어선 태양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643051"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호 선 적 항경상북도 영덕군 남정면 선박소유자B 총 톤 수4.23톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트(kW) x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류- 사고일시2018년 2월 23일 07시 16분경 사고장소북위 36도 18분 00초.동경 129도 35분 00초(경상북도 영덕군 소재 강구항 북방파제등대로부터 109도 방향, 약 9.81마일 해상) </span> 태양호는 2003년 7월 30일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 제일 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.23톤, 길이 9.30m, 너비 2.80m 및 깊이 0.80m, 출력 232킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있는 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 제3회 정기검사를 받아 2013년 7월 31일부터 2018년 7월 30일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창(좌·우), 기관실, 연료유 탱크 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실, 선원식당이 위치하고 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 영덕군수로부터 연안자망어업, 연안통발어업 및 연안복합어업 허가를 받아 주로 강구항 남동방 약 10마일 부근에서 투망해둔 자망 한 틀을 양망하고 다시 투망한 후 10시～11시경 강구항으로 들어오는 형태로 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643053"></img><span style="display:none;">[그림 1] 태양호 일반배치도</span> 이 선박은 2018년 2월 23일 03시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 선원 (망)C가 승선한 가운데 강구항을 출항하였다.

당시 이 선박의 1～4번 어창은 모두 비워진 상태였고, 덮개는 닫혀있었으나 잠금장치가 없어 고박 되지는 않았다.선장 A는 먼저 출항한 동해호(총톤수 4.79톤)로부터 같은 날 04시 00분경 “날씨가 안 좋은 것 같은데 들어가자.”라는 무전을 받고 겨울철 동해안의 날씨 변화가 심하다고 알고 있었으나 “좀 더 나가보고 결정하겠습니다.”라고 대답한 후 항해를 계속하여 같은 날 04시 30분경 강구항 동방 약 12마일 해상의 조업지에 도착하였다.이 선박은 강구항을 출항하여 조업지로 항해 중 바람을 선미 쪽에서 받고 있어 항해에 어려움이 없었으나, 조업지 도착 후 조업준비를 하는 과정에서 돌풍과 함께 초속 10미터 이상의 바람이 불면서 파도가 약 3미터로 거칠어지기 시작하였다.선장 A는 선원 (망)C와 같이 대게를 선별하며 양망작업을 하던 중 근처에서 조업하는 다른 어선으로부터 “날씨가 안 좋아질 것 같다.”는 소리를 듣고 서둘러 양망작업을 실시하여 어획한 대게(무게 약 30～40kg)를 이 선박의 우현 기관실 옆에 적재(길이 5～6m x 높이 약 50cm)하였다.선장 A는 선원 (망)C에게 한쪽 뚜껑만 열려있는 4번 어창(좌·우)에 해수를 1/3가량 채우고 어획한 대게 약 30마리와 멍돌(무게 5kg) 3개를 좌현 선미에 적재하도록 지시하였다.이때, 이 선박의 조업지 부근에는 강구항 선적의 성복호(총톤수 7.31톤) 선장 D이 같은 날 05시 30분경 조업을 마치고, 함께 입항하기 위해 기다리고 있었다.이 선박은 같은 날 06시 30분경 조업을 마치고 성복호와 함께 강구항으로 향하였고, 높은 파도를 피하기 위해 성복호와 약 15～20미터 거리를 유지하며 침로 약 290도 및 속력 약 5노트로 뒤를 따라 갔고, 이때 파도를 정선수에서 약간 왼쪽으로 비껴 받으며 히브-투(Heave-to) 항해를 하였다.