어선 평은77호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665651"></img><span style="display:none;"> 선 명평은77호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수27톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021년 6월 1일 11시 44분경 사고장소북위 34도 48분 41초, 동경 126도 02분 16초(전라남도 신안군 비아도 남방등표로부터 001도 방향, 거리 0.78마일 해상)</span> 평은77호는 2011년 3월 17일 전라남도 여수시에 위치한 대일FPR조선소에서 건조·진수된 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해안강망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 27톤, 길이 22.50미터, 너비 5.77미터, 깊이 1.23미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 1.05미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 1.23미터 깊이로 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026년 3월 21일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 1번 연료유탱크(좌·우), 윤활유 탱크(우), 기관실, 선원실, 타기실, 공소(Void Space), 선미창고 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 빈 공간 뒤로 연돌과, 어획물을 담는 상자를 보관하는 창고 용도의 Deck House가 있고 빈 공간 위로 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665653"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665655"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해안강망어업에 종사하는 어선으로서 일반적으로 전라남도 목포시 동명항을 출항하여 대흑산도 인근 해역에서 약 10일 조업 후 어획량에 따라 조업지 인근 항구나 목포시 동명항으로 입항하는 형태로 운항한다.

이 선박은 일반적으로 안강망 네 틀을 싣고 운항하는데 안강망 네 틀을 투망하는데 약 1시간이 걸리고 투망 후 약 1∼1.5시간 대기하며 네 틀을 양망하는데 약 2.5시간이 걸린다. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)의 급여는 보합제 <각주>1</각주> 형식으로 지급된다.이 선박은 2021년 05월 16일 16시 11분경 전라남도 신안군에 위치한 흑산항을 출항하여 조업 후 같은 해 05월 17일 10시 20분경 비아도 북단을 지난 다음 같은 날 12시 06분경 전라남도 목포시에 위치한 동명항에 입항하였다([그림 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665657"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2021년 5월 30일 07시 16분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 안강망 네 틀을 실은 채로 목포시 동명항을 출항하여 같은 날 09시 25분경 전라남도 진도군 조도면에 위치한 병풍도등대로부터 042도 방향, 거리 약 2.5마일 해상에 도착하여 같은 날 15시 12분경까지 1차 조업을 하였다.

이후 병풍도 동쪽 해상으로 조업 장소를 이동하여 같은 날 16시 50분경부터 21시 40분경까지 2차 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665659"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2차 조업을 마친 후 서쪽으로 이동하여 같은 날 23시 44분경부터 다음 날인 같은 달 31일 05시 58분경까지 3차 조업을 하였다. 이후 북쪽으로 항해하여 조업 장소를 이동한 후 5월 31일 07시 57분경부터 같은 날 12시 00분경까지 4차 조업을 하였다.

선장 A는 4차 조업 중 대기 시간에 어획물을 어창에 넣는 작업을 지휘하여 휴식을 취하지 못하였다.이 선박은 이후 북쪽으로 이동하여 같은 날 16시 17분경부터 18시 21분경까지 5차 조업을 하고 북서쪽으로 이동한 후 같은 날 19시 30분경부터 다음날인 같은 해 6월 1일 00시 52분경까지 6차 조업을 하였다. 이후 인근 해상으로 이동하여 같은 날 01시 38분경부터 같은 날 07시 54분경까지 7차 조업을 하였다. 선장 A는 5∼7차 조업 중 투망 후 대기 시간에 각 30분씩 휴식을 취하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665661"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 마지막 7차 조업을 마치고 같은 날 07시 54분경 침로 090도, 속력 약 10노트로 목포시 동명항을 향하여 항해를 시작하였다.

선장 A는 지피에스 플로터 화면에 나온 이 선박의 과거 항차 항적을 따라 이 선박을 조선하고 육안으로 경계하며 항해를 하였다. 이후 이 선박은 같은 날 11시 38분경 전라남도 신안군 비금면에 위치한 북섬 북방 거리 약 0.15마일 해상에서 침로 116도, 속력 11노트로 북섬을 지나갔다. 이후 같은 날 11시 41분경 전라남도 신안군 비금면에 위치한 장고도 북단으로부터 024도 방향, 거리 0.09마일 해상에서 장고도를 이 선박의 우현에 두고 침로 120도, 속력 11노트로 지나갔다.

선장 A는 이 선박이 장고도를 지나갈 무렵부터 졸기 시작하였다.이후 이 선박은 같은 날 11시 44분경 전라남도 신안군 비금면에 위치한 비아도 북단으로부터 040도 방향, 거리 0.1마일 해상에서 침로 134도, 속력 11노트로 비아도를 우현에 두고 지나가던 중 전라남도 신안군 비금면에 위치한 비아도 남방등표로부터 001도 방향, 거리 0.78마일인 북위 34도 48분 41초, 동경 126도 02분 16초 해상에서 이 선박의 선미 선저부가 간출암(높이 0.5m)에 얹히며 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665663"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 4마일로 양호하였고, 남풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.

