어선 태웅호.어선 유성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630747"></img><span style="display:none;"> 선 명태웅호유성호 선 적 항포항시 장기면포항시 구룡포읍 선박소유자C B 총 톤 수4.95톤1.09톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 1기디젤기관 39마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류해당무해당무 사고일시2008년 3월 23일 06시 50분경 사고장소북위 35도 55분 44초.동경 129도 32분 24초(경주시 양포항등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리 해상) </span> 태웅호는 2004년 4월 20일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 신우FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 4.95톤(길이 10.30미터, 너비 3.28미터, 깊이 0.80미터), 디젤기관 360마력 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2009년 4월 23일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 선박을 자신의 처 C 명의로 등기하여 두고 실질적으로 소유.운항하여 오다가 2008년 3월 23일 06시 45분경 포항시 남구 장기면 모포항에서 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 대게 자망 조업차 모포항 동방 약 10.0마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 선미갑판에 자망 그물 2틀(총무게 약 1.0톤)을 선적하였고, 항해 중 선속을 증가시키면 선수가 평소보다 약 30센티미터 이상 부상(浮上)하면서, 선수 전방에 맹목구간(盲目區間)이 크게 증가하여 전방 경계에 지장을 받는데도 이에 대한 대비책을 마련하지 아니한 채 진침로 090도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.그리고 선장 A는 모포항 동방 석마암(일명 갈매기바위) 남방 50～60미터 거리를 두고 항해하는 침로를 선택하였는데 석마암 남쪽에는 멍게 양식장이 설치되어 있어 항로폭이 약 60미터로 좁아 상당한 주의를 필요로 하는 상황이었다.또한, 당시 샛바람(동풍)이 불어 백파(白波)가 일고, 일출시각(06시 21분)이 지나 떠오르는 해를 마주보면서 항해하였으므로 진로 전방을 유심히 살필 필요가 있었지만 좌현측 석마암과 우현측 멍게 양식장에 신경을 집중하여 속항하다가 진로 전방에서 통발 투망작업을 하던 유성호를 발견하지 못하고 2008년 3월 23일 06시 50분경 경주시 양포항 등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리인 북위 35도 55분 44초.동경 129도 32분 24초 해상에서 이 선박의 선수와 상대선 유성호의 우현 선미부 외판이 거의 직각으로 충돌하였다.선장 A는 '쿵' 하는 충격을 느끼고 조타실 좌현 창문 밖을 바라보니 상대선의 선수부가 정남쪽을, 선미부가 정북쪽을 바라보고 있는 것을 발견하고, 즉각 후진하였으며 양 선체가 분리되었다.당시의 기상 및 해상상태는 흐리고 북동풍이 초속 10～12미터로 불었으며, 파고는 약 1미터였고, 시계는 양호하였다.한편 유성호는 1996년 9월 경상북도 포항시 남구 장기면 소재 양포조선소에서 건조.진수한 총톤수 1.09톤(길이 6.66미터, 너비 2.05미터, 깊이 0.64미터), 디젤기관 39마력 1기를 주기관으로 장치한 목조 연안통발어업어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 그의 처가 승선하고, 조업차 2008년 3월 23일 05시 30분경 구룡포읍 하정1리를 출항하여 같은 날 05시 50분경 하정1리 동방 약 2.0마일 거리인 위 사고 장소에 도착하였다.이 선박이 투망하는 통발은 약 10미터 간격으로 연결되어 있으며, 통발 개수가 총 150개로 총길이가 약 1.5km에 달하고, 통발 50개마다 깃발을 설치하여 통발을 투망하였다는 표시를 한다.조업지에 도착한 후, 저속으로 진침로 180도로 남하하면서 선장 B는 조선하고 그의 처는 선미갑판에 준비해 둔 통발을 투망하기 시작하여 석마암을 좌현 약 50미터 떨어져 통과한 후 약 100미터 정도 내려갔을 때 통발을 거의 투망 완료하고, 주기관을 중립에 둔 상태에서 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 마지막 통발을 투망할 때 조타실을 내려가서 통발 표시용 스티로폼부표를 투하하고 선미쪽에서 통발이 잘 나가고 있는지 감시하다가 육지쪽에서 나오는 선박을 미리 발견하지 못하였다.이 충돌사고의 충격으로 유성호가 전복.침몰되면서 선장 B는 처와 함께 바다에 빠졌으나 태웅호에서 구조하였으며, 침몰된 선체는 태웅호가 어선 동현호(4.99톤)와 함께 인양하여 모포항으로 예인하였다.이 충돌로 태웅호는 좌현 선수외판이 일부 파손되었으나 항해에 지장이 없었고, 유성호는 선체 침몰로 통발 80개와 기관 비품 일부가 유실되었으며 유성호 선장 B는 물에 빠질 때 귀에 물이 스며들어 약 40일간 치료를 받았다.