이 선박은 같은 날 06시 45분경 강한 바람을 선수 쪽에서 받으며 높은 파도를 차고 항해하면서 선수가 심하게 내려갔다 올라오기를 반복하며 종요(Pitching)가 심하였고, 선수 쪽에서 다량의 해수가 계속해서 상갑판으로 올라오고 있었다.이 선박의 배수구(Freeport)는 상갑판 좌·우현에 각각 아령모양[길이 약 15cm x 높이(양끝 5cm, 중앙 부분 약 4cm)) 3개씩, 그리고 선미 좌·우에 각각 원모양(지름 10cm)이 2개씩 배치되어 있었으나, 다량의 해수가 계속 유입되면서 배수가 잘 되지 않았다.선장 A는 같은 날 07시 00분경 성복호 선장 D에게 “형님 물 한번 떠 먹었습니다(배 위에 물이 흥건하게 올라왔다는 표현).” 라고 무전으로 알렸다.선장 A는 항해 중 높은 파도에 선수등(船首燈)이 깨어진 것을 보고 선원 (망)C를 갑판으로 내려 보내 확인하도록 하였고, 현장을 확인한 선원 (망)C는 “어창에 물이 가득 차서 운항하기가 힘들 것 같다.”는 의미의 수신호를 하였다.이에 선장 A는 기관을 중립 상태로 두고 성복호 선장 D에게 “도저히 못 들어가니까 일단 내 배 옆으로 가까이 붙여 달라.”고 요청한 후 갑판에 나와 보니 상황이 위급하여 구명조끼를 착용하려 하였으나 구명조끼가 조타실 안쪽에 있어서 꺼내지 못하고 급한 대로 갑판에 있던 어업용 부표(Buoy)를 선원 (망)C 어깨에 메어주었다.성복호 선장 D는 같은 날 07시 15분경 태양호의 상황이 좋지 않은 것을 보고 “배의 그물을 버리고, 구명조끼를 입어라.”라고 선장 A에게 무전으로 말해주었다.이 선박은 기관을 중립상태로 두고 있는 동안 바람의 영향으로 선수가 오른쪽으로 더욱 돌면서 파도를 좌현 정횡(Beam Sea)쪽에서 받게 되었다.이 선박은 선장 A가 바로 조타실로 들어와서 갑판에 있던 선원 (망)C로부터 “배를 좌현으로 좀 틀어라.”라는 소리를 듣는 순간인 2018년 2월 23일 07시 16분경 경상북도 영덕군 소재 강구항 북방파제등대로부터 109도 방향, 약 9.81마일 떨어진 북위 36도 18분 00초.동경 129도 35분 00초 해상에서 다량의 해수가 갑판으로 올라오면서 선체가 우현으로 침몰하기 시작하여 같은 날 08시 10분경 완전히 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643055"></img><span style="display:none;">[그림 2] 태양호 침몰 위치</span> 선장 A는 이 선박의 침몰로 조타실에 갇혀 있다가 간신히 조타실을 빠져 나와 의식을 잃었으나, 성복호에서 구조하여 심폐소생술로 살아났으며, 선원 (망)C는 익사하였다.사고 수역의 기상 및 해상 상태는 태양호가 강구항을 출항할 당시에는 북서풍이 초속 9.7미터로 불며 파고 0.9～1.5미터였으나, 사고 당시에는 맑은 날씨에 서풍이 초속 11～13미터로 불며 파고 1.5～3미터였다.이 사고로 선박은 침몰되었고, 침몰된 선박으로부터 경유 20리터가 유출되며 사고해역에 기름띠(길이 100m x 폭 200m)가 생겼으나, 같은 날 10시 15분경에 은빛 및 무지갯빛 옅은 유막으로 자연 방사되어 별도의 방재작업이 필요하지 않았다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 황천항해 대비 소홀과 해수 유입에 의한 부력 및 복원력 감소태양호는 상갑판 하부 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창(좌·우)이 구획되어 있고, 어창은 덮개가 있으나 잠금장치가 없다. 또한 이 선박의 상갑판에는 배수구가 설치되어 있으나, 다량의 해수가 올라올 경우 배수가 잘 되지 않는다.따라서 이 선박은 기상악화 시 다량의 해수가 상갑판으로 올라올 경우 어창의 덮개가 해수에 의해 들리면서 어창 안으로 해수가 유입될 수 있으므로 어창덮개를 단단히 고박하여야 한다.이 선박은 사고 당일 강구항을 출항하여 조업지로 항해할 때에는 풍파를 자선의 선미에서 받아 상갑판으로 해수가 올라오지 않았다.

