어선 태진호ᆞ어선 기풍어00188 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668129"></img><span style="display:none;"> 선 명태진호기풍어00188 선 적 항목포시중국, 당산 선박소유자어업회사법인 B(대표자 C) 중국, D(대표자 E) 총 톤 수24톤168톤 기관종류.출력디젤기관 554㎾ × 1기디젤기관 450㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 7. 15. 14:50경 사고장소북위 34도 03분 36초.동경 125도 58분 54초(전라남도 진도군 병풍도 등대로부터 159도 방향, 거리 5.3마일 해상)</span>가.

사고해역의 주변 상황이 건 충돌사고가 발생한 수역은 남매물수도와 보길도 인근에 설정된 통항분리제도 수역의 사이로서 남매물수도 통항분리제도 수역 출입구로부터 동쪽 약 12마일, 보길도 통항분리제도 수역 출입구로부터 서쪽 약 25마일 거리에 위치하고 있다. 한편 보길도 통항분리제도 수역은 선박이 해사안전법상 유조선통항금지구역을 준수하도록 설정하였고, 남매물수도 통항분리제도 수역은 연안 운항 선박이 추자도 남쪽 수역으로 항행하도록 유도하기 위해 설정하였다.

선박들은 위 2개의 통항분리제도 설정 목적과는 달리 [그림 1]과 같이 2개의 통항분리제도 수역 사이를 주로 이용하며 운항하고 있고, 다수의 어선들이 조업하여 해상교통 밀집도가 높은 수역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668131"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고해역 주변 및 해상교통 상황</span>나. 사실의 경과태진호는 2011. 3. 30. 전라남도 여수시에 위치한 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤[길이 22.70m(전장 31.27m) × 너비 5.77m × 깊이 1.23m], 출력 554킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 4. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668133"></img><span style="display:none;">[그림 2] 태진호 일반배치도</span> 선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～7번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS) 등이 조타실에 설치되어 있고, 음향신호장치로는 기적, 사이렌, 확성기 등이 설치되어 있다.이 선박은 목포항을 모항으로 제주도, 흑산도 인근 해상에서 병어, 조기, 갈치 등을 포획하는 근해안강망어업 어선으로 목포항에서 출항하여 15일 동안 조업한 후 목포항으로 돌아와 3일에서 4일 동안 휴식을 취하고 다시 출항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2019. 7. 12. 05:09경 목포 북항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘태진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 출항하여 조업지인 흑산도 북쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 09:40경 조업지에 도착하여 안강망 어구 3틀을 투망한 후 대기하였다가 양망하는 것을 반복하며 조기를 포획하였고, 조업 중 조업지를 흑산도, 맹골도, 병풍도 인근 해상으로 이동해가며 조업하였다.이 선박은 병풍도 남쪽 해상으로 이동하여 조업하는 가운데 안강망 어구 3틀을 투망한 후 2019. 7. 15. 14:13경 어구 닻에 연결된 약 170미터 길이의 어구 닻줄을 선수 계선주에 묶고, 약 150미터 길이의 죔줄 2가닥을 선미 양현 계선주에 묶은 상태로 물때를 기다리며 대기하였다.

