어선 태양호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585483" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명태양호 선 적 항경상북도 영덕군 남정면 선박소유자A, B 총 톤 수5.32톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 232킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 10. 4. 10:26경 사고장소북위 36도 19분 04초ㆍ동경 129도 22분 48초(경상북도 영덕군 구계항 남방파제등대로부터 방위 약 90도, 거리 약 0.02해리 해상)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태태양호는 2000. 10. 18. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대교FRP조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5.32톤(길이 10.08m × 너비 2.88m × 깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 남정면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2020. 10. 20. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적(제5회 정기) 검사를 받아 2025. 10. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 기관실 좌ㆍ우에 1번 연료유 탱크, 공소, 공소 좌ㆍ우에 2번 연료유 탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 선실과 기관실 케이싱(E/R Casing)이 설치되어 있으며, 기관실 케이싱 양 현측에는 기관실의 출입문이 설치되어 있고, 선실에 연결되어 뒤쪽으로 조타실이 배치되어 있다.

조타실 좌현 바닥에는 기관실로 출입할 수 있는 출입문이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585485" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 태양호 일반배치도</span>이 선박의 기관실 뒤에는 공소가 있고, 공소에는 축전지가 비치되어 있으며, 이 축전지에 기대어 무인기관실용 자동소화장치가 설치되어 있다. 이 공소는 당초 출입이 불가한 격리된 공간이었으나 이 선박 선장이 임의로 기관실 뒤쪽 격벽 중간을 잘라 내어 한 사람이 출입할 수 있는 크기의 출입구를 만들었고 여기에 축전지를 비치하였다.이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴파스, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 반사기, 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박에는 분말소화기가 조타실에 1개, 선실(Deck House)에 2개 총 3개가 비치되어 있었고, 이 이외에 휴대용 소형 물 소화기가 조타실에 비치되어 있었다.이 선박의 소유자 A 외 1명은 경상북도 영덕군수로부터 연안자망ㆍ통발ㆍ복합어업 허가를 받아 경상북도 연안에서 매년 1월부터 12월까지 가자미, 오징어, 대게 등을 조업한다.이 선박은 보통 해양사고관련자 태양호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다) 혼자 승선하여 영덕군 구계항에서 출항하여 동쪽 약 10해리 떨어진 해역에서 조업하며, 그물을 이용하여 청어 또는 물가자미를 주로 잡는 자망어업을 한다.

보통은 구계항에서 출항하여 약 30분 항해 후 조업지에 도착하면 한 폭에 길이 약 52미터 되는 그물 14폭을 약 20분에 걸쳐 투망하고 약 30분에 걸쳐 양망한 후 다시 구계항으로 입항하나, 투망을 위해 출항하는 경우에는 투망하고 나서 그대로 입항하고 약 2～3일이 지난 후에 양망을 위해 출항한다. 조업지에서 양망하더라도 어획물이 없으면 다시 투망한다. 조업을 위한 구계항 출입항 시간은 조업 대상 어획물에 따라 매번 달라진다.태양호 선장 A는 이 선박이 건조ㆍ진수된 2000년 10월경부터 계속해서 이 선박의 선장으로 승선했다.

나. 태양호의 전기설비 구성 및 유지 보수이 선박의 공소 전방 좌현 쪽에는 기관실 격벽에 인접하여 1조(2개)의 축전지(1개의 전압당 12V)가 직렬로 연결(직류 24V)되어 설치되어 있으며, 축전지에는 주기관 시동용 전선 2줄(+전선, -전선)이 격벽 좌현 상부에 뚫려 있는 구멍을 통해 통과하여 기관실 주기관 시동모터와 주기관 본체에 각각 연결되어 있다.항해ㆍ통신장비용, LED 작업등용, 선내 일반 전원용 및 충전용 전선들은 축전지에서 나와 선체에 매몰된 형태로 조타실 전방 선실 입구의 배전반에 연결되어 있다.따라서, 항해ㆍ통신장비용, LED 작업등 등은 배전반 주 스위치 2개를 모두 올리고 작업등 스위치를 올리거나 해당 장비의 전원을 켜면 작동하게 된다.