2. 증 거가. 증거세목1) 포항해양경찰서장 작성의 상황보고서 2매 각 사본2) 태웅호 선장 A, 유성호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 태웅호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선원부, 견적서 각 사본4) 유성호의 선적증서, 어업허가증, 어선원부 각 사본5) 해양사고관련자 태웅호 선장 A, 유성호 선장 B 각인에 대한 심판조서6) 해양사고관련자 유성호 선장 B에 대한 포항 소재 최진교이비인후과의원 발행의 진단서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 포항해양경찰서의 상황보고서 중 기재, 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술을 종합하여 이 사고는 2008년 3월 23일 06시 50분경 경주시 양포항등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리인 북위 35도 55분 44초.동경 129도 32분 24초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.2) 태웅호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 사고 발생 5분 전인 3월 23일 06시 45분경 모포항을 출항하여 속력 약 9.5노트, 진침로 090도로 항행하다가 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.3)유성호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 180도, 미속으로 통발을 투망하다가 통발을 투망 완료하고 주기관을 중립에 둔 상태에서 충돌하였다고 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로(또는 선수방위)와 속력, 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 태웅호는 진침로 090도, 속력 약 9.5노트, 유성호는 주기관의 클러치가 중립에 있는 상태에서 선수방위가 180도를 가리키고 있을 때 태웅호의 선수가 유성호의 우현 선미 외판을 양 선박의 선수미선 교각 090도로 충돌하였다고 인정한다.5) 태웅호, 유성호 각선의 제원, 운항형태, 출항지, 항행경로, 조업지, 승선원 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 태웅호에 적재된 어구의 수량, 무게 및 위치, 그로 인한 선수의 부상(浮上)에 의한 맹목구간(盲目區間)의 증가로 전방 경계에 지장 발생, 선장 A의 이에 대한 대비 소홀, 선장 A가 선택한 항로, 석마암 남측 해상의 멍게 양식장의 존재, 항로폭 등에 관한 사실, 충돌 당시 바람의 방향, 백파(白波)의 발생, 일출시각(06시 21분)이 지나 떠오르는 해를 마주보면서 항해한 사실, 선장 A가 좌현측 석마암과 우현측 멍게 양식장에 신경을 집중하여 속항하다가 진로 전방에서 통발 투망작업을 하던 유성호를 발견하지 못하였다는 사실 등은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 사고 해역의 기상.해상상태에 관한 사실은 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재에 의하여8) 유성호의 통발어구의 제원, 깃발의 표시기준, 통발 투망 위치, 충돌 당시 주기관을 중립에 두었다는 사실, 선장 B가 마지막 통발을 투망할 때 조타실을 내려가서 통발 표시용 스티로폼 부표를 투하하고 선미쪽에서 통발이 잘 나가고 있는지 감시하다가 육지쪽에서 나오는 선박을 미리 발견하지 못하였다는 사실 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여9) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 유성호의 견적서 중 기재 등을 종합하여10) 선장 B가 이 사고의 후유증으로 약 40일간 치료를 받았다는 사실은 이 사람에 대한 포항 소재 최진교이비인후과의원 발행의 진단서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 유성호가 통발어구를 모두 투망하고 마지막으로 통발을 표시하는 깃발을 해면에 던지는 행위를 완료한 시점에서 발생하였으므로 유성호가 어로에 종사하는 선박인지 여부가 문제가 된다.