그러나 선장은 이 선박이 조업지를 떠나 강구항으로 항해할 때 1.5～3미터의 높은 파도와 초속 11～13미터의 강한 서풍이 불어 해수가 상갑판으로 올라올 수 있는 상황에서 사전에 어창 덮개를 고박하지 않는 등 대비를 소홀히 하였고, 이 선박은 높은 파도와 강한 풍파를 정선수 좌현에서 받게 되면서 선체가 심하게 요동치고 다량의 해수가 연속해서 갑판 위로 넘쳐 올라왔고, 배수구를 통해 적절히 배수가 되지 않아 상갑판에 고여 있게 되었다.선체의 심한 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching)로 인해 상갑판에 올라온 다량의 해수는 요동치면서 선체의 고박되어 있지 않은 어창 덮개를 들어 올리거나 열리게 하였고, 이후 거의 비어있는 상태의 어창으로 다량의 해수가 유입되었다.

그 결과 이 선박은 부력이 감소되고, 또한 유동수의 영향으로 복원력이 감소되었다고 판단된다.2) 기상악화 상태에서 선장의 부적절한 조선선박이 기상악화 상태에서 선수 방향에서 풍파를 받으며 항해할 경우에는 풍파를 자선의 정선수 좌·우 약 30도 방향에서 받으며 히브-투(Heave-to) 조선을 하도록 침로를 유지하고, 보침 할 수 있는 최소의 속력 이상으로 항해하여야 한다.선장은 태양호가 조업지에서 강구항으로 향할 때 침로 280도로 항해하여야 하나, 당시 높은 파도와 강한 서풍의 영향을 고려하여 침로 290도로 정침하여 히브-투(Heave-to) 조선하였고, 속력도 약 5노트로 낮추어 항해하였으며, 이 선박보다 큰 성복호를 앞세워 뒤따라 항해하는 등 이 선박을 적절히 조선하였다고 판단된다.그러나 선장은 기상악화 상태에서 위와 같이 항해하던 중 높은 파도에 선수등(船首燈)이 깨지고, 선원으로부터 어창에 물이 가득 차서 운항하기가 힘들 것 같다는 수신호를 받은 후 기관의 클러치를 중립 상태로 두고 성복호 선장에게 자선에 접근해서 구조해 줄 것을 요청하였다.선장이 황천항해 중 작동 중인 기관의 클러치를 중립상태에 둔 결과 이 선박은 속력 저하 및 타효 상실로 보침성을 유지하지 못하게 되었다.

선장의 이와 같은 부적절한 조선으로 선박은 선수가 풍파의 영향으로 풍하 측인 우현 쪽으로 선회하며 좌현 정횡 쪽에서 강한 풍파를 받게 됨으로써 급격하게 선체가 우현 측으로 기울어지면서 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.3) 선장의 무리한 조업당시 사고해역에 대한 기상청 자료에는 북서풍, 9.7m/s, 파고 0.9미터(최고 1.5미터)로 예보 되었으나, 실제 조업지에 도착한 출항 1시간 후의 기상은 풍랑주의보에 가까운 북서풍이 초속 11～13미터로 불고, 파고는 1.5～3미터 정도였다.

그리고 이 사건 당시 이 선박의 주변에 있던 이 선박 보다 비교적 총톤수가 큰 성복호(총톤수 7.31톤), 제2태산호(총톤수 5.99톤) 등은 파도에 잘 견디어 악천후를 극복하였고, 이 선박과 유사한 크기의 선박들은 출항했다가 회항하거나 아예 출항하지도 않았다그러나 선장은 겨울철 동해안의 날씨 변화가 심하다고는 알고 있었으나 향후 기상 상황에 따라 결정하기로 하고 항해를 계속하여 조업지에 도착하였다.더욱이 주변해역에서 같이 조업하던 성복호가 이 선박의 안전을 걱정할 정도로 악천후임에도 불구하고 선장은 조업을 중단하고 안전해역으로 회항함이 없이 무려 2시간 동안 조업을 지속하였다.