이 축전지는 주기관에 교류발전기(Alternator)가 부착되어 있어 주기관이 가동되고 배전반의 충전 스위치를 켜면 이 발전기를 통해 축전지가 충전된다. 이 선박의 축전지는 2022년경 신품으로 교체되었다.선장은 자선(自船)이 출항하면, 배전반에 있는 주 스위치 2개와 충전 스위치를 올려 항해 중에 축전지가 충전되도록 하면서 동시에 항해 장비 등도 전원을 켜 작동시킨다.이 선박에는 2023. 4.～5.경 선장이 임의로 스스로 60와트 LED 작업등 5개를 갑판에 설치하였으며, 갑판에 있는 기둥(Mast) 2개 중 조타실 앞쪽 큰 기둥에 4개, 선수 쪽 작은 기둥에 1개 등 총 5개를 달았고, 필요시 수시로 교체한다.

작업등 교체 시에는 각각의 작업등 하단에 전선 2줄(+, -)을 연결하고 그 부위를 검은색 테이프로 감는 형태로 교체하였다([그림 2]).아울러 이 선박은 이 건 사고 전까지 전문 외부 업체로부터 이 선박의 전기설비에 대하여 전체적인 점검ㆍ정비를 받아본 적이 없으며, 규모가 큰 전기 수리가 필요한 경우에는 외부 전문가에 맡기고, 작은 규모의 전기 수리 작업은 선장이 직접 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585487" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 기관실 시동모터 전선 연결과 작업등 설치 상태</span>다.

사실의 경과이 선박은 2023. 10. 4. 10:24경 선장 혼자 승선하여 구계항을 출항하고 침로 약 156～162도, 속력 약 6노트로 구계항 방파제를 통과하였다.같은 날 10:26경 태양호가 구계항 방파제 사이를 통과하면서(북위 36도 19분 04초ㆍ동경 129도 22분 48초, 구계항 남방파제등대로부터 방위 약 90도, 거리 약 0.02해리 해상)에서 선장 A는 VHF 무전기 전원을 켰는데 어디에선가 타는 냄새가 나 기관을 정지하였다.

선장 A가 화재 장소를 확인하기 위해 조타실을 나가서 우현 쪽 기관실 옆문(미닫이문)을 열어 보니 기관실 뒤에 설치된 축전지 부근에서 주먹 정도 크기의 불길이 타오르고 있었다([그림 3]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585489" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 태양호 화재 발생 위치</span>선장 A는 불꽃이 크지 않아 직접 기관실에 들어가서 불을 끄기 위해 우현 쪽 기관실 출입문을 통해 기관실 내로 진입을 시도했으나 기관실 구조상 진입이 불가하여, 좌현 쪽 기관실 출입문을 이용해 진입하고자 조타실 앞쪽을 돌아 좌현 쪽 기관실 출입문을 열자, 좌ㆍ우현 출입문을 통해 바람이 통하면서 불길이 순식간에 급격히 커져 아무런 조치를 하지 못하고 조타실로 되돌아왔다.조타실에 돌아온 선장 A는 조타실에 비치된 휴대용 소형 물소화기를 뿌렸으나 작동이 잘되지 않았고, 양동이를 이용하여 활어통에서 물을 길어와 조타실 내 기관실 출입문 뚜껑을 열어 1～2차례 부었으나 불길이 너무 커져 화재를 진압하지 못했다.

이때 당시 선장 A는 불길이 갑작스럽게 커지자 당황한 나머지 조타실과 선실에 분말소화기가 비치되어 있다는 사실을 생각해 내지 못하여 분말소화기는 사용하지 못했다.선장 A는 불길이 커지자 화재 진압을 포기하고 휴대폰은 조타실에 둔 채 인근에서 화재 모습을 보고 자선 우현 선수 쪽으로 접근해 온 어선 용근호에 옮겨 탔다. 같은 날 10:33경 용근호 선장이 울진해양경찰서 소속 강구파출소에 화재사고 발생 신고를 하였다.같은 날 10:52경 경북 영덕군 소재 강구해경파출소 소속 연안구조정이 태양호에 접근하여 소화 작업을 실시하여 같은 날 10:59경 소화를 완료하였다.

