어선 퉁갈자야18호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612231"></img><span style="display:none;"> 선 명퉁갈자야18호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612233"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수217톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 해양사고관련자A BJ주식회사 직 명선장 기관장선박소유자 면허의 종류2급항해사 3급기관사 사고일시2002년 7월 2일 03시 20분경(세계표준시-9시간) 사고장소남위 51도 33분 48초.서경 057도 59분 48초(포클랜드 버클리 사운드만 내)</span> 퉁갈자야18호는 총톤수 217톤, 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 50.88미터, 너비 9.00미터, 깊이 5.69미터의 강조 원양트롤어선으로 1974년 12월 일본에 있는 K조선소에서 건조ㆍ진수되었다.장선수루선형(長船首樓船型)인 이 선박은 위에서부터 차례대로 선교갑판, 선수루갑판, 선루갑판, 하갑판 및 이중저 탱크를 갖고 있으며, 선수루갑판 위에는 조타실이, 선루갑판 위에는 선원거주구역이, 하갑판 위에는 선수창고와 어획물처리장ㆍ준비실ㆍ냉동실ㆍ기계실 등이, 하갑판과 선저 사이에는 제1～3번 어창과 기관실 등이 구획되어 있다.해양사고관련자 선박소유자 J주식회사(아래에서는 “선박소유자 J”라 한다)는 1998년 6월경 인도네시아의 협력회사로부터 이 선박을 인수한 뒤 부산시에 있는 M조선소와 부산항에서 수리하면서 선박검사기술협회로부터 제조 및 최초정기검사를 받게 하여 같은 해 8월 31일 합격시켰다.

이때 선원 침실과 트롤윈치, 항해등 등을 개조한 바 있으며, 특히 선원거주구역 내의 조명등, 발전기 및 냉동기모터, 각종 스위치 박스 및 분전반, 항해등, 통신기기 등 전기ㆍ전자설비를 교체하거나 보수하는 방법으로 정비하고 작동상태 및 절연상태가 양호함을 확인하였다.선박소유자 J는 이 선박이 선박검사 및 출어준비를 마치자 인도네시아를 거쳐 포클랜드 수역으로 출어시켰으며, 이 선박이 포클랜드 수역에서 조업하던 중 2001년 7월 11월경 우루과이 몬테비데오(Montevideo)항으로 기항시켜 제2종 중간검사를 받았다.

이때 선박검사기술협회의 요청으로 검사를 집행한 N선급 검사원 D는 이 선박이 약 6개월 전인 같은 해 1월 25일 아르헨티나 부에노스아이레스(Buenos Aires)항에서 제1종 중간검사를 실시할 때 절연저항측정표가 작성되었으므로 절연저항측정표의 작성 없이 표본검사로 대체하였으며, 구명뗏목 개방검사를 위한 임시검사를 2002년 7월 18일로 지정하였을 뿐 특별한 지적사항 없이 검사에 합격시켰다.그러나 조타실과 각 선원실은 220볼트 교류전원을 사용하는 라디에이터(Radiator)형 전열기에 의하여 난방되므로 전기사용량이 많은 가운데 전선피복을 벗겨내고 단자를 연결하여 조명등용 전력의 배선상태가 불량하였을 뿐만 아니라 중간검사시 동력, 조명등, 난방장치 등의 전력배선에 대한 절연저항측정이 이루어지지 아니함에도 해양사고관련자 B(아래에서는 “기관장 B”라 한다)는 2001년 11월 25일 이 선박의 기관장으로 승무한 이래 한번도 선원거주구역 내의 전력배선에 대하여 스스로 절연저항시험을 실시하여 누전개소를 찾아 정비하지 아니한 채 전력을 공급해왔다.이 선박은 2001년 12월 24일 우루과이 몬테비데오항에서 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다) 등 한국인 선원 9명, 조선족 중국인 선원 13명, 인도네시아 및 베트남인 12명 등 최대탑재인원 28인을 초과한 선원 34명이 승무한 가운데 아르헨티나 동방 약 200마일 해상으로 출어하였다.이후 아르헨티나 동방 약 200마일 해상에서 어황이 좋아 수시로 어획물을 운반선 에 실려보내면서 조업을 계속하던 중 오징어, 가오리 및 잡어 등 약 350톤을 잡아 또다시 만선이 되었다.