또한 조류는 남쪽 방향으로 초속 0.4~0.6미터의 속력으로 흐르고 있었다. 조고는 사고 당일 11시 44분경 1.45미터이었다. 선장 A는 좌초 지점 해역을 평소 자주 항해하였기 때문에 좌초 지점의 간출암이 지피에스 플로터에 이름이 표시되어 있지 않지만 진한 색깔로 구분되어 표시되어 있어 그 존재를 잘 알고 있었고 기본수준면(약최저저조면)에서 높이 50센티미터로 드러나는 곳이라는 것을 알고 있었다.사고 당시 이 선박의 선미부는 물에 잠기지 아니하고 계획만재흘수선에서 약 50센티미터 아래의 추진기 상부 끝단까지 물에 잠겨 있는 상태이었다.선장 A는 사고 당시 “쿵” 소리를 듣고 깬 후 주기관 클러치를 중립에 둔 다음 주기관을 정지하였다.

이후 선장 A는 기관장에게 기관실을 확인하도록 지시하였고 기관장이 기관실이 침수되는 것을 발견하고 선장 A에게 이 사실을 보고하였다. 선장 A는 기관실 오른쪽 바닥에 가로 약 0.5미터, 세로 약 1.0미터의 파공 부위를 확인하고 기관장과 함께 이불과 보온덮개 등으로 해수가 들어오는 곳을 임시로 막아 방수 조치를 실시하였다. 이후 선장 A는 같은 날 13시 11분경 초단파무선전화로 목포어선안전조업국에 사고를 신고하였다. 이후 해양경찰 구조정이 같은 날 13시 50분경 이 선박에 도착한 후 해양경찰 대원이 같은 날 13시 56분경 이 선박의 연료유 탱크 공기구 및 연료유주입구를 봉쇄하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665665"></img><span style="display:none;"></span> 이후 해양경찰 대원은 같은 날 14시 04분경부터 기관실 파공부에 대한 방수조치를 진행하였고, 잠수펌프 4대를 설치하여 배수 작업을 진행하였다.

이후 이 선박은 같은 날 14시 40분경 조고가 높아짐에 따라 이초되었고, 배수작업을 진행하면서 침수가 되지 않은 주기관을 작동하여 자력으로 목포시 남항으로의 항해를 시작하였다.이후 이 선박은 같은 날 17시 15분경 목포시 남항에 입항하였고, 수리를 위하여 같은 날 18시 50분경 일우조선소에 상가되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665667"></img><span style="display:none;"> [사진 2, 3] 어선 평은77호의 선미 선저부 손상부 모습</span> 이 좌초사건으로 이 선박은 [사진 2, 3]과 같이 기관실 선저외판(가로 0.5m x 세로 1.0m)의 파공으로 침수되었으나, 배수작업 후 이초되어 수리하였고, 이후 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 졸음 운항선장은 항행 중 체계적인 레이더 관측과 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고 주기적으로 선위를 확인하여야 하며 항해당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 평은77호 선장은 항해당직을 혼자서 수행하면서, 안강망 네 틀을 투망하고 대기 후 양망하는 조업 중 약 30분 간의 휴식을 취하였다. 특히 평은77호 선장은 사고 발생 이전 24시간 동안 조업과 항해당직을 수행하면서 약 1.5시간의 휴식을 취하였고 사고 발생 약 3분 전부터 졸기 시작하였다.

이에 최소 1회 피로증세가 있었다고 판단되며 이를 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 163.35에 해당하였다.피로도지수(FIS) <각주>2</각주> = [(피로증세횟수 1회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 x 22.5시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 1.5시간 × 4.5) = 163.35따라서, 평은77호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 극히 피로한 상태였으므로 마지막 조업 후 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 충분한 휴식을 취했어야 했다.

그러나 평은77호 선장은 적절한 휴식을 취하지 아니하고 마지막 조업 후 항해당직을 수행하였고, 계속된 조업과 항해당직으로 인하여 피로가 쌓여 졸음 운항한 것으로 판단된다.위와 같이 평은77호 선장의 피로 누적으로 인한 졸음 운항은 이 좌초사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선박의 좌초에 대한 검토평은77호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 1.05미터이고, 선미부가 기선으로부터 아래로 약 1.23미터 돌출되어 있다.

