어선 팔팔호 전복사건

Q: 어선 팔팔호 전복사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 강 용 석

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642117"></img> 선 명팔팔호 선 적 항강원도 강릉시 주문진항 선박소유자B 총 톤 수3.00톤 기관종류.출력디젤 191킬로와트(kW)x1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2021. 5. 9. 10:19경 사고장소북위 38도 06분 41초.동경 128도 45분 38초(강원도 양양군 수산단등대에서 방위 약 067도, 거리 약 4.4해리 해상)가.

팔팔호의 제원 및 상갑판 구조물팔팔호는 2021. 3. 22. 전라남도 영암군 소재 터보마린에서 건조.진수된 총톤수 3.00톤(길이 9.21m × 너비 2.84m × 깊이 0.64m), 주기관으로 연속최대출력 191킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 목포지사장으로부터 2021. 3. 25. 건조 및 최초의 정기검사를 받고 2026. 3. 24.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～3번 어창, 기관실(기관실 좌.우에 연료유 탱크), 4번 어창 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing) 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642119"></img> [그림 1] 팔팔호 일반배치도 이 선박의 1～3번 어창은 중간에 격벽이 없는 어창이고, 4번 어창은 중간에 선수미 방향으로 설치된 종격벽의 라이트닝 홀 <각주>1</각주> 로 해수가 이동할 수 있는 구조로 되어있는데 1번 어창은 사용하지 않고, 2～3번 어창에는 어구를 적재하였으며, 4번 어창은 어획물을 적재한 후 조타실 우현 외벽에 설치된 냉각기를 사용하여 해수를 냉각한다.이 선박의 계획만재흘수(이하 “만재흘수”라 한다) <각주>2</각주> 는 55센티미터이고, 상갑판에서 불워크(Bulwark, 이하 ‘난간’이라 한다)까지 높이는 약 80센티미터이며, 건조할 때 조업 효율성을 높이기 위해 선수에서 선미 갑판까지 상갑판 위에 약 40센티미터 높이의 목갑판을 깔아 놓아 목갑판 위부터 난간까지의 높이는 약 40센티미터이다.이 선박의 상갑판에 지름 약 60센티미터의 원형 배수구가 선수, 중간 및 선미 좌.우현에 각각 5개씩 설치되어 있는데, 해수면에서 배수구 하단까지의 높이는 약 20센티미터에 불과하여 조업 또는 항행 중 선체 횡경사가 발생하면 배수구를 통하여 상갑판으로 해수가 유입된다.이 선박의 어창 해치(Hatch)는 폐쇄 장치가 없는 강화플라스틱 재질의 뚜껑을 덮어 놓는 구조이고, 어창 코밍(Coaming)의 높이가 상갑판에서 약 5센티미터에 불과하여 약 40센티미터 높이의 목갑판 아래쪽에 위치하며, 배수구 또한 목갑판 아래쪽에 위치하여 상갑판으로 유입되는 해수의 양이 많게 되면 상갑판에 고인 해수가 목갑판 받침대(지지대) 등의 장애물 때문에 배수가 원활하지 않아 어창이 침수된다.이 선박의 기관실 좌.우현 측에는 출입구가 설치되어 있지 않고, 조타실 내부의 아래쪽에 기관실로 들어가는 출입구가 있으며, 조타실 앞의 목갑판에서 약 50센티미터 높이에 기관실 해치가 설치되어 있고, 상갑판 좌.우측에 목갑판 위로 약 20센티미터 (상갑판에서 약 60cm) 높이의 기관실 공기관이 설치되어 있어 선체 경사 시 해수가 공기관을 통해 기관실로 유입될 수 있다.

