어선 태영호, 예선 오션유니온의 피예부선 샌듸해룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626047"></img><span style="display:none;"> 선 명태영호오션유니온 선 적 항양산군 일광면산로랜조 (SAN LORENZO HONDURAS) 선박소유자 AJ쉬핑 온두라스 총 톤 수1.64111.94 기관종류, 출력디젤 85마력디젤 1,600마력 지정해난관계인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626049"></img><span style="display:none;"> 사고일시1993년 4월 16일 04시 30분 사고장소간절갑등대로부터 158°(T) 5.4마일인 북위 35도 16분 00초, 동경 128도 20분 51초 해상</span> 태영호는 1989년 6월 진수되고 종업제한 제1종의 목조연안 통발어선으로서 지정해난관계인 선주겸 선장 A과 그의 처가 승선, 동형선박들과 함께 1993년 4월 16일 03시 00분 일광면 신평리 선착장을 출발, 자침로 약 115도 8.5노트로 약 30분 항해하여 이날 03시 30분경 조업지에 도착, 전날 투승하여 놓았던 통발을 양승하기 시작하였으며, 이때 주위에는 많은 어선이 조업하고 있었다.항해등과 작업등을 점등, 인근해역을 이동하며 통발 약 200개를 양승한 후 선수를 동으로 향한 채 정지한 상태로 지정해난관계인 A는 우현선미에서 양승을 하고 그의 처는 선수에서 고기를 모으고 있는 이날 04시 29분 30초경 본선 선수에서 10미터 내의 박근거리로 좌현측에서 우현측으로 횡단하는 선박을 발견하고 투광등을 비추니 상대선의 우현측 선미 선실 입구에서 한 사람이 어선쪽을 바라보고 있었고, 이 때 선수에 있던 A의 처가 배가 부딪힌다고 고함을 질러 좌현쪽을 바라보니 예인삭이 태영호의 조타실 전부에 걸치면서 이날 04시 30분 간절갑등대로부터 진방위 158° 5.4마일에서 예선 오션유니온의 피예부선 샌듸해룡호 우현선수부가 태영호의 좌현중앙외판에 직각으로 충돌되었다.사고당시 현지기상은 초속 2-3미터의 서풍에 파도는 거의 없는 평온한 맑은날씨였고 시정도 양호하였다.충돌의 충격으로 지정해난관계인 A과 그의 처는 수중으로 추락하고 선체는 전복되어 선원 2명은 전복된 선복위에 있다가 같은날 06시 00분 부근에서 조업중인 어선 제2성림호에 의해 구조되었으나 양인은 치료기간 2주간의 탈진 및 탈수등의 상해를 입었고 선체는 같은날 07시 30분경 사고장소에서 침몰되었다.1992년 7월 2일 발행한 K어선협회의 어선검사증서에 본선의 항행상의 조건은 야간항해(조업)금지로 되어 있다.지정해난관계인 A는 사고지점 북방 1마일에 통항분리대가 있다는 사실을 모르고 이러한 사실이 있다는 사실을 누구에게로부터 들은적이 없다.한편 오션유니온은 온두라스 국적으로 M마린(주)이 단순 나용선한 연해구역 취항의 강조예선으로서 석회석 3,655톤(K/T)을 적재하여 선수 5.5미터 선미 5.7미터의 흘수상태이고 총톤수 1,266, 길이 58.37미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.10미터인 부선 샌듸해룡호를 지금 100밀리미터의 피피로프 예인삭을 200미터 신출, 선미에 연결 예인하여 1993년 4월 14일 12시 30분 북평항을 출항, 광양항으로 향하였으며 이 때 예선에 5명, 부선에 2명의 선원이 승선하였다.예정항로를 따라 전속인 약 5노트로 항진하여 다음날인 15일 08시 30분 포항에 도착, 응급환자를 병원으로 후송하고 이날 17시 00분 포항외항을 출발, 목적지로 향하였다.이날 23시 45분경 울기등대 동과 약 1시간 전에 지정해난관계인 갑판장 C는 동 선장 B로부터 자침로 200도, 속력 약 5노트로 인계받아 항해당직에 임하였다.혼자 선교에서 항해당직에 임한 C는 레이다를 작동해놓고 자동조타 장치가 없어 수동으로 조타하여 다음날인 16일 01시 00분경 울기등대를 우현 정횡 약 3마일로 통과하면서 자침로 218도로 변침하였다.사고지점인 간절갑등대 동방에 통항분리대가 있는 것을 모르고 통과한 지정해난관계인 C는 양산군 문중리 동방해상을 동과시 좌우측에 어선들이 많이 조업하고 있었으나 선장에게 보고도 아니한 채 지정해난관계인 C 혼자 조선하여 이날 06시 00분 지정해난관계인 B에게 항해당직을 인계하고 취침하였다.지정해난관계인 B가 조선, 태종대 항과 1시간후인 이날 09시 00분 부산해경소속 경비정의 정선명령으로 정선하여 충돌부위를 검증한 바 예선에는 아무런 흔적이 없었으나 부선에는 상대어선이 충돌되면서 우현선수부에 페인트가 일부 탈락되었다는 사실이 발견되고 지정해난관계인 C는 울산해경에 연행되어 조사받으면서 사고일시에 사고지점을 통과하여 충돌된 것이라고 인정하였다.1993년 7월 9일지정해난관계인 B, 동 C는 부산지방법원 울산지원에서 태영호를 침몰시키고 선원 2명으로 하여금 치료기간 2주의 탈진 및 탈수 등의 상해를 입혀 각각 200만원의 벌금형을 받고 상고하지 아니하였다.