이 선박은 사고 당시 만재상태가 아니었고 계획만재흘수선 아래로 추진기 상부 끝단까지 물에 잠겨 있었으므로 선미부 선저가 수면 아래 약 1.79미터에 위치하였다고 할 수 있다.그리고 평은77호가 좌초된 간출암의 높이는 1년 중 조고가 가장 낮은 상태인 기본수준면(약최저저조면)에서 높이가 0.5미터이다. 그러므로 좌초 지점의 간출암은 조고가 0.5미터 미만일 때 수면 위로 드러나고, 조고가 0.5미터 이상일 때 수면 아래에 위치하며 볼 수 없다.이 선박의 좌초 당시 조고는 1.45미터이었으므로 좌초 지점은 수면 아래로 약 95센티미터에 위치하여 평은77호 선장은 간출암을 볼 수 없었다.따라서 이 좌초사건은 평은77호가 수면 아래에 있는 간출암에 접근하고 있었으나, 선장이 졸음 운항함으로써 수면 아래 약 1.79미터에 위치하고 있던 평은77호의 선미 선저부가 간출암에 얹히며 발생한 것으로 판단된다.3) 선장의 사고 후 안전조치평은77호 선장은 선박이 좌초된 후 기관실이 선저부 파공으로 침수되자 본선에 있는 이불, 보온덮개 등으로 즉시 방수조치를 실시하였고, 이후 현장에 출동한 해양경찰 구조정으로부터 잠수펌프를 지원받아 적절한 배수작업이 진행되도록 하여 아무런 인명피해나 해양오염이 발생하지 않았다.

이후 이 선박은 조고가 높아짐에 따라 이초되었고 주기관이 침수되지 않아 자력으로 항행하여 목포시 남항 입항한 후 수리가 완료되었고 정상적으로 운항하고 있다.따라서 이 선박이 좌초된 후 평은 77호 선장이 적절한 조치를 취하여 인명피해와 해양오염이 발생하지 않았고, 선박은 이초되어 수리 후 정상 운항하고 있다고 판단된다.4) 사고 지점 간출암에 대한 항로표지 설치 필요성에 대한 검토이 좌초사건이 발생한 지점은 기본수준면(약최저저조면)에서 높이가 0.5미터인 감출암으로서 1년 중 조고가 0.5미터 미만일 때만 수면 위로 드러난다.

또한 이 지점의 평균저조면은 0.80미터이기 때문에 이 간출암의 높이가 평균저조면보다 낮아 1년 중 대부분 수면 아래에 위치한다.따라서 이 간출암은 선장 및 항해자가 항해당직 중 거의 볼 수 없고 레이더로 탐지되지 아니하며 이 지점 부근 수역에서 어선의 통항이 많은 점을 고려할 때 선박의 안전한 항행에 위험성이 높은 것으로 보이므로 이 수역을 관할하는 행정청에서는 이 간출암의 존재를 잘 알 수 있도록 적절한 항로표지를 설치하는 등의 조치가 필요한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 평은77호 선장이 계속된 조업과 항해당직 수행으로 인하여 피로가 누적된 상태에서 연안 항해 시 졸음 운항을 함으로써 선박의 선미 선저부가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 평은77호 선장으로서 항행 중 체계적인 레이더 관측과 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고 주기적으로 선위를 확인하여야 하며 항해당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 계속된 조업과 항해당직 수행으로 피로가 쌓인 결과 마지막 조업 후 항구로 이동하던 중 졸음 운항을 하여 이 선박이 간출암에 얹히며 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 사고 후 적절한 조치를 취하여 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니하였고, 선박도 이초되어 자력으로 항행하여 목적지에 도착한 후 수리되어 정상적으로 운항하고 있는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 이 사람에 대한 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈어선 선장은 조업을 무리하게 진행하여서는 아니 되고, 피곤할 경우 적절히 휴식을 취한 뒤 조업 및 운항을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 평은77호 선장이 졸음 운항을 함으로써 선박이 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《개선조치요청서》목포해심 제2021-060호어선 평은77호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665649"></img><span style="display:none;">피요청인목포지방해양수산청장(항로표지과장)전라남도 목포시 통일대로 130</span> 평은77호는 2021년 6월 1일 11시 44분경 전라남도 신안군 비아도 남방등표로부터 001도 방향, 거리 0.78마일 해상의 간출암에 얹혀 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 선장이 계속된 조업과 항해당직 수행으로 피로가 누적된 상태에서 혼자 항해당직 중 졸음 운항을 한 것이 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.한편 이 좌초사건이 발생한 지점은 기본수준면(약최저저조면)에서 높이가 0.5미터인 간출암으로서 1년 중 조고가 0.5미터 미만일 때만 수면 위로 드러나고, 평균저조면보다 간출암의 높이가 낮아 1년 중 대부분 수면 아래에 위치한 것으로 밝혀졌습니다.그러므로 이 간출암은 선장 및 항해자가 항해당직 중 거의 볼 수 없고, 레이더로 탐지도 되지 않으며, 어선의 통항이 많은 점을 고려할 때 선박의 안전한 항행에 위험성이 높은 것으로 파악되어 이 간출암의 존재를 알 수 있도록 적절한 항로표지를 설치하는 등의 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀 기관에「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 위 사항에 대해 개선할 것을 요청하니 검토 후 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2021년 12월 14일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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