어선 평길33호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625005"></img><span style="display:none;"> 선 명평길33호 선 적 항목포시 선박소유자K중앙회 총 톤 수99.80톤 기관종류, 마력디이젤기관 300마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사 4급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625007"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 C 사고일시1988년 5월 7일 14시 30분 사고장소일본국 구주고시끼 열도(북위 31도 50분 54초, 동경 129도 49분 16초)</span> 기선 평길 33호는 종업제한 제1종의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 1988년 5월 3일 18시 00분 부산항 감래포에서 수심인 선장 A 이하 선원 11명이 승선하여 조업차 동지나해의 469-6해구로 가기 위하여 공선으로 출항하였다.수심인 선장 A는 출항 후 항계를 벗어나 같은 날 18시 40분 목도를 우현 거리 0.5마일 되는 곳에서 자침로 190도로 정침하고 약 9.5놋트의 전속으로 속항 중 5월 5일 23시 00분, 북위 32도 38분 00초, 동경 128도 13분 00초에서 수심인 기관장 B로부터 클럿치 카버에서 열이 심하게 난다는 보고를 받고 기관을 정지하고 좌현 묘삭 250미터를 산출 투묘하였고 수심인 기관장 B가 클럿치 카버를 열고 조사를 하고 회전을 시켜봐도 이상을 발견치 못하여 휠터(FILTER)를 개방해 보았던 바 철편(FLAKE)이 발견되어 윤활유를 보충하는 조치만 취한 후 다음 날인 6일 15시 00분 양묘하여 현지를 출발하여 자침로 160도로 전속 항진 중 개위 북위 32도 00분 00초, 동경 129도 00분 00초에서 또 다시 열이 난다고 보고가 왔으나 수심이 깊어 투묘를 할 수 없어 속력을 반속 약 6놋트로 감속 항해 중 같은 날 23시 00분, 북위 31도 45분 00초, 동경 129도 43분 00초에서 기관이 정지되어 좌현묘를 묘삭 160미터로 투묘 후 클럿치 카버를 개방해 보았던 바 클럿치의 드라이빙 샤후드(DRIVING SHAFT)가 절단되어 있어 본선엔 특수공구가 없을뿐 아니라 해상에서는 어떻게 할 수 없는 상태였다.이때 투묘장소는 수심 132미터이고 저질은 조개껍질이며 좌초장소로부터 남서방으로 약 8마일 되는 곳이었다.이러한 상태에서 묘박하고 있던 중 같은 달 7일 04시 00분경부터 남서풍이 초속 14-16미터로 불고 파고는 약 2-3미터로 해상상태가 거칠어져 07시 00분경(“같은날”이하 같다)부터는 닻이 끌리기 시작하여 추가로 우현묘를 묘삭 160미터로 투묘, 쌍묘박을 하였더니 주묘가 중지되었다.그러나 10시 00분경에는 남서풍이 초속 18-20미터로 강해지고 파고가 4-5미터로 높아지면서 양현묘가 조금씩 주묘되기 시작하여 10시 10분경 양현묘를 양묘하기 시작했고 10시 25분경 양현묘를 깊이 약 180미터씩 신출 재차 투묘하였으나 계속 주묘되어 결국 고시끼 열도 가미고시끼섬 해안으로부터 약 15미터 거리까지 접근되고 있어서 11시 00분 모슬포 무선국에 에스 에스 비로 구조를 요청하고 속수무책으로 대기하고 있던 중 14시 30분 가미고시끼섬 해역 북위 31도 50분 54초, 동경 129도 49분 16초의 수심 1미터인 암초에 선미 부분이 좌초되었으며 이때 선수는 자침방위 225도를 가리키고 있었다.