오션유니온 기관장 D는 사고시각과 비슷한 시기에 기관실에서 밖으로 나와 어선들을 본 사실이 있다.군 레이다 초소가 추적한 1993년 4월 16일 00분 경남 칠암 육지로부터 동방 3마일 공해상을 항해한 전선박의 추적도에서 울산쪽으로 부산방면으로 남하한 선박은 6척이 있는데 항해속력별로 보면 5노트 1척, 7.5노트 2척, 8.5노트 1척, 9노트 1척, 9.5노트 1척으로 이중 5노트의 항적을 보면 자침로 218도로 되어 있다.5노트의 선박이 사고당일 04시 30분 항과한 위치와 지정해난관계인 A가 진술한 위치는 0.25마일의 아주 근거리이다.지정해난관계인 B에게 항박일지와 사용해도의 제출을 요구하였으나 항박일지는 분실하고 사용해도는 울산해경에 제출하여 없다고 진술하므로 확인한 바 울산해경에서는 조사후 사용해도를 되돌려 주었음이 확인되어 오션유니온측의 증거인멸의 흔적이 있고 조타일지도 제출하지 아니하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면오션유니온이 전방경계를 소홀히하여 항해등과 작업등을 점등하고 정선, 어로중인 태영호를 피하지 아니하여 발생하였다.비록 태영호가 어로표시인 홍, 백등을 표시하지 아니하였다고 하나 한국연안의 소형어선들은 거의가 어로표시등을 표시하지 아니한다고 하여도 좋을 정도로 어로표시가 드물고, 작업등과 항해등을 점등하고 여러척의 어선군이 있으면 당연히 어로중이라는 것을 오션유니온이 경계를 철저히 하였으면 알고 피항하였을 것이다.또한 비록 어로중이 아니었다고 하여도 태영호는 동방을 향하였고 오션유니온은 태영호 좌측에서 우측으로 횡단, 남하하는 선박으로서 피항하여야 마땅하나 피항하지 아니하였다.오션유니온측은 태영호와 충돌하지 아니하였다고 주장하나 울산해경에서 충돌 사실을 인정하고 울산지원에서 벌금형까지 받고 상고하지 아니한 것은 이해가 되지 아니할 뿐 아니라 충돌하지 아니하였으면 항박일지, 사용해도, 조타일지등 증거가 될 물건을 제출하여 그 사실을 증명하여야 함에도 분실되었다, 없다는등 허위진술만 하고 제출하지 아니하였다.오션유니온측이 태영호와 충돌한 사실은 군 레이다 초소의 항적도에서 사고당시 울산방면에서 부산방면으로 남하한 선박중 5노트의 선박은 오션유니온 1척이며 항적도상 자침로도 오션유니온과 일치한다.또한 오션유니온이 포항외항을 1993년 4월 15일 17시 00분 출항하여 5노트로 항주 울기등대를 우현 정횡 약 3마일로 통과하여 자침로 218도로 항해하였으면 사고시간에 사고지점에 거의 통과한 것으로 되고 지정해난관계인 A의 진술과 레이다 초소 항적도의 위치가 거의 일치한다.사고발생 5시간후 해경경비정이 태종대 근해에서 부선을 검증한 바 우현선수부에 페인트가 일부탈락된 사실이 발견된 것과 부선 우현선수가 충돌된 사실이 일치하고 지정해난관계인 A가 사고직전 우현측 선미선실 입구에서 한사람이 어선쪽을 바라본 시간에 오션유니온 기관장이 기관실에서 나와 어선을 바라본 것이 일치한 것도 오션유니온의 충돌을 확인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 B는 비록 선원이 부족하다고 하나 많은 어선이 산재하여 항해에 위험이 있을 때 본인이 직접 조선하여야 함에도 해기사 면허도 없는 지정해난관계인 C를 항해당직에 임하게 하고 본인이 고단하여 항해당직이 어려운 때 견시를 증원하던가 하여야 함에도 선교에 1인만 당직에 임하게 하고 취침한 직무상 과실이 있다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.

(2) 지정해난관계인 C는 비록 항해사 면허가 없다하여도 선교당직에 임하였으면 전방경계를 철저히하여 조업어선을 피하여야 함에도 이를 소홀히하여 이 충돌사건을 발생시킨 것이다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.

(3) 지정해난관계인 A는 어선검사증서에 금지된 야간항해(조업)을 하고 어로표시 등화를 표시하지 아니하고 주위경계를 소홀히하여 충돌회피 협조동작을 잘못한 사실은 있으나 동료선박이 함께 출항하여 항해등과 작업등을 밝혀 오션유니온이 전방경계를 소홀히하지 아니하였으면 능히 발견하고 피항하였으며 선원 2명이 어로에 열중하다 주위경계를 소홀히 한 것이라고 본다.사고장소가 통항분리대에서 약 1마일 떨어져 있어 다소 가깝다고 생각되나 오션유니온 당직자도 통항분리대라는 사실은 모르고 있었고 어협이나 관계관청에서 통항분리대가 있다고 알려준 사실도 없고하여 동인의 행위가 이 충돌사건의 직접적 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션유니온측이 전방경계를 소홀히 하여 조업중인 태영호를 피하지 아니하여 발생된 것이다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.