 A는 “쿵”하는 소리와 충격을 느낀 직후 화물선 1척이 평진호를 스쳐 지나가는 것을 확인하고 다른 선원들과 구명동의를 착용하고 전복되기 전에 선단선 777진흥호에 상선과 충돌하여 침몰된다는 통보를 한 후 해상에 뛰어 내렸다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불고 해상의 파고는 3～4미터였으며, 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 에디손 그라츠는 1994년 8월 네덜란드 하팅겐(Hartingen) 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 8,448톤(L137.16xB18.90xD11.65미터), 디젤기관 8,300마력 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 2002년 2월 22일 21시 30분(현지시각) 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 호주 제랄톤(Geralton)항에서 잡화 6,500메트릭톤(M.T)을 적재하고 선수흘수 약 6.048미터, 선미흘수 약 7.243미터 상태로 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 ‘1항사 C’라고 한다), 2등항해사 E가 4시간씩 돌아가면서 항해당직을 수행하고, 당직보조자는 일몰시(18시)부터 일출시(06시)까지 당직조타수가 2시간씩 수행하며 주간에는 항해사만으로 당직이 수행되고 있다.출항 후 예정항로를 따라 항해하여 제주도 동남방 근해에 이르렀을 무렵인 같은 해 3월 6일 02시 30분 경(이하 한국시간) 선장 B는 선교에 올라가 풍력계급(Beaufort scale) 7～8의 강한 북서풍과 파도를 고려하여 같은 날 03시 00분 경 침로를 015도에서 350도로, 속력은 14노트에서 10노트로 각각 조정하였다.같은 날 04시 00분 경 조타수 F와 같이 승교한 1항사 C는 2등항해사 E로부터 의심스러운 점이 있으면 선장에게 연락하라는 내용과 함께 항해당직을 인수하여 침로와 속력을 유지하고 항진하던 중 같은 날 06시 00분 경 당직 조타수 F는 항해당직을 마치고 선교를 떠났다.같은 날 07시 00분 경 선교로 올라온 선장이 기상 등을 감안하여 선박의 침로와 속력에 문제점이 있는가를 확인하였으며 선장이 하교한 이후 1항사 C는 혼자서 침로와 속력을 유지하고 속항하던 중 같은 날 07시 50분 경 일일업무지시를 받으러 온 3등항해사 G에게 같은 시 55분까지 선미갑판의 청수용 탱크 흡입파이프 청소작업을 지시하였다.당시 날이 밝아 있었으나 해상에는 큰 백파(白波)로 인하여 평진호와 같은 소형어선을 확인하기 어려웠고 또한, 갑판 우현 끝단에 설치되어 있는 3대의 크레인으로 인하여 우현측 경계에 지장을 받고 있었으므로 레이더 및 육안으로 세심한 경계가 필요하였으나 1항사 C는 3등항해사에게 업무지시를 내리면서 주위경계를 소홀히 하여 평진호를 확인하지 못하고 같은 날 07시 58분 위와 같이 충돌하였으나 충돌 직후에도 충돌사실을 모르고 있었다.충돌 후 선미 갑판상에 일일 과업을 수행하던 3등항해사로부터 어선 1척이 우현 선미 뒤쪽에서 침몰하고 있다는 급보를 같은 날 08시 00분 경 식사 중 통보 받은 선장 B는 즉시 선교로 올라가 선위를 확인하고 우현 선미부근에 있는 어선의 상태를 정확하게 파악하기 위하여 좌현으로 전타한 후 평진호가 우현으로 기울어져 있고 선원 7명이 침몰 중인 어선에 매달리어 있는 것을 확인하고 즉시 구명뗏목을 터트리며 같은 날 08시 02분 경 맨오버보드(Man-overboard)를 발령한 후 주기관을 항내속력으로 감속하였다.이후 선장 B는 같은 날 08시 15분 경 선교에 올라온 2등항해사 E의 도움을 받아 선수방향을 180도 바꾸어 진행하면서 인명구조작업을 시작하여 4명을 구조하였으나 3명은 구조하지 못하였다.선장 B는 이후 약 1시간 가까이 실종자를 수색하다가 같은 날 11시 00분 경 생존자의 건강을 염려하여 울산항으로 향하여 사고현장을 떠나 같은 달 7일 07시 50분 경 울산항에 입항하였다.이 사고로 에디손 그라츠는 우현 선수 외판이 충돌의 흔적만 남을 정도의 손상을 입었고 평진호는 사고 당일 09시 20분 경 침몰하였으며 평진호 선원 1명이 사망하고 2명이 실종되었으며 구조된 다른 선원들도 충돌의 충격으로 3주 내지 2주의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회장 작성의 어선사고보고 사본(2) 제주해양경찰서장 작성의 해난발생통보, 상황보고서, 수사결과보고서 각 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 에디손 그라츠 선장 B 작성의 진술서(5) 평진호의 어선원부, 선적증서, 어선출입항신고서, 선원명부, 어업허가증 각 사본(6) 에디손 그라츠의 국적증서, 항해일지(갑판/기관), 측면도, 선하증권, 항적도, 충돌흔 관련 선체사진 5매 각 사본(7) 제주해양경찰서장 작성의 사건송치서 사본(가) 참고인 