같은 날 11:03경 어선 용근호가 태양호를 예인하여 구계항으로 예인을 개시하였고 같은 날 11:14경 구계항에 입항하여 계류하였다.이 사고로 인해 인명피해는 없었으나 태양호의 조타실, 기관실 및 선미 상부가 전소되었다.사고 당시 해상 기상은 맑은 날씨에 시정이 약 3해리 이상이었고, 남서～북서풍이 초속 4∼6미터로 불었으며 파도는 약 0.5～1.0미터로 일었다.

3. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 태양호의 전기 공급 체계 검토태양호는 총톤수 5.32톤의 소형어선이다. 소형어선은 대부분의 항해 전자장비와 모터들이 직류 전원으로 작동하도록 설계되어 있고, 진동이 많은 선박 환경에서 상대적으로 안정되게 작동하며 감전 위험이 낮을 뿐만 아니라 회로 구성이 단순하며 유지 보수가 더 쉬워 직류 전기를 이용한다. 이에 따라 대부분의 소형어선들은 직류(DC) 전원을 공급받기 위해 축전지를 선내에 비치한다.다만, 전기화재의 경우 직류 전기는 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되며 장시간에 걸쳐 고온의 열과 불꽃이 발생하므로 이에 의해 전선 피복이 녹아내리고 불이 붙기 때문에 화재 발생 빈도가 상대적으로 아주 높아지는 면이 있으나, 교류(AC) 전기는 전선이 합선이 되는 경우 높은 전압에 의해 전선이 끊어져 화재 발생 개연성이 낮아지기 때문에, 전기로 인한 화재에 있어서는 직류 전기가 교류보다 다소 안전하지 못한 측면이 있다.태양호(이하 '이 건 선박’이라 한다)는 축전지 2개(1조)가 직렬로 연결되어 24볼트(V)의 전압으로 이 건 선박에 직류 전원을 공급하였고, 이들 축전지는 항해 중에 주기관이 가동되면 주기관에 부착된 교류발전기에 의해 생산된 전기가 정류기를 통해 직류로 변환되어 충전되는 시스템으로 운영되었다.아울러, 이 건 선박은 축전지에서 나온 주기관 시동용 굵은 전선이 시동모터에, 또 다른 한 전선은 기관에 연결되어 있다.