다. 사고발생 원인이 침몰사건은 선장이 기상악화 상태에서 어창덮개를 고박하지 않는 등 대비를 소홀히 함으로써 풍파의 영향으로 상갑판으로 올라온 다량의 해수가 어창으로 유입되어 부력 및 복원력이 감소된 것과 황천항해 중 기관을 중립에 둠으로써 속력 저하 및 타효 상실로 보침성을 유지하지 못함으로 인해 우현 쪽으로 선회하며 좌현 정횡에서 강한 풍파를 받아 선체가 급격하게 기울며 부력을 상실하여 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 이 선박의 침몰로 바다에 빠진 후 조기에 구조되지 못함으로써 익사하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 태양호 선장으로서 악천후가 예상될 때에는 해수가 선내로 유입되지 않도록 모든 개구부를 닫아 복원력을 유지해야 하고, 기상악화 상태에서는 선박이 파도와 바람에 횡방향으로 놓이지 않게 적절히 조선해야 하며, 또한 계절별 기상의 특성을 파악하고, 선박의 크기와 조업 예상 해역의 육지와의 거리 등을 고려하여 조업 여부를 결정하고 필요한 경우에는 즉각 안전지대로 대피하여야 한다.그러나 선장은 강한 서풍이 불어 해수가 상갑판으로 올라올 수 있는 상황에서 사전에 어창 덮개를 고박하지 않는 등 악천후 대비를 소홀히 하여 다량의 해수가 선내로 유입되어 부력이 감소되었으며, 태양호가 악천후 상태에서 기관의 클러치를 중립상태에 둔 결과 선수가 풍파의 영향으로 풍하 측인 우현 쪽으로 선회하며 좌현 정횡 쪽에서 강한 풍파를 받게 됨으로써 급격하게 선체가 우현 측으로 기울어 졌으며, 사고 당시 태양호와 유사한 크기의 선박들은 출항했다가 회항하거나 아예 출항하지도 않았다.

이런 상태에서 선장은 무리하게 조업에 나섰다가 회항 할 때 다량의 해수가 선내로 유입되고 부적절한 조선으로 부력을 상실함으로써 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 기상이 악화되어 선수에서 바람과 파도를 만날 때에는 옆 파도를 만나지 않도록 히브 투(Heave-to) 조선을 하여야 하고, 기관이 정지되지 않도록 주의하여야 한다.

나. 소형어선 선장은 바다에서 조업 중 악천후를 만날 경우 해수가 유입될 수 있는 개구부를 닫고, 이동물을 고박하며, 배수구가 막히지 않도록 하는 등 황천항해 대비를 철저히 하여야 한다.

다. 우리나라 동해안에서 조업하는 10톤 미만의 연안어선은 기상 악화가 예상될 경우 선박의 크기 및 육지와의 거리, 바람의 방향 및 세기 변화 등을 고려하여 조기에 피항 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선장이 기상악화상태에서 황천항해 대비 소홀로 다량의 해수가 어창에 유입되고, 부적절한 조선으로 보침성을 유지 못해 강한 풍파를 정횡에서 받음으로써 선체가 급격하게 기울며 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2018-014호어선 태양호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643049"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선하고 있던 어선 태양호는 2018년 2월 23일 07시 16분 경 경상북도 영덕군 소재 강구항 북방파제등대로부터 109도 방향, 약 9.81마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀하가 기상악화상태에서 황천항해 대비 소홀로 다량의 해수가 어창에 유입되고, 부적절한 조선으로 보침성을 유지 못해 강한 풍파를 정횡에서 받음으로써 선체가 급격하게 기울며 부력을 상실하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 기상악화가 예상될 경우 사전에 모든 개구부를 닫고, 악천후에는 옆 파도를 만나지 않도록 히브 투(Heave-to) 조선을 하며, 기관이 정지되지 않도록 주의하는 등 귀하의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 10월 23일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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