진술조서(선장 B, 1등항해사 C)(나) 피의자 신문조서(1등항해사 C)(8) 해양사고관련자 C의 심판변론인 P법률사무소 H 작성의 질의에 대한 답변서(선체 사진 2매 포함)(9) 해양사고관련자 C의 심판변론인 P법률사무소 H 작성의 변론요지서(10) 해양사고관련자 A, C 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고 일시에 관하여는 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 “07:58 내지 07:59시 충돌이 일어났다”는 취지의 진술기재와 이 사람에 대한 피의자 신문조서 중 “맨오버보드 발령시각이 08:02이였다”는 점 및 같은 심판조서 중 해양사고관련자 A가 “충돌 후 잠깐 동안 끌러갔다”는 진술기재를 종합하여 2002년 3월 6일 07시 58분에 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고 장소에 관하여는 에디손 그라츠 항해일지 기재 중 08시 00분 지피에스 위치를 취하여 “북위 31도 56분 42초.동경 127도 51분 36초”에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 평진호의 선수 방위해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 진방위 340도라고 인정한다.

(4) 에디손 그라츠의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B, 동 1등항해사 C에 대한 참고인 진술조서, 피의자 신문조서 및 1등항해사 C에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 충돌시에 진침로 350도, 속력 10.0노트로 항해하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습에디손 그라츠측의 선장 및 1등항해사는 충돌사실을 모르고 있었는데 반하여 평진호측은 충돌과 함께 선체가 전복.침몰되었다. 따라서 해양사고관련자 평진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 도시 및 위 증거설명 (3)과 (4)에서 인정한 양선의 선수방위를 종합하여 충돌각도는 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다고 인정하고, 충돌 후의 모습은 해양사고관련자 평진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 충돌 후 평진호의 닻줄이 에디손 그라츠의 구상선수부에 걸려 에디손 그라츠의 진행방향으로 평진호가 끌러가다가 분리된 후 전복되었다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 평진호의 승선원, 성산포항 출항경위, 조업지 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 평진호가 선미선교형 선박으로 조타실 후부갑판에 철재로 기둥을 세우고 푸른색의 캔버스로 덮어 씌어놓아 선미로부터 접근하는 선박에 대한 경계에 지장을 받는 상태였으며, 선체 도색은 수선하부에 적색, 수선상부는 흰색의 페인트가 칠하여져 있다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재와 도시를 종합하여(9) 평진호가 처음 조업지에서 투승 및 양승, 목포무선국으로부터 폭풍주의보에 대한 기상청취, 조업위치에서의 닻정박, 닻줄의 재질과 길이, 닻정박 중 주기관의 운전과 레이더의 운용 등에 관한 사실은 해양사고관련자 평진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10) 평진호가 닻정박 중 해양사고관련자 선장 A가 제주무선국으로부터 당일의 기상상황을 청취하고 전선원에게 나쁜 기상으로 인하여 당일조업이 없다는 지시를 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 선장 A가 사고 당일 오전에 이동된 닻정박위치를 지피에스로 확인한 후 정박등을 소등하였으며 운용중인 레이더로 주위상황을 마지막으로 확인하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 평진호 선장 A가 아침 식사가 마련되는 동안 조타실에서 기관장 D와 날씨 및 조업에 대하여 대화를 하던 중 레이더 영상확인 및 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 방지할 수 없었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 해양사고관련자 평진호 선장 A가 충돌 당시 “쿵”하는 소리와 충격을 느낀 직후 화물선 1척이 평진호를 스쳐 지나가는 것을 확인하고 다른 선원들과 구명동의를 착용하고 전복되기 전에 선단선 777진흥호에 상선과 충돌하여 침몰된다는 통보를 한 후 해상에 뛰어 내렸다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 당시 