어선 태운호.어선 태봉호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640167"></img><span style="display:none;"> 선 명태운호태봉호 선 적 항포항시 구룡포읍포항시 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤1.82톤 기관종류.출력디젤기관.264킬로와트디젤기관.90마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2008년 6월 13일 06시 10분경 사고장소북위 36도 05분 24초.동경 129도 28분 54초 지점(영일만 신항 북방파제남단등대 기점 120도 1마일 해상)</span> 태운호는 총톤수 9.77톤, 길이 13.57미터, 출력 264킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경북 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로서 2000년 10월 21일 강원도 속초시 소재의 동성FRP조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2005년 10월 24일부터 2010년 10월 23일까지인 선박검사증서를 교부받았으며, 항해용 레이더가 설치되지 아니하였다.태운호는 포항시장으로부터 경상북도 연해를 조업구역으로 하는 허가기간이 2006년 8월 21일부터 2011년 8월 20일까지인 연안자망어업허가를 받은 C의 소유이나 임차기간을 2008년 5월 1일부터 2009년 3월 30일까지로 하는 선박임대차계약에 의하여 해양사고관련자 선장 A이 운항관리하면서 위의 연안자망어업에 종사해 왔다.태운호 선장 A는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 40년 정도 어로에 종사하는 선박 승선경력이 있는데 그 중 10년 정도를 선장으로 승무해 왔으며, 2008년 5월 1일 태운호를 임차한 시점부터 선장으로 승무해 왔다.태운호는 2008년 6월 13일 05시 30분경 포항 구항 어항 물양장에서 선장 A 등 3명이 승무한 가운데 10일 정도 전에 투망해둔 자망을 양망하기 위하여 호미곶등대 북동방 10마일 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항진하던 태운호는 같은 날 05시 40분경 진침로 065도 속력 8노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였는데, 이때 선수 전방의 낮게 떠있는 태양을 바라보면서 항진하는 관계로 태양광에 의하여 전방의 경계를 방해받는 상태였다.태운호 선장 A는 태양광에 의하여 전방경계를 방해받는 상태로 정침하여 항진하면서 경계를 태만히 한 까닭에 자선의 진로 전방에 가자미 연승어구 양승작업을 수행하는 상대선 태봉호가 자선의 진로를 횡단하는 상태로 0.5노트 정도의 속력으로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하였다.태운호 선장 A는 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 통항하는 해상에서 경계를 태만히 함으로써 태봉호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 2008년 6월 13일 06시 10분경 북위 36도 05분 24초.동경 129도 28분 54초 지점인 영일만 신항 북방파제남단등대 기점 120도 1마일 해상에서 선수방위가 065도인 태운호의 정선수 부분과 선수방위가 335도인 태봉호의 좌현 중앙부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.2008년 6월 13일 사고 장소에서의 해 뜨는 시각은 05시 04분 30초이고, 사고 장소에서의 2008년 6월 13일 06시 10분의 태양 방위각은 북으로부터 069도 16분 53.10초, 태양 고도는 수평선으로부터 11도 07분 14.4초였다.한편 태봉호는 총톤수 1.82톤, 길이 9.25미터, 출력 90마력인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 선적의 목조 연안복합어업에 종사하는 어선으로서 1996년 9월 포항시에서 김정근에 의하여 건조.진수되어 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)이 신규등록하여 운항해 왔으며, 선박안전법 적용제외 선박에 해당하여 선박검사증서를 보유하지 아니하였다.태봉호 선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 어로에 종사하는 선박 승선경력이 있는데, 1997년 1월 태봉호를 건조.진수하여 자신의 소유로 신규등록한 후 선장으로 승무.운항하면서 포항시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 주로 영일만 신항 북방파제 부근 해상에서 가자미 연승 당일치기 조업을 해 왔다.태봉호는 2008년 6월 13일 03시 30분경 포항 구항 어항 물양장에서 선장 B 혼자 승무한 가운데 출항하여 같은 날 04시 30분경 조업예정지인 영일만 신항 북방파제 부근 해상에 도착한 후 같은 날 05시 00분경부터 1-2노트 정도로 항진하면서 미리 준비해 둔 1통의 길이가 350미터 정도인 가자미 연승어구 19통을 투승하기 시작하여 같은 시 40분경 투승 완료하고 부근 해상에서 대기하기 시작하였다.20분 정도 대기하던 태봉호는 같은 날 06시 00분경 첫 번째 투승하였던 가자미 연승어구로 접근하여 양승하기 시작하였는데, 이때 선장 B는 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 통항하는 해상에서 어로에 종사하면서 접근하는 선박의 동정감시를 위하여 주변 경계를 철저히 하여야 함에도 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 태운호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 태운호는 손상이 없었으나 태봉호는 침몰된 상태로 태운호에 의하여 예인되어 포항 구항 어선 물양장으로 입항하였고, 태봉호 소유자 겸 선장 B는 충돌의 충격으로 해상에 빠졌다가 태운호에 의하여 구조되었으나 약 12주간의 가료를 요하는 제3요추체 압박골절 및 우측 근위 경골 외과 골절상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)포항해양경찰서 포항파출소장의 ‘충돌선박 발생 조치결과보고’ 모사전송2)포항해양경찰서의 ‘충돌선박 발생 관련 종합보고(No. 136)’ 모사전송3) 수협 포항어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생 및 종결보고’ 모사전송4) 태운호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 경북 포항시 소재의 인산의료재단 선린병원에서 발행한 태봉호 선장 B에 대한 진단서 모사전송6) 태봉호 선장 B의 ‘서면.