나. 팔팔호의 조업형태이 선박의 소유자 B는 강원도 강릉시장으로부터 연안복합.자망.통발어업 허가를 받아 주로 동해안에서 골뱅이 통발 조업을 하였으며, 새벽 4시경에 강릉시 소재 주문진항을 출항하여 주문진항 또는 수산항으로부터 약 10∼15해리 거리의 조업지에서 조업을 마친 후 오후 1시경 조업지를 출발하여 주문진항으로 입항하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 11mmx길이 350m)x2조, 모릿줄(지름 11mmx길이 2,125m), 아릿줄(지름 6mmx길이 2.5m), 통발 250개(직경 50cmx길이 25cm, 1개의 무게 약 0.5kg), 멍 2개(1개의 무게 약 20kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642121"></img> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발 어구<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642123"></img>어구명상세단위 중량총 중량부표줄지름 11mmx길이 350mx2조 12.0㎏ / 200m약 0.04톤모릿줄지름 11mmx길이 2,125m12.0㎏ / 200m약 0.13톤아릿줄지름 6mmx길이 약 2.5mx250개3.5㎏ / 200m약 0.01톤통 발250개0.5㎏ / 개약 0.13톤멍2개x2조20㎏ / 개약 0.08톤합계 약 0.39톤[표 1] 통발 1틀 중량 양승작업은 통발을 우현 선수 상갑판에 있는 양승기로 상갑판까지 끌어올려서 통발이 올라오면 어획물은 빼내어 상자(일명 ‘가구’)에 넣고 통발에 미끼를 넣은 후 좌현 상갑판에 보관하고, 골뱅이를 선별하여 4번 어창에 넣으면 양승이 종료되며, 통발 1틀을 양승하는데 약 2시간∼3시간 정도 소요된다.투승작업은 약 4∼5노트의 속력으로 항행하면서 우현 상갑판에 사려놓은 모릿줄에 약 8.5미터 간격으로 연결된 원통형 통발 250개를 선수 갑판을 통하여 해상으로 투하하는데 약 30분 정도 소요되며, 투승과 양승을 반복하는 형태로 조업을 한다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 팔팔호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 출항 전에 연료유(경유) 250리터(ℓ)를 수급하였고, 미끼로 사용할 청어 약 60킬로그램(kg)과 통발 1틀을 상갑판에 적재하였다.이 선박은 2021. 5. 9. 06:00경 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선하고 골뱅이 통발 조업 차 강원도 강릉시 소재 주문진항을 출항하여 침로 약 340도, 속력 약 9노트로 조업지를 향하여 항행하였다.이 선박이 강원도 강릉시 소재 남애항 인근 해상을 지날 때부터 풍속이 2배 증가한 초당 10.3미터의 북서풍이 불기 시작하였으며, 이 선박은 같은 날 07:39경 강릉시 양양군 소재 수산항에서 거리 약 4.4해리의 해상에 도착하여 상갑판에 적재되어 있던 통발 1틀을 투승하기 시작하였다.이 선박이 조류를 따라 이동하면서 통발 1틀을 투승하는 동안 난간을 넘어 들어온 너울성 파도가 원활하게 배수되지 아니하고 상갑판에서 유동하면서 2∼4번 어창으로 유입되었으나 선장 A는 이를 알지 못하였다.이 선박은 통발 투승을 마친 후 약 0.7해리를 북상하여 미리 투승해 둔 통발 1틀을 양승하기 시작하였고, 선장 A와 선원 2명은 구명조끼를 착용하고 조업하면 몸의 움직임이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않은 채 조업하였다.선장 A는 우현 상갑판에서 양승기를 조작하여 부표줄 약 350미터와 멍 2개를 회수하여 선미 우현 상갑판에 적재한 후 통발을 양승하여 좌현 상갑판의 조타실 앞쪽에 적재하였고, 모릿줄은 우현 상갑판에 선수미 방향으로 사려놓았으며, 어획한 골뱅이는 상자에 담아 1, 2번 어창의 뚜껑 위에 보관하였다.