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 수협중앙회장 작성의 어선사고보고 중 기재가 해양사고관련자 A, C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 대조하여 큰 차이가 없으므로 어선사고보고 중 기재에 의하여(15) 에디손 그라츠의 승선원, 호주 제랄톤항 출항경위, 적재화물 및 적재량, 출항흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 B 작성의 선장진술서, 참고인 진술조서 및 해양사고관련자 C에 대한 심판조서, 해양사고관련자 C의 심판변론인 P법률사무소 H 작성의 질의에 대한 답변서 중 기재를 종합하여(16) 에디손 그라츠의 항해당직 배치방법에 관한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 중 기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 에디손 그라츠가 호주 제랄톤항 출항 후 예정항로를 따라 항해하여 제주도 동남방 근해에 이르렀을 무렵인 같은 해 3월 6일 02시 30분 경(이하 한국시간) 선장 B는 선교에 올라가 풍력계급(Beaufort scale) 7～8의 강한 북서풍과 파도를 고려하여 같은 날 03시 00분 경 침로를 015도에서 350도로, 속력은 14노트에서 10노트로 각각 조정하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 중 기재 및 해양사고관련자 1등항해사 C에 대한 심판조서 중 기재를 종합하여(18) 해양사고관련자 1등항해사 C가 사고 당일 04시 00분 경 2등항해사 E로부터 인계 받은 항해당직의 내용과 당직인수 후 06시 00분 경 당직 조타수 F는 항해당직을 마치고 선교를 떠났다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 및 피의자 신문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(19) 해양사고관련자 1등항해사 C가 선장이 하교한 이후 사고 당일 07시 50분 경 일일업무지시를 받으러 온 3등항해사 G에게 같은 시 55분까지 선미갑판의 청수용 탱크 흡입파이프 청소작업을 지시하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 이 사람에 대한 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 및 피의자 신문조서 중 기재를 종합하여(20) 사고 당시 날이 밝아 있었으나 해상에는 큰 백파(白波)로 인하여 평진호와 같은 소형어선을 확인하기 어려웠고 또한, 에디손 그라츠 갑판 우현 끝단에 설치되어 있는 3대의 크레인으로 인하여 우현측 경계에 지장을 받고 있었으므로 레이더 및 육안으로 세심한 경계가 필요하였으나 해양사고관련자 1등항해사 C가 3등항해사에게 업무지시를 내리면서 주위경계를 소홀히 하여 평진호를 확인하지 못하고 충돌하였으며 충돌 직후에도 충돌사실을 모르게 있었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 및 피의자 신문조서 중 기재, 해양사고관련자 C의 심판변론인 P법률사무소 H 작성의 질의에 대한 답변서 중 기재를 종합하여(21) 충돌 후 선미 갑판상에 일일 과업을 수행하던 3등항해사로부터 어선 1척이 침몰하고 있다는 급보를 받은 해양사고관련자 선장 B가 선교에 가서 확인한 내용과 취한 조치에 관한 사실은 이 사람에 대한 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 중 기재와 이 사람 작성의 선장진술서 중 일치된 진술기재에 의하여(22) 사고 후 선원 구조, 수색, 울산항으로 항해재개 및 입항 등에 관한 사실은 제주해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서 중 기재와 이 사람 작성의 선장진술서 중 일치된 진술기재에 의하여(23) 이 사고로 에디손 그라츠는 우현 선수 외판이 충돌의 흔적만 남을 정도의 손상을 입었고 평진호는 사고 당일 09시 20분 경 침몰하였으며 평진호 선원 1명이 사망하고 2명이 실종되었으며 구조된 다른 선원들도 충돌의 충격으로 3주 내지 2주의 치료를 요하는 부상을 입었다는 사실은 에디손 그라츠의 손상관련 사진, 해양사고관련자 A, 동 C에 대한 심판조서 중 진술기재, 사건수사기록 중 기재 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 침로 350도, 속력 10.0노트로 항행 중인 에디손 그라츠와 닻정박하고 있던 평진호 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 각 선박은 선원의 상무(船員의 常務; Ordinary Practice of Seaman)로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌의 위험을 피하여야 한다.