어선 태왕호.어선 캐피탄 쿠즈넷소브 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632877"></img><span style="display:none;"> 선 명태왕호캐피탄 쿠즈넷소브(KAPITAN KUZNETSOV)호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632879"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울산시 북구 정자항러시아 소프가판(Sovgavan, Russia) 선박소유자BJ 총 톤 수12.00톤6,231.00톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트 1기디젤기관.5,148킬로와트 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 3월 25일 04시 55분경 사고장소북위 35도 14분 42초.동경 129도 47분 48초 해상(울산 울기등대로부터 131도, 약 22.7마일 거리)</span> 태왕호는 2007년 11월 19일 대성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 12.00톤(길이14.92×너비4.00×깊이1.04미터), 출력 529킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 북구 정자항 선적의 강화플라스틱 재질의 근해자망어업 어선이다.태왕호는 2009년 3월 25일 03시 10분경 울산광역시 동구 정자항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 출항하여 정자항 남동방 약 30마일 거리 해상에 전날 투망해 둔 자망 4틀(길이 약 1,200미터, 너비 약 4.0미터)를 양망하기 위하여 진침로 140도, 주기관 매분회전수 1,700으로 조정하여 약 15노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 A는 2마일 레인지로 사용하던 레이더로 좌현 전방 2마일 거리에서(충돌 약 7～8분전으로 추정) 상선 크기의 선박 1척이 좌현(북동방향)에서 우현(남서방향)으로 진로를 가로지르는 형태로 접근하는 것을 발견하였지만 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선의 속력이 더 빠르고 자선의 선수를 가로질러 갈 것으로 속단하고 아무런 피항조치를 취하지 않은 채 속항하였다.이후 선장 A는 선수갑판에 설치된 어창냉각기 물통에 물을 채우기 위해 주기관 매분회전수를 1,000으로 낮추어 속력을 12노트로 감속한 후 하교하여 냉각기에 물을 채우고 있던 중 2009년 3월 25일 04시 55분경 울산광역시 울기등대로부터 131도, 약 22.7마일 거리인 북위 35도 14분 42초.동경 129도 47분 48초 해상에서 태왕호의 선수 좌현과 상대선 캐피탄 쿠즈넷소브의 우현 중앙부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.선장 A는 태왕호를 곧바로 후진시켜 선체를 분리하였으며, 상대선이 정지하지 않고 계속 항해를 하자 부산해경에 사고 신고를 한 후 상대선을 추격하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12미터로 불고 2.0～2.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 1마일 이상이었다.한편 캐피탄 쿠즈넷소브(KAPITAN KUZNETSOV)는 1981년 구 소련에서 건조.진수된 총톤수 6,231톤(L117.20×B16.00×D10.20미터), 총출력 5,148킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 러시아 소프가판(Sovgavan, Russia) 선적의 강조 원양어업 어선으로 가변피치프로펠라(CPP)가 장치되어 있다.이 선박은 부산 감천항에서 수리를 하던 중 2009년 3월 8일 선장 C를 포함한 선원 21명을 태우고 출항하여 대변 동방 약 30마일 해상에서 정박하였고, 같은 달 17일 23시 50분경 닻을 감고 표류하다가 다시 감천항으로 입항하기 위해 2009년 3월 25일 00시 00분경 북위 36도 01분 18초.동경 130도 14분 48초 해상에서 표류를 중단하고 자이로 침로 215도, 가변피치 3.5 전진, 속력 15.2노트 자동조타상태로 항해하기 시작한 후 같은 날 02시 30분경 진침로 234도로 변침하고 속력을 6.8노트로 조정하였다.1등항해사 D는 같은 날 04시 00분경 북위 35도 18분 48초.동경 129도 54분 54초 해상에서 진침로 234도 자동조타상태로 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 후 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 같은 시 30분경 진로 전방 좌현에 상선 1척이 0.88케이블 거리로 가로질러 가는 것을 목격하였고, 우현에는 어선 1척이 1.5～2.0케이블 거리에 있었는데 장등이 보이지 않고, 작업등(all garland switched on)을 훤하게 밝히고 있는 것을 확인하였으며 상대거리 0.9케이블에서 쌍안경으로 좌현 홍등을 보았다.1등항해사 D는 상대 어선에 대하여 계통적인 관찰을 하지 않고 막연히 자선의 침로와 평행하게 따라온다고 생각하다가 상대선이 0.7～0.8케이블로 접근하였을 때 위험을 느끼고 극좌전타를 하였으나 선수가 234도에서 210도가 되었을 무렵에 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 1등항해사 D는 침로가 변경된 이후 어선이 선미 약 2.0～2.5케이블 거리에 있는 것을 보았으나, 충돌여부를 확인하지 아니한 채 속항하였다가 같은 날 05시 08분경 한국 해경의 정선요청을 받고 선장에게 이를 보고하였으며 한국어선이 우현 선미 약 100미터 거리에서 뒤따라오는 것을 목격하였다.