이 선박은 선미 우현 상갑판에 사려놓은 부표줄과 멍의 무게와 수면 아래에 있는 모릿줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로 약 10∼15도 기울어진 상태에서 통발과 모릿줄의 적재량이 증가하면서 선체 침하 및 횡경사가 가중되어 우현 측 배수구가 해수면 아래에 잠기게 되었고, 배수구를 통하여 유입된 해수가 2∼4번 어창으로 흘러들고 있었으나 선장 A는 양승기 조작에 집중하느라 이를 알지 못하였다.이 선박은 선체가 우현으로 횡경사된 상태에서 통발 총 250개 중 약 220개를 양승한 시점인 같은 날 10:01경 대수속력이 없는 상태에서 선수방위가 진북을 향하게 되었을 때 초속 약 10.3미터의 서풍과 파고 약 2미터의 너울성 파도를 우현 정횡에서 받게 되면서 선체가 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642125"></img>품목규격무게위치모릿줄지름 11mmx길이 1,870m0.11톤 우현 상갑판부표줄지름 11mmx길이 350m0.02톤우현 상갑판멍20kgx2개0.04톤우현 상갑판우현 상갑판 상부 소계0.17톤 통발약 0.5kg(직경 50cmx길이 25cm)x220개0.11톤좌현 상갑판좌현 상갑판 상부 소계0.11톤 골뱅이100kg0.10톤중앙 상갑판중앙 상갑판 상부 소계0.10톤 상갑판 적재량 총계0.38톤 [표 2] 사고 당시 팔팔호 상갑판 적재량 횡경사가 시작된 시점의 이 선박은 2∼4번 어창으로 해수가 유입되고 있었고, 상갑판 우현 측에 모릿줄 약 0.11톤, 부표줄 약 0.02톤, 멍 약 0.04톤과 좌현 측에 통발 약 0.11톤 그리고 1∼2번 어창의 뚜껑 위에는 어획한 골뱅이 약 0.10톤이 적재되어 있었으며, 양승 중이던 통발 1틀 중 통발 약 30개, 모릿줄 약 255미터, 멍 2개 및 부표줄 1조는 해수면 아래에 있었다.이 선박은 좌현 상갑판에 적재되어 있던 통발과 1∼2번 어창의 뚜껑 위에 보관하고 있던 골뱅이 상자가 우현 난간 측으로 쏠리고, 2~4번 어창의 해수가 유동하면서 우현으로 약 40도까지 횡경사가 가중되어 우현 난간 상단이 해수면 아래에 완전히 잠기게 되었다.선장 A는 이 선박의 선체가 바로 복원되지 아니하자 선원 2명에게 모릿줄을 절단하고 좌현으로 이동하여 앉아 있도록 지시한 후 이 선박을 우선회하여 복원시키려 하였으나 난간을 넘어 들어온 해수가 상갑판에 설치된 기관실용 공기관으로 유입되어 기관실이 침수되면서 주기관이 정지하였다.선장 A는 선원 2명에게 양수기를 가져다 기관실에 유입된 해수를 배출하도록 지시한 후 기관실로 이동하여 해수가 유입되는 공기관을 옷 등으로 막고 있던 중, 이 선박은 2021. 5. 9. 10:19경 강원도 양양군 수산단등대에서 방위 약 067도, 거리 약 4.4해리인 북위 38도 06분 41초.동경 128도 45분 38초 해상에서 우현으로 전복되었다.이 선박이 전복되면서 선미 창고에 보관 중이던 구명조끼가 해수면 위로 떠오르자 선원 1명이 구명조끼 2개를 붙잡고 떠 있었고, 선장 A는 선체 우현 쪽으로 빠져나온 후 선체에 부착된 부력체를 잡고 있다가 선저로 올라갔다.선장 A는 구명조끼 2개를 붙잡고 떠 있던 선원 1명에게 로프를 던져서 선저 위로 구조한 후 구명조끼 1개를 넘겨받아 착용하였고, 나머지 선원 1명은 몸에 로프를 감은 채 선미 쪽 해상에서 부이를 잡고 떠 있다가 의식을 잃었다.이 선박이 레이더에서 소실된 것을 인지한 해군 레이더 근무자가 같은 날 10:36경 “어선위치발신장치(V-PASS) 신호를 확인하였으나 미표출되어 카메라로 확인해 보니 선박이 전복된 것으로 보인다.”라고 속초해양경찰서 주문진파출소에 통보하였다.속초해양경찰서 소속 구조대가 같은 날 11:10경 현장에 도착하여 11:30경 선원 3명을 모두 구조하였고, 이 중 의식이 없는 선원 1명을 양양항공대 소속 헬기로 이송하여 대기하고 있던 119구급대에 인계하여 강릉아산병원으로 이송하였으나 사망 판정을 받았다.