대기하는 동안 태진호 선장 A는 탐지거리를 각각 1.5마일과 0.75마일로 설정한 레이더 2대를 작동하고 주변을 살피며 조타실에서 휴식을 취하고 있었고, 나머지 선원은 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.조타실에서 휴식을 취하고 있던 태진호 선장 A는 같은 날 14:46경 자선의 좌현과 약 50미터 거리를 두고 지나가는 중국어선을 육안으로 발견하였고, 또한 레이더로 이 중국어선을 뒤따라 접근하는 상대선(충돌 후 ‘기풍어00188 <각주>1</각주> ’로 밝혀졌다)을 탐지하였으며, 이 상대선이 자선의 정선수 좌현 약 0.75마일 거리에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 것을 확인하였다.이에 태진호 선장 A는 초단파무선전화기(VFH)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없어 상대선이 피해가도록 기적을 울리고, 확성기를 통해 “여기 어선이 정박 중이다”라고 방송하며 상대선의 주의를 환기시켰으나, 상대선은 침로와 속력을 변경하지 않은 채 계속 접근하였다.그 결과 이 선박은 2019. 7. 15. 14:50경 전라남도 진도군 병풍도 등대로부터 159도 방향, 5.3마일 거리인 북위 34도 03분 36초.동경 125도 58분 54초 해상에서 선수방위약 320도인 상태에서 자선의 조타실 옆 좌현 중앙부와 침로 110도, 11.2노트 속력으로 항해 중이던 상대선의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 30도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668135"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 당시 양 선박의 항적</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 약간의 안개가 낀 맑은 날씨에 시정이 2마일에서 3마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었으며, 약 1.0노트 속력의 조류가 140도 방향으로 흐르고 있었다.한편, 기풍어00188은 총톤수 168톤(길이 41.66m × 너비 7.60m × 깊이 4.00m), 출력 450킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 중국 국적의 강으로 만든 어선으로 북한 경제수역 안에서의 물고기잡이 허가를 득하고 원산항 인근 동해 해상에서 오징어를 포획하는 어선이다.이 선박의 항해통신장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터 1대, 선박자동식별장치 1대, 초단파무선기 2대 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2019년 4월 말경 중국 위해항에서 선장 F를 포함한 선원 17명을 태우고 출항하여 2019. 5. 1.부터 동해 해상에서 오징어잡이 조업을 하였고, 조업 중 환자가 발생하여 서해안 한ㆍ중접경수역에서 환자를 중국 선박에 인계한 후 2019. 7. 14. 10:45경 서해 해상에서 동해 해상으로 항해를 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668137"></img><span style="display:none;">[그림 4] 기풍어00188 전경 모습</span> 이 선박은 2019. 7. 15. 10:45경 가거도 북단을 통과하였고, 같은 날 12:00 선원 G는 선장 F로부터 항해당직을 인계받았으며, 항해 중 작동 중인 레이더는 보지 않은 채 육안으로 앞을 보며 혼자서 당직을 수행하였다.

선원 G는 해기사면허가 없는 선원으로 레이더 사용법을 잘 알지 못한다.이 선박은 침로 약 091도, 약 11.2노트 속력으로 계속 항행 중이었고 선원 G는 혼자 항해당직을 수행하던 중 충돌 직전 상대선(충돌 후 ‘태진호’로 밝혀졌다)을 육안으로 발견하고 우현으로 전타하였으나, 2019. 7. 15. 14:50경 전술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.태진호 선장 A는 충돌 충격으로 조타실 바닥에 넘어졌다가 일어난 후 선수에 고정해두었던 닻줄이 끊어진 것을 발견하고 주기관을 기동하였으나, 시동이 걸리지 않자 기관실로 내려가 확인해보니 다량의 해수가 기관실로 유입되는 것을 발견하고 조타실로 올라가 초단파무선전화기의 조난경보 비상버튼을 눌러 구조를 요청하였다.태진호 선장 A는 자선이 보유 중이던 펌프와 인근 선박의 펌프를 빌려 기관실 배수작업을 하며 구조를 기다렸고, 이후 이 선박은 현장에 도착한 해양경찰 경비정에 예인되어 같은 날 20:50경 진도군 서망항에 입항하였다.기풍어00188 선장 F는 선미 갑판에서 그물작업을 하다가 갑판에 있던 선원으로부터 선박이 다가온다는 얘기를 듣고 조타실로 급히 올라가던 중 양 선박이 충돌하는 것을 목격하였고, 조타실에 도착하여 속력을 낮추어 항해하며 태진호의 상태를 잠깐 살펴본 후 구호조치를 취하지 않은 채 다시 속력을 높이고 같은 날 14:51경 약 11.2노트 속력으로 항해를 계속하였다.이 선박은 [그림 5]와 같이 같은 날 14:56경 선박자동식별장치 전원을 끄고 약 14.3노트로 증속하여 항해하다가 해양경찰의 정선명령을 받은 후 같은 날 15:46경 선박자동식별장치 전원을 켰으며, 이후 이 선박은 해양경찰 지시에 따라 서망항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668139"></img><span style="display:none;">[그림 5] 기풍어00188의 항적 및 속력</span> 이 건 충돌사고로 기풍어00188은 인적ㆍ물적 피해가 발생하지 않았고, 태진호는 선원 5명이 경미한 타박상을 입는 인적 피해와 기관실 좌현 선체 외판이 파공(길이 약 30cm)되고, 파공으로 인한 기관실 침수, 조타실 선체 구조물 일부 파손, 부력제 탈락 등의 물적 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 2마일에서 3마일인 넓은 바다에서 침로 110도, 11.2노트 속력으로 항해 중이던 어선 기풍어00188과 투망 후 안강망 어구 닻에 연결된 닻줄은 선수 계선주에 묶고, 어구 죔줄을 선미 양현 계선주에 묶고 양망작업을 기다리고 있던 태진호 사이에 발생하였다. 이에 적용항법에 대해 살펴보도록 한다.가) 시계의 상태사고 당시 시정이 2마일에서 3마일이었다. 그리고 태진호(전장 31.27m)와 기풍어00188(길이 41.66m <각주>2</각주> )의 현등 가시거리는 2마일이다.