전화 진술서’7) 태봉호 손상관련 사진(출력물) 4매8) 태봉호 선장 B에 대한 조사관 질문조서9) 태운호 소유자 C와 선장 A 사이의 ‘선박임대차계약서’ 사본10) 태봉호 선장 B가 제출한 ‘6월 13일 충돌사고 지점’11) 포항항 해상교통관제센터 해양경찰 근무일지 발췌사본 1매12) 한국천문연구원의 인터넷 홈페이지 ‘일출몰시 계산’ 등 출력물 2매13) 선박안전기술공단 포항지부 발송의 태운호 ‘일반배치도’ 사본14) 선박안전기술공단 포항지부 발송의 태운호 ‘제2회 정기검사보고서(2005년 10월 31일)’ 사본15) 태운호 손상관련 사진(출력물) 4매16) 태운호 선장 A와 태봉호 선장 B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 포항해양경찰서의 ‘충돌선박 발생 관련 종합보고(No. 136)’ 모사전송 및 수협 포항어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생보고’ 모사전송 중 기재에 의하여2) 태운호가 2008년 6월 13일 05시 40분경 진침로 065도 속력 8노트 정도로 정침하여 항진하기 시작한 사실은 제2회 심판조서 중 태운호 선장 A의 진술에 의하여3) 태운호가 진침로 065도로 정침하여 항진하기 시작할 때 선수 전방의 낮게 떠있는 태양을 바라보면서 항진하는 관계로 태양광에 의하여 전방의 경계를 방해받는 상태였던 사실은 태운호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술과 한국천문연구원의 인터넷 홈페이지 ‘태양고도 방위각 계산’ 결과를 종합하여4) 태운호 선장 A가 태양광에 의하여 전방경계를 방해받는 상태로 정침하여 항진하면서 경계를 태만히 한 까닭에 자선의 진로 전방에 가자미 연승어구 양승작업을 수행하는 상대선 태봉호가 자선의 진로를 횡단하는 상태로 0.5노트 정도의 속력으로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속한 사실은 태운호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여5)태운호 선장 A가 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 통항하는 해상에서 경계를 태만히 함으로써 상대선 태봉호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 충돌한 사실은 태운호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여6) 태봉호 선장 B가 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 통항하는 해상에서 가자미 연승어구를 양승하면서 접근하는 선박의 동정감시를 위하여 주변 경계를 철저히 하여야 함에도 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 태운호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 충돌한 사실은 태봉호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여7) 당시의 기상은 태운호 선장 A와 태봉호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여8) 사고발생장소의 사고발생 당일 일출시 및 사고발생 당시 태양고도와 방위각은 한국천문연구원의 인터넷 홈페이지 ‘일출몰시 계산’ 및 ‘태양고도 방위각 계산’ 결과에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있는 항행중인 태운호와 0.5노트 정도로 항진하면서 가자미 연승어구를 양승하던 태봉호 사이의 충돌사고로서,「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무) 규정에 따라 항해중인 동력선 태운호가 어로에 종사하는 선박인 태봉호의 진로를 피하였어야 한다.따라서 피항선인 태운호는 미리 동작을 크게 취하여 유지선인 태봉호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항조치를 취하였어야 한다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.사고 당시 태운호는 태양광에 의하여 전방경계를 방해받는 상태라면 더욱 주의를 기울여 전방경계업무를 수행하여야 함에도 이를 태만히 하여 충돌에 이르기까지 진로 전방에서 어로에 종사하던 태봉호를 발견하지 못하였고, 태봉호는 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 통항하는 해상에서 어로에 종사하면서 접근하는 선박의 동정감시를 위하여 주변 경계를 철저히 하여야 함에도 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 상대선 태운호가 접근하는 것을 알아차리지 못하였다.3) 유지선의 동작유지선은 원칙적으로 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나 유지선이라고 할지라도 피항선이 항법규정에 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 침로.속력유지의무에 얽매임 없이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.당시 태봉호는 조종성능을 제한하는 어구인 연승어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무) 규정 중 “어로에 종사하는 선박”으로 유지선에 해당하며, 피항선이 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험이 닥친 경우에 스스로 방향을 바꾸거나 감속 또는 정선 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 할 수 없는 상태는 아니었다.이와 같은 상태에서 어로에 종사하던 태봉호는 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 피항선인 태운호가 자선을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 접근하는 것을 알아차리지 못하여 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취하지 아니하였으며, 태운호가 매우 가깝게 접근하여 태운호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상태에서도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.4) 태운호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위가) ‘선박 사이의 책무’ 규정에 따라 자선이 피항선임에도 어로에 종사하는 선박인 태봉호의 진로를 피하지 아니하였다.나) 항해중 경계를 태만히 함으로써 충돌에 이르기까지 진로 전방의 어로에 종사하는 선박인 태봉호를 발견하지 못하였다.5) 태봉호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위가) 피항선인 태운호가 자선을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 접근하는 것을 알아차리지 못하여 태운호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상태에서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.