태웅호가 접근하면서 적절한 경계를 유지하였다면 유성호가 투망한 통발어구와 스티로폼 부표를 쉽게 확인할 수 있었을 것으로 보이고, 유성호는 어로작업을 모두 마쳤지만 아직 정상적인 항해를 할 수 없었던 상태였다고 판단되므로 조종성능이 제한된 어로작업선으로 간주하여도 무리가 없다할 것이다.즉, 유성호는 정선되어 있었고, 통발과 스티로폼 부표가 수면상에 떠 있어 일정한 거리 내에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우이므로 태웅호 항해자가 선원의 상무로써 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임하였다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있었을 것이다.따라서 이 충돌사건은 태웅호가 조업지를 향하여 이동하던 중 통발어구를 투망하던 유성호와 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제38조(선박사이의 책무)가 적용되며, 항해중인 태웅호가 어로작업을 하던 유성호를 피하여야 하는 상황이었다.2) 태웅호의 경계소홀태웅호 선장은 약 1.0톤 무게의 자망 그물 2틀을 선미갑판에 선적하여 약 9.5노트의 속력으로 항해하면 선수가 평소보다 약 30센티미터 이상 부상(浮上)하면서, 선수 전방에 맹목구간(盲目區間)이 크게 증가하여 전방 경계에 지장을 받는데도 이에 대한 대비책(선수 경계원의 배치 등)을 마련하지 아니하였고, 당시 샛바람(동풍)이 불어 백파(白波)가 일고, 떠오르는 해를 마주보면서 항해하였으므로 진로 전방을 유심히 살필 필요가 있었지만 이를 소홀히 하였으며, 좌현측 석마암과 우현측 멍게 양식장에 신경을 집중하다가 진로 전방에서 통발 투망작업을 하던 유성호를 발견하지 못한 채 충돌하였다.3) 유성호의 경계소홀유성호는 진침로 180도, 저속으로 통발어구를 투망 완료하고, 마지막으로 주기관을 운전하면서 클러치를 중립에 두고 정선한 후 선장이 조타실을 벗어나 통발 표시용 스티로폼 부표를 던지자마자 충돌에 이르게 되었고, 어구의 투망에 정신을 집중하다가 주위 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선의 존재를 알지 못하였고, 자선의 주기관 소리로 접근하는 상대선의 기관소리도 듣지 못하고 충돌하게 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 태웅호측이 전방경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 유성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하다가 접근하는 태웅호에 대하여 적절한 경고신호 등 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.유성호 선원이 부상을 입은 것은 선체가 전복될 당시 물에 빠져 귀에 물이 들어감으로써 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공정도는 태웅호측에 90%, 유성호측에 10%로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태웅호의 실질적 소유자 겸 선장으로서 항해중 적절한 전방경계를 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 어로작업 중인 유성호를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유성호의 선박소유자 겸 선장으로서 어로작업을 하는 경우라도 주위에서 접근하는 선박에 대하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 이 충돌사고로 이미 물질적 손해를 입었을 뿐만 아니라 정신적으로도 많은 고통을 받고 충분한 교훈을 얻었다고 판단되어 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다. 어로작업 중이라도 주위 통항선에 대하여 지속적으로 경계를 유지하여야 한다.