기관 가동 시에는 시동모터를 가동하기 위해 큰 부하가 필요하므로 축전지에서 시동모터에 대전류가 공급되어야 하는바 이를 위해 축전지와 시동모터에 연결된 전선은 다른 항해 전자장비 전선 등에 비해 더 두꺼운 전선이 설치된다. 이들 시동모터 용 전선 두 가닥은 축전지에서 나와 기관실 격벽 좌현 상부 모서리의 구멍을 통해 주기관에 연결되었다.앞서 언급한 바와 같이 항해 전자장비 및 무선 통신용 전선은 선박 건조 시에 선체 내에 매몰된 형태로 선실 입구에 설치된 배전반까지 연결된 형태로 설치되었다.2) 화재 발생 위치이 건 화재는 선장 A의 화재 발생 장소에 관한 진술, 울진해양경찰서의 화재감식 결과(증거자료 77～97쪽)에 따라 기관실 후방 격벽 좌현 상부 구석을 통과하며 설치되어 있던 주기관 시동모터 전선에서 발생한 것으로 판단 된다([그림 4]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585491" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 화재감식 결과 발화원 위치</span>3) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.먼저 산소와 관련해서는, 이 선박의 기관실에는 중앙에 내연기관이 설치되어 있고, 이 기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있으며, 이 선박이 영덕군 구계항을 출항할 당시에는 아무런 문제 없이 기관이 가동되었으므로 이 선박의 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 있었다고 볼 수 있다.이어서 가연성 물질 및 발화원(착화 또는 점화 에너지)과 관련해서는, 보통 가연성 물질은 탈 수 있는 물질(섬유, 목재, 종이, 고무 등의 고체 가연물, 가연성 가스, 인화성 액체 가연물의 유증 등), 발화원은 발화 원인이 되는 물질 또는 물체를 이르는 것으로, 여러 가지 불씨, 정전기, 접촉점의 아크, 축적된 열에너지 등이 있는바, 이 건 사고에서 가연성 물질과 발화원을 동시에 충족시켜 화재를 발생시킬 수 있는 요소는 ①화재발생 위치가 기관실 내 축전지와 시동모터를 연결하는 전선이 지나가는 기관실 후방 격벽 좌현 상부 구멍으로 추정되는 점, ②기관 시동용 전선 두 가닥이 이 격벽 상부 구멍을 통과해서 축전지에서 나와 시동모터와 주기관에 연결된 점, ③기관실은 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하며, 기관을 가동하게 되면 내부 열기가 높고 진동이 발생하며, 특히 기관실 후방 격벽 상부의 시동모터 전선이 지나가는 구멍은 전선이 격벽에 닿아 진동에 더 취약한 장소인 점, ④구계항 출항 후 사고 전까지는 정상적인 선박 운항 상태였으므로 다른 외부 요인에 의한 인위적 발화원은 없었던 것으로 추정되는 점, ⑥소형어선에서 축전지와 시동모터에 연결된 전선 계통에서 전선의 노후화로 전선 피복이 경화되어 탈락되면서 합선 등으로 단락되는 화재 사건이 다수 발생하는 사례등을 고려할 때, 먼저 가연성 물질로서는 시동모터에 연결되어 있던 전선 피복이 가연성 물질에 해당하고, 이어서 발화원(점화원)으로서는 축전지에서 공급되는 대용량 직류(DC) 전류가 단락에 의해 발생한 고열과 불꽃(아크, Arc)이 이에 해당하는 것으로 판단된다.따라서, 이 건 사고는 평소 선장이 이 선박 기관실 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 전선이 전체적으로 노후된 상태에서 기관실 내 축전지에 연결된 시동모터 전선 피복이 기관실 후방 격벽의 좌현 상부 구멍에서 선체 진동과 마찰로 경화된 부위가 탈락되면서 절연 상태가 불량해진 가운데, 시동모터 전선이 단락되며 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복을 태우며 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.4) 선장의 전기설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀선장은 전기설비 및 기기에 대한 자체적인 점검 및 정비가 곤란한 경우에는 전문 정비업체에 의뢰하여 점검 및 정비를 하도록 하여야 한다.그러나 이 건 선박은 건조ㆍ진수된 이후 선박에 비치된 축전지, 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 한 번도 받지 아니하였을 뿐만 아니라, 구계항 출항 시마다 기관실 기관설비에 대한 어떠한 형태의 점검도 하지 않았으며, 이 선박에 승선하는 동안 스스로 선장 자신이 직접 한 번도 기관실 내 절연 전선 피복의 손상 여부 등을 점검하거나 정비하지 아니하였다.이러한 이 선박 전기설비에 대한 선장의 점검ㆍ정비 소홀이 이 사건 발생의 주요 원인이 된 것으로 판단된다.5) 화재 상황에 대한 부적절한 대응소형어선의 기관실 화재는 기관실이 협소하여 화재 구역의 전원 및 통풍만 차단하여도 화재 확산이 억제되기 때문에 화재 초기에는 분말소화기를 이용하면 선원에 의해 화재 진화에 성공할 수 있다.따라서, 소형어선의 기관실 화재를 진압하기 위해서는 발화 초기에 기관실의 전원과 통풍을 차단하고 늦지 않게 분말소화기를 발화 위치에 분사하는 게 중요하다.이 건 사고 관련 선장은 기관실 화재를 조기에 인지하였으나, 선장은 선내 전원을 끄지 않았고, 조타실과 선실에 있는 분말소화기를 이용하지 못하였으며, 화재 확인 및 소화를 위해 기관실 출입을 시도하고자 양 현의 출입문을 모두 열어 두어 오히려 통풍이 더 잘되게 함으로써 화재를 확산시켜 그 결과 진화가 불가능한 상황을 초래하였다.이러한 선장의 화재 발생 상황에 대한 부적절한 대응도 이 건 사고의 일인이 된 것으로 판단된다.6) 무인기관실용 자동확산소화기 작동에 대한 검토이 선박에는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제58조 및 제59조 규정에 따라 기관실 후방 공소 좌현에 무인기관실용 자동소화장치 1개가 설치되어 있다.이 선박의 자동소화장치는 소화기 상단에 붙어있는 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 진화하도록 구성되어 있다.이 건 사고 당시 선장의 진술 등에 따르면 무인기관실용 자동소화장치는 작동하지 않은 것으로 판단된다. 기관실에 화재가 발생했음에도 무인기관실용 자동소화장치가 작동하지 않은 사례는 적지 않은 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 태양호가 항해 중 선장의 점검ㆍ정비 소홀로 기관실 시동모터 전선이 노후ㆍ경화된 가운데, 기관실 뒤쪽 격벽을 통과하는 위치에서 선체 진동 등에 의한 마찰로 절연 상태가 불량해져 단락되면서 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복을 태우며 주변의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이나, 화재 상황에 대한 선장의 부적절한 대응도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 소형선박조종사면허를 소지한 태양호 선장으로서,「선박직원법」 제11조제2항에 따라 선박 항해와 기관 운영 등 전체적인 선박 운항관리에 책임을 져야 하는 직위에 있다.따라서, 선장 A는 항해업무의 직무 외에 기관업무의 직무로서 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 점검ㆍ정비를 하여야 하고, 만약 자체적으로 점검ㆍ정비가 어려운 경우에는 외부 전문 정비업체에 의뢰하여 이를 시행하여야 한다.아울러 기관실 화재 발생 시에는 선내 전원과 기관실 통풍을 차단하고 휴대용 소화기를 이용하여 화재를 초기에 진압할 수 있도록 조치하여야 한다.그러나 이 사람은 정기적으로 또는 입출항 시 기관실 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 축전지와 주기관 시동모터에 연결된 전선이 기관실 후방 격벽 좌현 상부를 통과하는 위치에서 선체 진동 등에 의한 마찰로 그 피복이 벗겨져 절연 상태가 불량해지면서 단락이 되는 결과를 초래하였고, 이 단락으로 인해 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복 등에 옮겨붙어 이 건 화재가 발생하였다.아울러 화재 발생 초기에 선장이 전원과 기관실 통풍을 차단하지 않고 분말소화기를 사용하지 못하는 등 부적절한 대응으로 화재가 진압되지 못하여 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨붙으며 화재가 선체 전체로 퍼지게 되었다.