속초해양경찰서 소속 구조대원 2명이 이 선박에 리프트 백 <각주>3</각주> 을 설치하기 위해 입수하였으나 기상 악화로 리프트 백을 설치하지 못하였으며, 이 선박은 같은 날 13:25경 수산단등대에서 거리 약 4.7해리의 수심 약 270미터 해저에 침몰하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 10.3미터로 불고, 파고 약 2미터의 너울성 파도가 일었으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였고, 해수 온도는 12.3도였으며 같은 날 10:00를 기해 강원지역에 강풍주의보가 발효되었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰팔팔호는 길이 9.21미터의 연안복합.자망.통발어업 어선으로 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)에서 제외되어 복원성자료가 없기 때문에 정확한 복원성 검토는 할 수 없지만, 조업 중 어창 및 기관실 침수량이 증가하면서 선체 침하 및 횡경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복된 것으로 추정되므로 이 선박의 과적 여부, 선장의 안전 운항 준수 여부, 양승 작업의 적절성 여부 등에 대해서 검토하여 본다.1) 팔팔호의 과적 여부 검토팔팔호는 주문진항 출항 당시 연료유 약 0.25톤, 미끼로 사용할 청어 0.06톤 및 통발 1틀 약 0.39톤이 적재되어 있었고, 선원 3명이 승선하고 있었으므로 선원의 소지품을 포함한 무게 약 0.24톤과 생수를 포함한 식량 약 0.06톤을 포함하면, 이 선박의 적재물 무게는 약 1.00톤이었다.이 선박에 대한 복원성자료가 없어 정확한 재화중량톤을 알 수는 없지만, 일반적으로 재화중량톤수가 총톤수의 2배 정도 되므로 주문진항 출항 당시 총톤수 3.0톤인 이 선박에 약 1.00톤을 적재하였으므로 과적한 상태는 아니었던 것으로 판단된다.2) 선장의 안전 운항 준수 여부어선 선장은 해당 선박의 구조, 조종 특성, 최대적재량 및 만재흘수 등을 확인하여야 하고, 조업 중 어획물은 어창에 적재하여 선박의 중심을 낮게 유지하여야 하며, 불규칙한 너울성 파도가 있는 해상에서 조업할 경우는 가능한 파도를 횡방향에서 받지 않도록 조종하여 선박에 위험이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.그러나 선장은 조업지에 도착하기 전, 수산항 인근 해상에서 통발 1틀을 투승할 때 난간을 넘어온 파고 약 2미터의 너울성 파도가 2∼4번 어창으로 유입되었으나 이를 알지 못하였고, 어획한 골뱅이 약 0.10톤을 상자에 담아 1∼2번 어창의 뚜껑 위에 보관하였으며, 바람 방향이 북서풍에서 이 선박의 좌현 정횡 방향인 서풍으로 바뀌고 있었으나 이를 인지하지 못하였다.또한 어선의 선장은 조업 전 선원들에게 선외추락의 위험성에 대비하여 안전장구를 활용하도록 지시하고 감독하여야 함에도 선원들이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 조업하고 있었으나 이를 제지하지 아니하였을 뿐 아니라 선장 자신 또한 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조업하였다.사고 당시 풍속이 2배 증가한 북서풍이 서풍으로 바뀌고 있었으므로 선장은 조타실에서 주기관을 작동하여 파도나 바람이 오는 쪽으로 선수가 향하도록 조선하면서 선체의 동요를 최소화하여야 한다.그러나 선장이 조업 전 기상 상황을 확인하지 아니한 채 조업함으로써 초속 약 10.3미터의 서풍과 파고 약 2미터의 너울성 파도를 좌현 정횡에서 받게 되면서 선체가 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사되었고, 이후 어창과 기관실에 유입되는 해수량이 증가하면서 복원력을 상실하여 우현으로 전복되었다고 판단된다.3) 양승 작업의 적절성 여부가) 선체 침하 및 선체 경사이 선박이 조업지에 도착하였을 당시에는 2∼4번 어창이 침수된 상태였으므로 선체가 침하되어 만재흘수선이 해수면 아래에 위치하고 해수면에서 배수구 하단까지의 높이가 낮아진 불안정 평형 상태에서 균형을 유지하고 있었다.그러나 선장은 이러한 상황을 인지하지 못한 채, 부표줄 약 350미터와 멍 2개를 회수하여 선미 우현 상갑판에 적재하였고, 통발을 양승하여 좌현 상갑판의 조타실 앞쪽에 적재하였고, 모릿줄은 우현 상갑판에 선수미 방향으로 사려놓았으며, 어획한 골뱅이는 상자에 담아 1, 2번 어창의 뚜껑 위에 보관하였다.