나) 어로에 종사하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르기까지 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 태운호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이건 충돌사고는 항행중인 태운호가 경계를 태만히 하여 어로에 종사하는 태봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 태봉호가 경계를 소홀히 하여 태운호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B 양 측 모두 원인비율의 적시를 요청한 바,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 어선 태운호 측에 90퍼센트, 어선 태봉호 측에 10퍼센트인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 태운호의 선장으로서 항해중 당직업무를 수행할 때는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 함에도 이를 태만히 하여 충돌 직전까지 어로에 종사하는 태봉호를 관측하지 못함으로써 유지선인 태봉호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 태봉호의 선장으로서 어로에 종사하면서 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 태운호를 관측하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 태운호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈항해당직업무를 수행하는 자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하는 바, 이러한 경계의 의무는 소형선이거나 어로에 종사하는 선박이라 하여 면제되지는 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 태운호가 경계를 태만히 하여 어로에 종사하는 태봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 태봉호가 경계를 소홀히 하여 태운호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 제2008-18호어선 태운호.어선 태봉호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640159"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 태봉호의 소유자 겸 선장으로서 가자미 연승어구를 사용하여 어로에 종사하면서 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 태운호를 충돌 직전까지 관측하지 못하여 충돌에 이르게 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 다수의 어선들이 어로에 종사하거나 항행하는 해역에서는 접근하는 선박에 대한 경계를 소홀히 하는 경우 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 될 위험성이 아주 높으므로 어로에 종사하더라도 적절한 경계를 유지하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 10월 23일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640161"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640163"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-18호(2008. 10. 23)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명어선 태운호.어선 태봉호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(태운호 선장, 소형선박조종사)2. B(태봉호 소유자 겸 선장, 면허 해당 없음)사건개요총톤수 9.77톤, 출력 264킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 어선 태운호가 2008년 6월 13일 05시 10분경 포항 구항 어선 물량장에서 해양사고관련자 선장 A 등 3명이 승무한 가운데 출항하여 항행하던 중 2008년 6월 13일 06시 10분경 북위 36도 05분 24초.동경 129도 28분 54초 지점인 영일만 신항 북방파제남단등대 기점 120도 1마일 해상에서 2008년 6월 13일 03시 30분경 포항 구항 어선 물량장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 혼자 승선하고 출항하여 조업지인 포항 영일만 신항 북방파제 남단 부근 해상에 도착하여 가자미 자망을 양망하던 총톤수 1.82톤, 출력 90마력인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 선적의 목조 연안복합어선 태봉호와 충돌한 사건으로, 태운호 선수부분과 태봉호의 좌현 중앙부분이 충돌하여 태운호는 손상이 없었으나 태봉호는 침몰된 상태로 태운호에 의하여 예인되어 포항 구항 어선 물양장으로 입항하였고, 태봉호 소유자 겸 선장 B은 충돌의 충격으로 해상에 빠졌다가 태운호에 의하여 구조되었으나 약 12주간의 가료를 요하는 제3요추체 압박골절 및 우측 근위 경골 외과 골절상을 입었다.주 문이 충돌사건은 항행중인 태운호가 경계를 태만히 하여 어로에 종사하는 태봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 태봉호가 경계를 소홀히 하여 태운호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 가. 항행중인 태운호가 어로에 종사하는 태봉호의 진로를 피하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 태봉호는 유지선이라고 할지라도 피항선인 태운호와 매우 가깝게 접근하여 태운호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 침로.속력유지의무에 얽매임 없이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 이를 소홀히 한 과실이 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640165"></img><span style="display:none;">판시요지2. 관련법규「해상교통안전법」제25조(경계), 제36조(피항선의 동작), 제37조 (유지선의 동작), 제38조(선박 사이의 책무)3. 참조판례 대법원 1984.1.17. 선고 83도2746 판결【업무상과실선박매몰】 1) 어로작업 중인 항행유지선과 피항선의 충돌시 항행유지선 조선자의 과실성립 요건 2) 항행유지선 조선자의 견시의무 해태와 사고발생 간의 인과관계교 훈항해당직업무를 수행하는 자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하는 바, 이러한 경계의 의무가 소형선이거나 어로에 종사하는 선박이라 하여 면제되지는 아니한다.

주 제 어선박 사이의 책무, 경계, 피항선의 동작, 유지선의 동작, 의문신호, 어선, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. 법고을 LX DVD 2007(대법원)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.