그런데 겨울철이어서 양상전재(洋上轉載)가 불가능하였으므로 2002년 6월 30일 20시 00분경(현지시각, 이하 같다) 어획물 이적차 조업장을 출발하여 같은 해 7월 2일 02시 00분경 영국령 포클랜드 버클리 사운드만(Berkeley Sound Bay)에 입항하였다.같은 날 02시 40분경 그리스 국적의 총톤수 5,000톤급 어획물 운반선 샤로닉 브리즈(Saronic Breeze)의 좌현측에 우현접현한 다음, 같은 날 03시 05분경부터 갑판부 선원 28명은 수석일등항해사 E의 지휘하에 선루갑판 및 어획물처리장, 어창 등에 분산 배치되어 어획물 전재작업에 종사하고, 기관부 선원 5명은 기관장 B의 지휘하에 기관실에서 기관정비작업에 종사하였다.이처럼 이 선박이 영국령 포클랜드 버클리 사운드 내의 남위 51도 33분 48초.서경 057도 59분 48초 부근해상에서 닻정박 중인 어획물 운반선 샤로닉 브리즈의 좌현측에 접현하여 어획물을 이적하던 중, 같은 날 미상의 시각에 220볼트 및 110볼트의 교류전원과 24볼트 직류전원이 공급되고 있던 빈 선원실에서 화재가 발생하여 선원거주구역 내에 흰 연기가 차기 시작하였다.선원거주구역 내에 찬 연기는 같은 날 03시 20분경 조타실에서 무선전화로 샤로닉 브리즈의 감독선장과 업무협의를 마치고 우현측 계단을 통하여 선원거주구역으로 내려오던 선장 A와 선원거주구역 우현측에 위치한 조리실에서 야식준비를 하던 조리원 F 에 의하여 거의 동시에 발견되었다.선장 A는 법정설비는 아니지만 선내에 설치되어 있던 연관식 화재탐지장치가 작동되지 아니하여 실내에 연기가 가득 찬 다음에야 화재사실을 알게되어 발화장소로 추정되는 좌현측 선실 쪽으로 접근할 수 없었으므로 정확한 화재장소를 파악하지 못한 채 실외로 뛰쳐나와 어획물 이적작업을 지휘하고 있는 수석일등항해사 E에게 워키토키를 이용하여 화재사실을 알리고 진화하도록 지시하였다.이에 따라 선원들이 이적작업을 중단하고 휴대용 소화기를 가져왔다.

그러나 실내에는 연기가 가득 차 있지만 호흡구가 없었을 뿐 아니라 발화장소로 추정되는 좌현측 선실 통로의 끝 부분이 폐쇄된 기역(ㄱ)자형이라 접근하기 곤란하였으므로 선원들이 가져온 휴대용 소화기를 통로출입문 밖에서 안쪽을 향하여 발사하였으며, 이어 소화호스를 가져다 역시 통로출입문 바깥쪽에서 안쪽을 향하여 소화수를 뿌리기 시작하였다.이 무렵, 기관장 B는 기관실에서 주기관 가버너를 소제하다가 기관실로 내려온 실습항해사로부터 화재사실을 통보 받고 기관부 선원들에게 화재사실을 전파하면서 선루갑판으로 나가 상황을 확인한 뒤, 작동되지 아니한 차단기를 직접 내려 발화장소로 추정되는 선원거주구역 및 조타실로 공급되는 전원을 차단하고 잡용수 펌프의 바이패스 밸브를 잠가 진화작업에 사용중인 소화호스의 수압을 높여주었다.기관장 B는 소화호스의 수압을 높인 뒤, 어획물 보호와 배수작업을 위하여 작동중인 발전기용 보조기관 2대, 냉동기를 그대로 둔 채 기관부 선원들을 데리고 선원거주구역 후방으로 가 냉동운반선 샤로닉 브리즈로부터 넘겨받은 소화호스를 이용하여 선원거주구역 안쪽으로 물을 뿌렸다.자체 소화호스 2개와 냉동선 샤로닉 브리즈로부터 지원 받은 소화호스로 계속 선원거주구역 내부에 소화수를 뿌렸지만 아무런 효과도 없이 화재가 더욱 확산되어 더 이상 진화작업을 계속할 수 없었으므로 전 선원은 같은 날 03시 50분경 샤로닉 브리즈로 퇴선하였으며, 같은 날 04시 10분경 선원 2명이 퉁갈자야18호로 건너가 선수닻을 놓은 뒤 계류줄을 벗기고 돌아오자 샤로닉 브리즈는 퉁갈자야18호로부터 약 0.7마일 떨어진 곳으로 옮겨 닻을 놓았다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 서풍이 초속 10～15미터로 불었지만 만 내여서 해상은 잔잔하였으며, 대기온도는 섭씨 1～2도였다.이후 선원들이 샤로닉 브리즈에서 상태를 감시하고 있는 가운데 같은 날 06시 00분경부터 샤로닉 브리즈 감독선장의 신고를 받고 출동한 경비정 도라다(Darada)가 퉁갈자야18호의 앵커 체인과 연결하여 육안으로 떠밀리지 아니하도록 조취를 취한 다음 경비정 도라다와 함께 출동한 소방정이 퉁갈자야18호의 주위를 돌면서 해수를 끼얹는 방법으로 진화작업을 펼쳤다.