따라서 양 선박은 현등 가시거리를 고려할 때 사고 당시 항법 상 서로 시계 안에 있는 상태에 있었다고 판단된다.나) 태진호의 항법상 지위태진호는 안강망 어업에 종사하는 선박으로서 투망-대기-양망작업을 물때(6시간) 이내에 연이어 한다. 통상적으로 태진호와 같은 안강망 어선은 조업장소에 도착하면 닻을 놓은 후 그물을 내어 투망하고(1틀당 약 10분), 닻줄을 선수 계선주에 묶고 어구 죔줄을 선미 양현 계선주에 묶은 채 대기(약 1시간)하고 있다가 양망작업(1틀당 약 40분)을 한다.태진호는 사고 당시 안강망 조업 중으로서 안강망 어구 3틀을 투망한 후 안강망 닻에 연결된 닻줄을 선수 계선주에 묶고, 어구 죔줄을 선미 양현 계선주에 묶은 채 대기하고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘정박 중인 선박’에 해당한다고 할 것이다(중앙해심 제2015-001호). 한편 트롤망어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 항행 여부에 관계없이 주간에 장고형 형상물과 야간에 수직선 상에 붉은색(위쪽) 및 흰색(아래쪽) 전주등을 표시하여야 한다.

그리고 이 선박이 대수속력이 있는 경우에는 야간에 현등 1쌍과 선미등 1개를 추가로 표시하여야 한다(「해사안전법」제84조제2항). 즉 정박 중인 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박은 정박선에 해당하는 등화 및 형상물 대신에 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는 등화와 형상물을 표시하도록 규정하고 있다.또한 태진호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법 상 지위를 갖기 위해서는 당시 주간이었으므로 장고형 형상물을 표시하여야 하나 표시 여부에 대해서는 알 수 없다.

다만 사고 당시 시정이 양호하였고, [그림 1]에서 보는 바와 같이 충돌장소 부근에 태진호뿐만 아니라 안강망 조업 중인 다른 어선들이 많았다. 그러므로 기풍어00188은 적절한 경계를 하였다면 태진호가 정지된 상태에서 조업 중에 있다는 것을 충분히 인지할 수 있었다고 판단된다.따라서 사고 당시 태진호는 안강망 어구를 투망한 후 양망작업을 위해 대기하고 있는 상태로서 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.다) 기풍어00188의 항법상 지위기풍어00188은 사고 발생 당시 침로 110도, 11.2노트 속력으로 항해 중이었는바 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에서 어로에 종사하고 있는 태진호와 대수속력을 가지고 항행 중인 기풍어00188 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)(「국제해상충돌예방규칙」제18조)의 규정이 적용된다.따라서 기풍어00188은 태진호의 진로를 피하여야 하고, 태진호는 기풍어00188이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 기풍어00188의 행위가) 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.그러나 기풍어00188는 통항 선박이 많고, 다수의 어선이 조업 중인 해상교통 밀집수역을 항해하면서도 작동 중인 레이더를 보지 않는 등 경계를 소홀히 함으로써 자선의 진로 정선수 방향에서 안강망 어로에 종사하고 있는 태진호를 충돌 직전에야 발견하여 충돌을 피하지 못하였다.나) 무자격자에 의한 선박 운항「1978 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW Convention)」과 「선박직원법」제11조(승무기준)의 규정을 적용받는 선박은 해당 법령에 따라 자격을 갖춘 해기사가 선박을 운항하여야 한다.그러나 기풍어00188는 사고 당시 해기사면허가 없는 무자격 선원이 혼자서 항해당직을 수행하고 있었고, 앞서 기술한 바와 같이 이 무자격 선원은 작동 중인 레이더를 보지 않는 등 경계를 소홀히 하여 기풍어00188과 태진호가 충돌하게 하였다.다) 충돌사고 후 조치 미이행선박이 서로 충돌하였을 경우 「선원법」제12조(선박 충돌 시의 조치) 규정에 따라 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭ㆍ소유자ㆍ선적항ㆍ출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.그러나 기풍어00188은 이 건 충돌사고 발생 직후 잠시 태진호의 상태를 살펴보았을 뿐 태진호에게 자선의 정보를 통보하지 아니하고, 구호조치를 취하지 아니한 채 자선의 위치를 숨기기 위하여 작동 중이던 선박자동식별장치를 끄고, 속력을 11.5노트에서 14.3노트로 높여서 항해하는 등 명백한 도주의사를 가지고 도주하였다가 약 50분 후 해양경찰의 정선명령을 받고서야 선박자동식별장치를 다시 켜고, 속력을 낮추었다.이처럼 기풍어00188가 충돌사고 발생 후 구호조치를 취하지 아니하고 도주한 것은 크게 비난받아 마땅하다.3) 태진호의 행위가) 피항동작에 대한 검토닻을 놓고 어로에 종사하고 있던 태진호는 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.어로에 종사하고 있던 태진호는 0.75마일 전 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 기풍어00188을 발견한 후 초단파무선전화기로 호출하고, 기적을 울리며, 확성기를 통해 방송하는 등 기풍어00188에게 자선이 정박 중임을 알리고 자선을 피해가도록 조치를 취하였다.태진호에 설치된 기적의 가청거리가 약 1.0마일이고, 기풍어00188가 태진호의 주의환기신호를 듣고 피항조치를 취하였다면 태진호를 피할 수 있었을 것으로 보이는 점에 비추어 볼 때 태진호는 정박 중인 선박으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하였던 것으로 판단된다.나) 조업장소에 대한 검토태진호가 닻을 놓고 안강망 조업을 한 장소는 [그림 1]과 같이 통항분리제도가 설정된 남매물수도와 보길도 인근 수역 사이에 위치하고 있고, 남매물수도 통항분리제도 입구로부터 약 12마일 떨어져 있어 통항분리제도 출입구 부근이라고 보기 어렵다.