나. 경계는 여러 가지 사정과 조건을 고려하여 적절하게 유지하여야 한다. 즉, 선수 전방의 경계에 지장을 주는 주위 환경이 조성된 경우 경계원의 배치, 색안경의 사용 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해하던 태웅호측이 전방경계를 소홀히 하여 통발조업을 하던 유성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 태웅호에 대하여 적절한 경고신호 등 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630739"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 태웅호.어선 유성호 충돌사건 (부해심 제2008-041호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 3월 23일06시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 55분 44초.동경 129도 32분 24초(경주시 양포항등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리 해상)</span>《시정권고서》부해심 제2008-041호어선 태웅호.어선 유성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630741"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선하던 어선 태웅호가 포항시 남구 장기면 모포항을 출항하여 조업지로 향하던 중, 2008년 3월 23일 06시 50분경 경주시 양포항 등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리인 북위 35도 55분 44초.동경 129도 32분 24초 해상에서 통발을 투망하던 어선 유성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 조업지를 향하면서 선수가 많이 들려 전방경계에 어려움이 있는 상태임에도 이에 대한 대비책을 마련하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선 유성호를 발견하지 못한 것이 충돌의 주된 원인이 되었다고 심리과정에서 밝혀졌으므로 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항행 중 적절한 경계를 유지하여 적절한 피항을 하도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2008년 8월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630743"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)부해심 제2008-041호(2008. 8. 20)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명어선 태웅호.어선 유성호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(태웅호 선장, 면허 해당없음) 2. B(유성호 선장, 면허 해당없음)사건개요총톤수 4.95톤, 길이 10.30미터, 출력 360마력인 디젤기관 1기를 장치한 경북 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱 재질의 낚시어업 어선인 태웅호가 2008. 3. 23. 06:45경 포항시 장기면 모포항에서 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선하고 대게 자망 조업차 출항하여 조업지인 모포항 동방 약 10.0마일 거리 해상을 향하여 항해하던 중, 총톤수 1.09톤, 길이 6.66미터, 출력 39마력의 디젤기관 1기를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 목조 연안자망 및 통발어선인 유성호가 2008. 3. 23. 05:30분경 구룡포읍 하정1리 물량장에서 선장 B를 포함한 선원 2명이 승선하고 문어통발 조업차 출항한 후, 하정1리 동방 약 2마일 해상에 도착하여 조업을 하던 중, 2008. 3. 23. 06:50분경 경주시 양포항 등대로부터 진방위 005도, 약 3.5마일 거리인 35-55-44N, 129-32-24E 해상에서 태웅호 선수부와 유성호 우현 선미부가 서로 충돌하여 태웅호는 좌현 선수외판이 파손되고, 유성호는 전복.침몰되었다.

주 문이 충돌사건은 항해 중인 태웅호측이 전방경계를 소홀히 하여 통발조업을 하던 유성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 태웅호에 대하여 적절한 경고신호 등 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.판시요지 이 충돌사건은 항해하던 태웅호측이 전방경계를 소홀히 하여 어로작업을 하던 유성호를 피하지 못한 것을 주된 원인으로, 유성호가 통발조업을 하던 중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 태웅호에 대하여 적절한 경고신호를 하지 못한 것을 일부 원인으로 판시함관련법조해상교통안전법 제25조(경계), 26조(안전한 속력), 27조(충돌의 위험성), 28조(충돌을 피하기 위한 동작), 36조(피항선의 동작), 37조(유지선의 동작), 38조(선박간의 책무) 참조판례재결 : 부재2007-037호, 중재2007-013호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630745"></img><span style="display:none;">교 훈1. 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다. 어로작업 중이라도 주위 통항선에 대하여 지속적 으로 경계를 유지하여야 한다.

2. 경계는 여러 가지 사정과 조건을 고려하여 적절하게 유지하여야 한다. 즉, 선수 전방의 경계에 지장을 주는 주위 환경이 조성된 경우 경계원 의 배치, 색안경의 사용 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다. 주 제 어경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선, 피항선, 통발어선, 선박사이의 책무, 충돌참고사항1. KR-CON 4.0(2004)2. 박용섭, 해상교통법론, 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.