그러나 화재는 소강상태가 되었다가 다시 확산되기를 반복하여 같은 달 4일 19시 00분경 조타실과 선원거주구역, 하갑판에 위치한 급냉실, 처리실 및 선수창고 내부의 가연성물질을 모두 태운 뒤 저절로 꺼졌다.샤로닉 브리즈로 퇴선하였던 선원들은 같은 달 5일 07시 00분경 급유선 잘기리스(Zalgiris)로 옮겨 탔다.같은 날 15시 00분경 완전히 진화된 것으로 판단한 소방정 요원이 침몰에 대비하여 퉁갈자야18호에 올라가 기관실과 처리실 내에 고인 해수를 퍼내었으며, 다음날인 6일 13시 40분경에도 현지 관계요원과 선원들이 승선하여 기관실 내의 선저밸브를 잠그고 경비정 도라다와 퉁갈자야18호 앵커 체인 사이에 연결된 줄을 보강하였다.이 선박은 그러한 상태로 안전조치를 취하면서 현지의 관계기관 및 손해사정인ㆍ검정인 등으로부터 조사를 받던 중, 같은 달 13일 포클랜드 해군당국의 지시에 따라 스탠리 하버(Stanley Harbour) 피파스(Fipas)부두에 좌현접안하였다.이 과정에서 선박소유자 J는 선장 A로부터 화재사실을 보고 받고 보험자 P화재해상보험주식회사(아래에서는 “보험자 P화재”라 한다)에 통보하였으며, 보험자 P화재는 검정인ㆍ손해사정인을 사고현장으로 보내어, 이 화재로 선원거주구역, 조타실, 선수쪽의 어획물 처리실 및 급냉실, 준비실, 선수창고의 내부가 모두 불탔을 뿐만 아니라 선체중앙부에서 선수까지의 수선상부 외판이 심하게 변형되고 적재되어 있던 어획물이 모두 변질되었음을 확인하고 선박소유자 J와 전손(全損) 처리하기로 합의하였다.선박소유자 J는 포클랜드에 적당한 폐선처리시설이 없는 데다 다른 곳으로 옮겨 수리할 경우 그 비용이 선가를 크게 상회하였으므로 포클랜드 수역에 출어해있던 자매선 프라티디나28호로 퉁갈자야18호를 공해상으로 예인하여 같은 해 8월 15일 19시 02분경 남위 45도 10분 01초.서경 058도 18분 57초 부근해상에서 수심 약 200미터의 해저로 침몰시켰다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 발화원인에 대한 검토연소를 위해서는 반드시 점화원과 가연성물질, 산소가 필요하지만 산소는 특별히 관리하지 아니하는 한 어느 곳에나 존재하므로 점화원과 가연성물질만 있으면 연소가 일어날 수 있다. 현장이 보존되지 아니한 상태에서 선원의 진술 등에만 의존하여야 하는 한계가 있지만①선원실이 있는 선원거주구역 좌현측에서 짙은 연기가 발견된 사실②선원실은 약 40분전부터 비어 있었던 사실③선원실에는 난방용 및 조명등용으로 220볼트 및 110볼트의 교류전원이 공급되고 있었던 사실④선원실의 난방용 전열기가 라디에이터형인 사실⑤선령이 28년이나 되는 노후선이라 포설된 전선 등 절연물의 저항값이 매우 저하되었을 개연성 등에서 전선의 단락이나 누전에 의한 고온의 단락열 또는 불꽃을 이 사고에 기여한 점화원으로, 전선의 피복과 주위의 내장재 등을 가연성물질로 판단할 수 있다.

(2) 진화작업에 대한 검토불길이 사람의 통제를 벗어나더라도 초기에 진화되면 이미 재해가 되지 아니한다고 할 수 있을 만큼 초기진화가 중요하지만, 이 사고의 경우 화재를 뒤늦게 발견한데다 화재현장으로 접근할 수 없어 초기진화에 실패하였다. 뿐만 아니라 정확한 발화장소를 알지 못한 채 막연하게 선원거주구역 통로출입구 바깥쪽에서 안쪽을 향하여, 다시 말해 화재와 전혀 관계없는 장소에다 휴대용 소화기를 발사하고 소화수를 뿌려 진화에 실패하였기 때문에 결국 추정전손(推定全損)에 이르게 된 것이다.