좌초 즉시 양현에 있는 팽창식 구명뗏목 8인승 2개를 팽창시켜 해상에 띄워 놓고 전선원 구명동의를 입고 손상부위를 확인하였더니 선수 선저외판이 길이 1.00미터, 너비 0.50미터가 파공되고 선미 선저판이 길이 0.50미터, 너비 0.30미터가 파공되어 있어 기관실 및 전 어창에 순식간에 침수가 되어 선체의 상갑판이 수면에 잠길 정도로 침몰되어 있으면서 인근을 지나는 소형선을 보고 낙하산불이 조난용 신호탄 3개를 쏘아 올렸으나 못보고 지나가 버렸고 16시 00분 퇴선 명령을 내렸으나 당시의 파도와 너울 때문에 팽창식 구명뗏목에 승선키 곤란하여 16시 30분 선미 계주에 지름 38밀리미터의 피피 로우프를 매고 약 50미터를 가지고 조기장이 헤엄쳐 나가서 연안 바위에 연결한 후 줄을 잡고 전선원이 해안에 상륙하였으나 경사 약 50도 높이 약 100미터쯤 되는 산을 정상에서 낚시용으로 내려진 줄은 잡고 조심조심 전선원 정상에 올라 그 동리 회관에 가 목욕을 하였고 22시 00분 해상보안청 소속 직원 1명이 와서 조사를 완료 후 그곳에서 기거하고 있다가 같은 달 13일 09시 00분 인근을 지나가는 한국 어선 성원호 35톤급을 해상보안청에서 불러와 그 배로 귀국하였다.사고당시 기상은 폭우가 쏟아지고 남서풍이 초속 16-21미터로 불고 파고가 약 4-5미터 되었으며 시계가 불량하였다.한편 본선에 거치한 기관은 구보다 300마력, 6기통 회전수 1200, 4행정 기관으로서 수심인 기관장 B는 1988년 2월 15일 본선이 수리중일 때 처음 승선한 자로서 부산시 영도구 소재 J선박(대표 C)에서 피스톤 링 6개 신환 및 헤드밸브 등을 수리하였을뿐 클럿치 기아는 수리한 사실이 없으며 출항 전 약 4시간 동안 해상에서 시운전을 한 사실이 있으나 그 당시는 아무 이상이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 클럿치에 윤활유 공급이 원활치 않는 상태에서 계속 기관을 운전함으로서 클럿치 드라이빙 샤후트가 절단되어 항해 불능상태에서 투묘 대기 중 주묘되어 발생하였으나 그 즉시 구조요청을 하지 아니한 것도 이건 발생의 원인이 되었다.1988년 5월 5일 23시 00분경 처음 클럿치 카버에서 열이 심하게 났을 때 클럿치 카버를 열고 확인해 보니 휠터에서 약간의 철편이 발견되었다는 사실은 윤활유가 파이프등 어디선가에서 새어나가 공급이 제대로 안되는 상태에서 무리하게 운전하여 일어난 현상이었으므로 근본적으로 윤활유 공급이 원활히 되도록 점검 복구하던가 여의치 않으면 운전을 중지하였어야 했으나 윤활유만 보충하고 계속 항해를 하다가 결국 클럿치의 드라이빙 샤후트가 절단케 되어 더 이상 항해를 계속할 수 없게 되어 투묘대기중 주묘되어 이건 발생케 되었으나 샤후트가 절단되었으면 그 즉시 부근의 선박이나 가까운 일본의 해상보안청에 구조요청을 하였어야 했으나 이러한 조치를 하지 아니한 것도 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 클럿치 카버에서 열이 나서 개방하였을 때 휠터에서 철편이 발견되었으면 근본적으로 윤활유 공급이 제대로 안되어 일어나는 현상이므로 파이프등에서 새어 나가는 곳이 없는가 면밀히 조사하여 조치를 하였어야 함에도 별 조치를 하지 못한 채 윤활유만 보충하고 계속 운전하였으나 윤활유 공급이 제대로 안되어 결국 클럿치 샤후트가 절단케 된 것은 직무상 과실이면 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의규정을 적용 동인의 4급기관사 면허 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A는 클럿치 샤후트가 절단되었으면 즉시 구조 요청을 하였어야 되었으나 막연히 투묘 대기중 주묘되어 가미고시끼섬 해안 15미터까지 주묘 압류되었을 때 비로소 모슬포 무선국에 구조 요청한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J선박 공업사 대표 C는 이 선박의 클럿치를 수리한 사실이 없고 따라서 이건 발생의 원인이 되지 않았으므로 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 클럿치 고장으로 묘박중 주묘되어 발생하였으나 즉시 구조요청을 아니한 것도 원인이 되었다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.