따라서 에디손 그라츠는 주위경계를 철저히 하여 닻정박하고 있던 평진호를 피하여야 하고, 평진호는 주변경계를 철저히 하여 조기에 충돌의 위험성을 예견하고 그러한 위험성이 있을 때에는 당시의 조건과 사정에 적합한 방법으로 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 에디손 그라츠의 경계불충분에 대한 검토(가) 하역용 크레인의 위치 불이익선박이 바다에서 조우하여 횡단항법이 적용되는 경우 상대선을 우현에서 발견하는 선박이 피항선이 되므로 우현측 경계가 좌현측 경계보다 우선시하는 해상교통관습이 지배되고 있고, 선장 및 항해사의 침실이 대부분 우현쪽에 위치하고 있는 이유도 이러한 연유에서이다.통상 선박의 하역용 크레인은 갑판 중앙부에 설치되어 있으나 이 선박의 경우 갑판 우현 끝단에 설치되어 있어 우현경계에 지장을 초래하고 있다.(나) 해상.기상의 영향에디손 그라츠는 사고 당시 폭풍주의보의 영향으로 초속 14～18미터의 북서풍과 3～4미터의 파고를 좌현 선수측으로 받고 항해하였으므로 높은 파도로 육안이나 레이더영상으로도 소형어선의 탐지에 장애를 받을 수 있는 상황이었다.이러한 조건에서는 통상의 주위경계만으로는 소형어선의 탐지가 곤란하므로 세심한 주의를 기울려야 할 것이나 에디손 그라츠의 당직항해사는 이러한 조건에 대한 고려를 하지 아니하였다.(다) 항해당직자의 배치에 관한 문제점에디손 그라츠을 운항하는 선사에서는 주간에 항해당직사관 1인의 체제로 항해당직을 운용하도록 하고 있고 이 선박의 선장도 회사의 지침에 따라 주간 1인 당직체계로 항해당직을 운용하고 있었다.

이것은 경제성을 감안하여 적은 인원으로 선체정비를 포함한 선박운용을 하기 위한 것이나 경제성이 안전성을 위협하는 것을 허용하고 있는 것은 아니라고 판단된다.따라서 위와 같은 기상.해상 조건에서는 안전한 항해를 위하여 경계원의 배치가 요망되나 해상의 상태를 정확하게 파악하고 있는 선장이나 당직을 수행하던 1등항해사 어느 누구도 경계원의 배치를 고려하지 아니하였다.(라) 경계불충분의 이유위에서 언급한 바와 같이 갑판상 우현 끝단에 설치되어 있는 하역용 크레인으로 인한 경계의 지장, 기상.해상의 악조건, 경계원 없는 1인의 항해당직의 수행으로 경계불충분한 기본조건이 갖추어진 상태에서 항해당직사관은 충돌 약 8분전부터 3분전까지 약 5분간 일일작업지시를 내려다가 신중한 경계를 하지 아니하여 닻정박중인 평진호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

(3) 평진호의 경계불충분평진호는 선미갑판에 지지대를 세우고 푸른 천막을 쳐 놓아 후방경계에 지장을 받고 있었으며 또한, 기상의 악화로 조업을 하지 못하고 닻정박하면서 선장은 기상상황을 고려하여 주기관을 운전하고 레이더를 운용하고 있었으나 30분 정도 경계를 하지 아니하여 선미에서 접근하는 에디손 그라츠를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취할 수 없었다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 에디손 그라츠측이 주위경계를 소홀히 하여 닻정박 중인 평진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 평진호측이 닻정박 중 주위경계를 소홀히 하여 선미 후방에서 접근하는 에디손 그라츠를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 3명이 사망 또는 실종되고 선원 4명이 부상한 것은 충돌의 충격과 해상에 빠진 후 탈진함으로 인한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 평진호의 선장으로서 닻정박 중 접근하는 선박의 유무를 파악하여 적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.(나) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 에디손 그라츠의 1등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한되지 아니하였으나 높은 파도와 갑판상 장애물로 인하여 경계에 지장을 받는 상황에서 세심한 주위경계로 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실효가 없다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다.(다) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에디손 그라츠의 선장으로서 이 사람의 행위가 이 충돌사고의 원인으로 기여하지 아니하였으나 기상.해상 조건을 고려하여 항해시 경계원 배치를 하지 아니한 아쉬움이 있다.

해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 에디손 그라츠측이 경계를 소홀히 하여 닻정박 중인 평진호를 피하지 못하여 발생한 것이나 평진호측이 정박당직 중 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653605"></img>