이 선박은 2∼4번 어창의 침수로 인한 선체 침하로 해수면에서 배수구까지의 높이가 낮아진 상황에서 해수면 아래에 있는 모릿줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로 약 10∼15도 기울어짐으로써 배수구가 해수면 아래에 잠기게 되자 배수구를 통하여 유입된 해수가 2∼4번 어창으로 흘러들고 있었으나 선장은 양승기 조작에 집중하느라 이를 알지 못하였다.선장이 통발 총 250개 중 약 220개를 양승하였을 무렵, 이 선박은 2∼4번 어창에 해수가 유입되어 선체가 침하된 상태였고, 1∼2번 어창의 뚜껑 위에는 어획한 골뱅이 상자 약 0.10톤이 적재되어 있었으며, 우현 상갑판에는 어구 등이 약 0.17톤 적재되어 있었으나, 좌현 상갑판에는 통발 약 0.11톤이 적재되어 있었기 때문에 좌현 대비 우현 상갑판에 약 0.06톤의 어구 등이 더 적재되어 있었다.이 선박은 대수속력이 없는 상태에서 선수방위가 진북을 향하게 되었을 때 초속 약 10.3미터의 서풍과 파고 약 2미터의 너울성 파도를 우현 정횡에서 받게 되면서 선체가 우현으로 20∼30도 급격하게 횡경사되었다.이 선박은 선체가 우현으로 20~30도 경사할 경우 비대칭 화물 적재에 의한 횡경사 식을 적용하여 계산하면 우현 흘수는 약 0.52~0.82미터 증가하게 된다.최대흘수 ?′??? = ?′+ ?/2????(?′: 흘수, ?: 너비, ????: 경사도)너비 2.84미터/2x???20 = 약 0.52미터너비 2.84미터/2x???30 = 약 0.82미터이 선박이 우현으로 20도 경사될 경우 2~4번 어창에 유입된 해수로 인하여 선체 침하가 가중되었다는 점을 감안하면, 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기지 않는다 하여도 파고 약 2미터의 너울성 파도가 난간을 넘어오기에 충분하고, 우현으로 30도 경사될 경우에는 해수면에서 난간까지의 높이가 해수면 보다 낮게 되어 난간 상단이 해수면 아래에 잠기게 되면서 해수가 기관실용 공기관으로 유입되어 기관실이 침수된 것으로 추정된다.이 선박의 선체가 우현으로 20~30도 급경사하면서 좌현 상갑판에 적재되어 있던 통발 약 0.11톤과 1∼2번 어창의 뚜껑 위에 적재돼 있던 골뱅이 상자 약 0.10톤이 우현 난간 측으로 쏠리고, 2~4번 어창에 유입된 해수가 유동하면서 자유표면효과 <각주>4</각주> 가 발생하여 선체 횡경사가 가중됨으로써 선체가 우현으로 약 40도까지 경사하였다.따라서 2~4번 어창에 유입된 해수의 유동에 의한 자유표면효과가 선체 횡경사를 가중시키는 요인이 되었을 것으로 판단되며, 이러한 유동수의 영향을 줄이기 위해서는 어창에 2열 또는 수열의 종격벽을 설치하여 자유표면의 면적을 작게 하거나 악천후가 예상되는 경우에는 가능한 어창의 해수를 전부 배출하거나 가득 적재함으로써 액면이 유동하지 않도록 조치하는 것이 필요하다.나) 기상 상황에 대한 선장의 부적절한 대응사고 당시 해상의 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였으나, 서풍이 초속 약 10.3미터로 불고, 파고 약 2미터의 너울성 파도가 일었으며, 조업지 인근인 강원지역에는 사고 당일인 2021. 5. 9. 10:00을 기하여 강풍주의보가 발효되었다.사고 해역에는 강풍주의보가 발효되지 않았지만 조업지가 강원도 양양군 수산단등대에서 거리 약 4.4해리의 해안과 인접한 해역으로 강원도 강릉시 소재 남애항 앞을 지나갈 무렵부터는 너울성 파도가 좌현 난간을 넘어오는 등 해상 및 기상 상태가 악화되어 강한 바람을 동반한 너울성 파도가 밀려오는 상황으로 선체 동요(動搖)가 심한 상태였다.그러므로 선장은 가능하면 조업을 중단하고 안전한 곳으로 대피하거나, 부득이하게 조업할 경우에는 사전에 황천준비 및 안전조치를 취하고 조업 중 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 하며 기상 악화 시 선체가 외력에 의해 압류되지 않도록 타와 주기관을 사용하여 적절히 조선하여야 한다.