특히 보길도 통항분리제도는 선박이 해사안전법 상 유조선통항금지구역을 준수하도록 설정하였고, 남매물수도 통항분리제도는 연안 운항선박이 추자도 남쪽 수역으로 항행하도록 유도하기 위해 설정하였다고 판단된다. 연안 운항 선박들은 위 2개의 통항분리제도 설정 목적과는 달리 [그림 1]과 같이 2개의 통항분리제도를 주로 이용하고 있다.따라서 태진호의 조업장소는 통항분리수역과 그 출입구 부근에 해당하지 않아 「해사안전법」제68조 제8항을 위반하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

다만 이 수역에서 조업하는 어선은 연안 운항 선박 및 어선들의 통항이 많아 충돌사고 발생 위험이 높으므로 주변 경계를 철저히 유지하고 안강망 조업 중 주간에는 장고형 형상물과 야간에는 수직선 상에 붉은색(위쪽) 및 흰색(아래쪽) 전주등을 표시하여야 한다.다) 형상물 표시 여부에 대한 검토태진호는 주간에 안강망 조업을 할 경우 장고형 형상물을 표시하여야 하나, 이를 표시하지 않았을 경우 해사안전법 제84조 제2항의 규정을 위반하게 된다.다만 태진호는 사고 당시 장고형 형상물을 표시하였는지 여부는 확인하지 못하여 이에 대한 위반 여부를 판단할 수 없다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 기풍어00188이 무자격 선원 혼자 항해당직을 수행하며 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 태진호를 충돌 직전 뒤늦게 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, ⓛ 기풍어00188 측이 무자격 선원 혼자 항해당직을 수행하며 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못하여 이 충돌사건이 발생했다는 점과② 태진호가 안강망 닻줄을 계선주에 묶은 채 어로에 종사하고 있던 중 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하였던 점을 고려하여 기풍어00188 측이 이 건 충돌사고에 대하여 100퍼센트(%) 원인을 제공하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태진호 선장으로서, 조업장소에서 이 선박의 닻을 놓아 안강망 어구를 투망한 후 대기하고 있던 중 육안 및 레이더 경계를 유지하였고, 충돌사고 발생 전 기풍어00188을 발견하고 피해가도록 초단파무선전화기로 호출하였으나 응답이 없자 기적을 울리고 확성기로 “여기 어선이 정박 중이다”라고 주의를 환기시키는 등 당시의 사정에서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하였다고 판단된다.따라서 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고 원인과 인과관계가 없다고 판단되므로 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 해기사면허를 가지고 있지 않은 무자격 선원은 선박을 운항하여서는 아니된다.

다. 충돌사고가 발생한 경우 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭ㆍ소유자ㆍ선적항ㆍ출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 기풍어00188이 무자격 선원 혼자 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 태진호를 적기에 피하지 못하여 발생한 것이다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668127"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 태진호.어선 기풍어00188 충돌사건(목포해심 제2020-051호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 15. 14:50경사고 장소(세계측지계)북위 34도 03분 36초.동경 125도 58분 54초(전라남도 진도군 병풍도 등대로부터 159도 방향, 거리 5.3마일 해상)</span>