이에 따라 이 건 화재는 자체적으로 진화되지 못하고 구조차 접근한 다른 선박에 의해 진화되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5.사고방지교훈가. 소형어선의 선장은 기관실 환경과 전기적 특성을 고려하여 정기적으로 외부 전문업체로부터 선내 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 받아야 한다.

나. 어선 선장은 전기화재 예방을 위해 출항 전에는 기관실 내 주요 전기설비 및 축전지의 전선 연결 단자의 조임 상태나 전선 피복의 손상 여부 등을 점검하여야 한다.

다. 어선 선장은 기관실 내 무인기관실용 자동소화장치가 화재 발생 시 정상적으로 작동이 되도록 설치 위치 및 유리벌브 등의 이상 유무를 주기적으로 점검하여야 한다.

라. 어선 선장은 기관실에서 화재가 발생한 때에는 선내 전원과 기관실 통풍을 차단하고 인근에 비치된 분말소화기를 이용하여 화재를 초기에 진압해야 한다.

마. 선장은 화재 발생 초기에 신속한 진화를 위해 평소에 분말소화기가 선내 어디에 비치되어 있는지를 기억하고 있어야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 태양호가 항해 중 선장의 점검ㆍ정비 소홀로 기관실 시동모터 전선이 노후ㆍ경화된 가운데, 선체 진동 등에 의한 마찰로 절연 상태가 불량해져 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복 등에 옮겨붙어 발생한 것이나, 화재 상황에 대한 선장의 부적절한 대응도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.