그러나 선장은 조업지로 항행할 때 너울성 파도가 난간을 넘어오고 있었으나 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 조업지 도착 전에 수산항 인근에서 조류를 따라 이동하면서 통발 1틀을 투승하는 동안 난간을 넘어온 너울성 파도가 밀폐되지 않은 2∼4번 어창으로 유입되었으나 이를 알지 못하였다.또한 선장은 조업지에 도착하여 해상 및 기상 상태를 확인하지 아니한 채 조업을 시작하였을 뿐만 아니라 흘수를 확인하지 아니하여 이 선박의 선체가 침하된 상태임을 알지 못함으로써 선체가 우현으로 약 10∼15도 경사되어 불안정한 상태를 유지한 채 통발을 양승하기 시작하였다.대수속력이 없는 상태에서 통발을 양승하던 이 선박의 선수 방위가 진북을 향하게 되었을 때 초속 약 10.3미터의 서풍과 파고 약 2미터의 너울성 파도를 좌현 정횡에서 받게 되면서 이 선박은 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사됨으로써 너울성 파도가 우현 난간을 넘어 들어와 기관실이 침수되기 시작하였다.이후 이 선박의 좌현 상갑판에 적재되어 있던 통발 약 0.11톤과 1∼2번 어창의 뚜껑 위에 적재돼 있던 골뱅이 상자 약 0.10톤이 우현 난간 측으로 쏠리고, 2~4번 어창에 유입된 해수가 유동하면서 자유표면효과가 발생하여 선체 횡경사가 가중됨으로써 선체가 우현으로 약 40도까지 경사하였다.선장은 이 선박의 선체가 바로 복원되지 아니하자 선원 2명에게 모릿줄을 절단한 후 좌현으로 이동하여 앉아 있도록 지시하였고, 기관실로 이동하여 해수가 유입되는 공기관을 옷 등으로 막았으나 우현 난간 상단이 해수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가하여 선체 횡경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 전복되는 사고가 발생하였다.따라서 선장이 이 선박의 어창이 침수되어 선체가 침하된 상태임을 알지 못한 상태에서 기상 상황을 고려하지 아니한 채 부적절하게 조업한 것이 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 선원의 사망선장은 이 선박의 선체가 바로 복원되지 아니하자 선원 2명에게 모릿줄을 절단하고 좌현으로 이동하여 앉아 있도록 지시한 후 기관실이 침수되면서 주기관이 정지하자 양수기를 가져다 기관실에 유입된 해수를 배출하도록 지시하였다.이후 이 선박은 우현으로 전복되었고, 선장은 선체에 부착된 부력체를 잡고 있다가 선저로 올라갔으며, 선장이 선원 1명에게 로프를 던져주어 구조하였으나 구명조끼를 착용하지 아니한 나머지 선원 1명은 몸과 선체를 로프로 연결한 후 선미 쪽 해상에서 부이를 잡고 떠 있다가 의식을 잃으면서 얼굴이 해수면을 향하게 되었다.사고 당시의 해수 온도가 12.3도였으므로 해수 온도에 따른 생존 가능 시간 <각주>5</각주> 은 약 4시간 정도였고, 이 선박이 전복된 후 약 1시간 10분 만에 선원 3명이 모두 구조되었으며, 사망한 선원이 몸과 선체를 로프로 연결한 상태였기 때문에 조류에 떠내려가지 않고 구조되었음에도 선원 1명이 사망하였다.만일 사망한 선원이 구명조끼를 착용하였다면 구명조끼로 인하여 체온손실이 줄어들게 되고, 또한 의식을 잃게 되어도 얼굴이 하늘을 향하게 되므로 저체온증에 의한 사망과 익사 가능성이 현저하게 줄어들었을 것으로 판단되므로 구명조끼를 착용하지 아니하여 의식을 잃으면서 얼굴이 해수면을 향하게 되어 익사에 이르게 된 점은 많은 아쉬움으로 남는다.5) 선장의 주장에 대한 판단팔팔호 선장은 심판정에서 이 선박은 배를 잘못 만들어 해수면에서 배수구 하단까지의 높이가 약 20센티미터에 불과하고, 해치 코밍 높이가 상갑판에서 약 5센치미터 밖에 안 돼서 해수가 들어오게 되면 자주 침수되며, 3톤 이하의 소형선은 선실이 없어 구명조끼를 선미 창고에 보관하였고, 사고 당시 이 선박을 우선회하여 복원시키는데 집중하느라 구명조끼 착용을 지시하지 못하였다는 취지의 진술을 하였다.