이 사고로 캐피탄 쿠즈넷소브는 우현 중앙 플림솔 마크(Plimsoll Mark) 약간 선미쪽이 심하게 긁힌 흔적과 페인트 스크랫치가 발생하였고, 태왕호는 구상선수부가 탈락되고, 상갑판 상부 측 선수외판이 파손되는 손상을 입었다.이후 국립과학수사연구소 남부분소에서는 태왕호 선수재 적색 페인트와, 캐피탄 쿠즈넷소브 우현 중앙 손상부에서 채취한 적색 페인트의 성분을 분석하였으며 양 선박에서 채취한 페인트가 동일한 형상 및 성분임을 확인하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 234도, 속력 약 6.8노트로 항해하던 캐피탄 쿠즈넷소브와 진침로 140도 속력 약 12노트로 항해하던 태왕호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「국제해상충돌예방규칙」제15조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 태왕호를 우현 쪽에 두고 있는 캐피탄 쿠즈넷소브가 태왕호의 진로를 피하였어야 하는데 캐피탄 쿠즈넷소브는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 태왕호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 태왕호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 캐피탄 쿠즈넷소브가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 캐피탄 쿠즈넷소브와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 캐피탄 쿠즈넷소브의 운항 부적절「국제해상충돌예방규칙」제16조(피항선의 동작)의 규정(국제해상)에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

캐피탄 쿠즈넷소브는 상대선 태왕호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 자선이 피항선임에도 태왕호의 진로를 미리 피하지 아니하였다.다시 말하면, 캐피탄 쿠즈넷소브는 선수 우현 전방에서 접근하는 태왕호를 충돌 25분 전 초인한 후 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 속항하다가 상대선과 0.7～0.8케이블로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하는 피항동작을 취하였으나 이 건 충돌에 이르게 되었다.즉, 이 선박은 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 조기에 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하였어야 하나 충돌의 위험성 파악을 소홀히 함으로써 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하지 못한 과실이 있다.3) 태왕호의 운항부적절「국제해상충돌예방규칙」제17조(유지선의 동작) 규정에 의하여 다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.태왕호는 상대선 캐피탄 쿠즈넷소브가 피항선이지만 경계를 소홀히 하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 없었고(이는 자유재량권이므로 비난의 대상은 아니다.), 또한 경고신호를 발령하지 못하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 캐피탄 쿠즈넷소브가 경계를 소홀히 하여 태왕호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 태왕호가 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태왕호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 캐피탄 쿠즈넷소브가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 모습으로 조우하는 경우, 가장 먼저 시행하여야 하는 조치는 충돌의 위험성 파악이다. 상대선과 충돌의 위험성이 있는지 여부는 상대방위를 계통적으로 관찰하여 방위가 변하지 않는 경우 충돌의 위험이 있으므로 피항동작을 취하여야 한다.

다. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위하여서는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 캐피탄 쿠즈넷소브가 경계를 소홀히 하여 태왕호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 태왕호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632875"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 태왕호.어선 캐피탄 쿠즈넷소브 충돌사건(부해심 제2009-36호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 3월 25일04시 55분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 14분 42초동경 129도 47분 48초</span>