(3) 안전관리에 대한 검토선박소유자와 선장 등 운항책임자는 재해로부터 선원의 생명과 재산을 보호하기 위하여 계획적이고 체계적인 안전관리를 수립ㆍ시행하여야 한다. 이 사고와 관련하여서는 화재위험을 미연에 방지하고 만약 화재가 발생하더라도 그 피해를 최소화시킬 수 있도록①적정한 종류와 수량의 소화장치 및 설비를 비치하고 빈번한 주기로 이들의 작동상태를 점검ㆍ정비하여 언제든지 사용할 수 있도록 유지하여야 하고②화재를 발생시킬 수 있는 위험요소를 미리 찾아 제거함과 아울러 이미 발생한 화재를 조기에 발견할 수 있도록 자주 선내를 순찰하여야 하며③선박의 특성에 알맞은 소화부서배치표를 작성ㆍ비치하고 선원들에 대하여 소화부서배치시의 임무 및 소화장비사용법에 익숙하도록 철저히 교육ㆍ훈련시킬 필요가 있는데, 특히 이러한 안전관리를 행함에 있어서 각종 단속법규에서 정한 기준을 충족시키는 것만으로 만족하여서는 아니 된다.그런데 이 선박의 경우①노후선에서는 전선 등 절연물의 저항값이 심하게 저하되어 절연열화가 일어나 누설전류가 증가하는 등 단락 또는 누전의 위험성이 매우 높지만, 장기간 전력배선에 대한 절연저항시험을 실시하여 필요한 수리를 실시하지 아니하였음은 물론 누전차단기와 같은 안전설비가 정상적인 상태로 유지되도록 철저하게 점검ㆍ정비하지 아니하였고②비록 법정설비는 아니지만 이미 설치되어 있는 연관식 화재탐지장치를 고장난 채 방치해 두어 화재사실을 조기에 발견하지 못하였으며③화재발생 후 효과적인 진화작업을 펼치지 못하였다.

특히 화재를 발견한 뒤 정확한 발화장소를 파악하지 못하고 신속하게 소화부서배치되지 못하였음은 평소 교육ㆍ훈련이 효과적으로 이루어지지 아니하였음을 나타내는 것이라 하겠다.

(4) 소화설비에 대한 검토이 선박에는 휴대용 소화기와 소화펌프 등 물 분사장치를 갖추고 있었으므로 현행 선박소화설비기준을 벗어난 것은 아니다. 그러나 화재탐지장치가 정상적으로 작동되었더라면 보다 이른 시기에 화재사실을 알 수 있었을 것이고, 소방원장구가 갖춰져 있었더라면 발화장소로 추정되는 선원실로 접근할 수 있었을 것이므로 진화에 성공하였을 가능성이 매우 높다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 전력배선에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 전선이 단락되어 발생한 것이나 화재를 뒤늦게 발견한데다 화재현장으로 접근할 수 없어 적절한 진화작업을 펼치지 못하여 화재를 확산시킨 것도 역시 원인이 된다.

다. 사고재발방지교훈선박의 크기, 항행구역 및 용도에 따라 설비를 갖출 수 있는 공간, 만날 수 있는 위험성의 정도, 외부의 조력을 받을 수 있는 가능성 등에서 많은 차이가 나므로 선박소화설비기준이 이러한 사정을 종합적으로 감안하여 각 선박에게 요구하는 소화설비를 달리하는 것은 어쩔 수 없다. 그렇다 하더라도 이 선박처럼 승무정원이 28명에 달하고 원양구역을 항행구역으로 하는 원양어선은 조업 또는 항해 중 고립무원의 상태에서 화재가 발생할 경우 자체진화에 의존할 수밖에 없는데, 만약 자체진화에 실패하면 많은 인명손상을 초래하게 될 것이므로 화재탐지장치, 스프링쿨러 및 소방원장구 등 보다 완벽한 소방설비의 비치와 주기적인 선내비상훈련의 실시를 강제할 필요가 있다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 퉁갈자야18호의 선장으로서 선박 내에서는 화재발생의 위험이 높고 화재가 발생하면 자체적으로 진화작업을 펼쳐야 하므로 잦은 주기로 순찰을 실시하고 소화훈련을 실시하여 화재발생을 미연에 방지하여야 함은 물론 화재가 발생하더라도 그 피해를 최소화하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 화재를 뒤늦게 발견하고 효과적으로 진화작업을 펼치지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 퉁갈자야18호의 기관장으로서 전력공급에는 누전이나 전선단락 등에 의한 화재의 위험성이 높으므로 전력배선에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하여 화재를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선원거주구역 내에서 전선이 단락 또는 누전이 일어나게 한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 퉁갈자야18호의 소유자로서 선령이 28년이나 되는 노후선박을 운항하면서 완전하게 전력배선을 정비하지 못하였을 뿐 아니라 선원들로 하여금 전기 및 소방설비를 불량한 상태로 방치하지 아니하도록 철저히 지도ㆍ감독하지 못한 행위는 이 화재사건의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기배선에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 전선이 단락되어 발생한 것이나 적절한 진화작업을 펼치지 못하여 화재를 확산시킨 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.