그러나 팔팔호는 총톤수 3.0톤, 길이 9.21미터의 소형선박으로 복원성기준 <각주>6</각주> 적용대상에서 제외되어 있어 선체 건조과정에서 복원성 평가나 검사를 받지 아니하므로 필요하다면 선박소유자나 선장은 선체 설계시 경사시험, 경사주기 등에 의한 GM 산출 결과 등을 토대로 건조 예정 선박이 적정 복원력을 갖고 있는지를 확인할 수 있다.또한 이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조제2항의 규정에 따라 폭로갑판의 물이 고이기 쉬운 장소에 선외로 통하는 배수구를 설치하였고, 같은 기준 제7조제1항의 규정에 따라 약 5센티미터의 어창 코밍을 설치하였으므로 배를 잘못 건조하였다거나 선박검사기관에서 검사를 잘못하였다는 선장의 주장을 인정하기 어렵다.만일 선장이 어선에 대한 전문성을 바탕으로 이러한 문제점이 있다고 생각하였다면 자신이 이 선박을 건조할 때 조선소에서 신조 감독 업무를 수행하였으므로 배수구나 방수구를 추가로 설치하거나 어창 코밍의 높이를 증가시키고, 어창 뚜껑을 밀폐형으로 변경하도록 선박소유자나 조선소 담당자에게 요청하여 개선하였어야 함이 마땅하다.아울러 이 선박은 같은 기준 제64조제1항3호나목의 규정에 따라 난간(불워크)을 포함한 핸드레일의 높이를 80센티미터 이상으로 설치하여야 한다.그러나 이 선박은 건조할 때 조업 효율성을 높이기 위해 선수에서 선미 갑판까지 상갑판에 약 40센티미터 높이의 목갑판을 깔아 놓아 목갑판 위부터 난간까지의 높이가 약 40센티미터에 불과하여 선체 동요 시 선원들의 선외추락 위험이 상존하므로 특히 주의하여야 한다.아울러 상갑판에 약 40센티미터 높이의 목갑판을 깔아 놓으면 목갑판 자체의 무게 외에도 선원들과 어구가 목갑판 위에 위치하게 되어 선체 무게 중심이 더욱 높아지는 효과가 발생하고, 항해 및 조업 중에는 어구와 목갑판이 젖게 되므로 그 무게가 증가하고 무게 중심은 더욱 높아지게 되어 복원력이 감소되는 결과를 초래하며, 무게 중심의 상승효과는 소형선박일수록 더 크게 나타난다.그뿐만 아니라 이 선박의 배수구 높이가 해수면에서 약 20센티미터로 낮기 때문에 항행 중 횡요 발생 시 해수가 배수구를 통하여 상갑판으로 유입되며, 상갑판에 고인 해수가 목갑판 받침대 등의 장애물에 의해 적기에 선외로 배출되지 않는 경우 상갑판에 고인 해수가 어창으로 유입될 개연성이 상당하므로 선장은 수시로 어창 침수 여부를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.팔팔호는 선실이 없어 구명조끼를 선미 어창에 보관하였고, 사고 당시 이 선박을 우선회하여 선체 경사를 복원시키는데 집중하느라 경황이 없어 구명조끼 착용을 지시하지 못하였다는 선장의 진술대로 부득이하게 규정 <각주>7</각주> 을 위반하여 선미 창고에 구명조끼를 보관하였다 할지라도 조업 중에는 구명조끼를 착용하여야 하나 선장 자신조차 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조업하였다.또한 이 선박이 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사된 후 선체가 바로 복원되지 아니하자 선장은 선원 2명에게 모릿줄을 절단한 후 좌현 난간 위에 앉아 있도록 지시하였고, 기관실이 침수되기 시작하자 선원 2명에게 양수기를 가져다 기관실에 유입된 해수를 배출하도록 지시였다.선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 할 의무 <각주>8</각주> 가 있으므로 설령 조업 중에 구명조끼를 착용하지 않았다 할지라도 전복의 위험이 있는 위급한 상황에서는 인명 안전이 최우선이므로 제일 먼저 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하였어야 했다.따라서 이 선박이 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」을 위반하여 건조되었다고 인정하기 어렵고, 선장이 흘수 확인을 소홀히 하여 어창이 침수된 것을 알지 못한 점이 인정되며, 선박에 급박한 위험이 발생하였음에도 선원들에게 구명조끼 착용을 최우선적으로 지시하지 아니한 행위는 선장의 비상 상황에 대한 부적절한 대처였다고 봄이 타당하므로 이를 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 팔팔호 선장이 어창 침수로 선체가 침하된 것을 알지 못한 채, 선체가 우현으로 약 10∼15도 경사된 상태로 통발 양승 중, 강한 바람과 너울성 파도를 좌현 정횡에서 받아 선체가 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사됨으로써 좌현 상갑판에 적재되어 있던 통발과 어획물 상자가 우현 난간 측으로 쏠리고, 어창의 해수가 유동하면서 선체 횡경사가 가중되어 우현 난간 상단이 해수면 아래에 완전히 잠김으로써 어창과 기관실의 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 팔팔호의 선장으로서 선박 운항 중 언제나 적정한 복원력을 유지하도록 하고, 조업 중 선체 경사로 인해 파도가 상갑판으로 올라올 경우 어창 및 기관실 등에 해수가 유입되지 않도록 개구부를 폐쇄하고 적절히 배수되도록 함으로써 선박의 복원력 및 부력을 유지하도록 하여야 한다. 사고 당시 강한 바람을 동반한 너울성 파도가 밀려와서 선체 동요가 심한 상태였으므로 어구 등을 적재할 경우, 선박의 감항성을 확보할 수 있는 범위 내에서 선체 경사 여부와 복원성 등을 고려하여 좌.우가 평형을 이루도록 적재하고 적절히 고박하여야 한다.또한 기상이 악화된 상태에서 조업이나 운항 시에는 인명이나 선박의 안전을 그 어떤 사항보다도 최우선적으로 고려하여야 하고, 안전을 위협하거나 위협이 예상되는 경우에는 안전 확보를 위한 조치를 먼저 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업지로 항행하면서 너울성 파도가 난간을 넘어오고 있었으나 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 조업지 도착 전 수산항 인근에서 조류를 따라 이동하면서 통발 1틀을 투승할 때 너울성 파도가 밀폐되지 않은 2∼4번 어창으로 유입되었으나 이를 알지 못하였다.또한 이 사람은 조업지에 도착하여 해상 및 기상 상태를 확인하지 아니한 채 통발 양승을 시작하였을 뿐만 아니라 흘수를 확인하지 아니하여 어창 침수로 선체 침하가 가중된 상태에서 선체가 우현으로 약 10∼15도 횡경사되어 불안정한 상태를 유지하고 있음을 알지 못하였다.이후 이 선박의 선수 방위가 진북을 향하게 되었을 때 초속 약 10.3미터의 서풍과 파고 약 2미터의 너울성 파도를 좌현 정횡에서 받게 되면서 선체가 우현으로 약 20∼30도 급격하게 횡경사됨으로써 너울성 파도가 좌현 난간을 넘어 들어와 기관실이 침수되기 시작하였다.그 결과 통발과 어획물 상자가 우현 난간 측으로 쏠리고, 2~4번 어창의 해수가 유동하면서 자유표면효과가 발생하여 선체가 우현으로 약 40도까지 횡경사됨으로써 우현 난간 상단이 해수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가하여 횡경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 전복되는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정을 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 정기적으로 선박의 흘수를 확인하여 어창이나 기관실 등에 해수의 유입으로 인한 선체 침하 여부를 확인하여야 한다.

나. 선장은 출항 전 너울성 파도로 인하여 해수가 선내로 유입되지 않도록 개구부를 철저히 점검하여 폐쇄하여야 한다.

다. 선장은 상갑판의 해수가 잘 배수될 수 있도록 상갑판에 설치된 배수구를 막히지 않게 점검.관리하여야 한다.

라. 통발 등의 어구를 상갑판에 적재하는 경우 좌.우 균형을 맞추어 적재하고 고박을 철저히 하여 선박 동요 시 한쪽으로 쏠리지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 팔팔호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단