어선 태양호 전복사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657153"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호 선 적 항충남 서천군 서면 선박소유자A 총 톤 수3.41톤 기관종류.출력(kW)가솔린 기관 220kW 2기 해양사고관련자AB 직 명선장신시배수갑문 운영주체 면허의 종류없음없음 사고일시2014년 8월 22일 19시 05분경 사고장소북위 35도 48분 54초.동경 126도 28분 51초(전라북도 군산시 옥도면 신시도리 신시배수갑문 담수측 교각)</span> 1.사 실가.

새만금 신시배수갑문의 개요와 새만금호에서의 불법조업 현황전라북도 군산시 옥도면 신시도에 축조된 새만금호 신시배수갑문은 홍수 예방과 수질관리 등 담수호의 효율적인 관리를 위해 해수 측에 폭 30m x 높이 15m x 10짝, 담수 측에 폭 30m x 높이 12.5m x 10짝의 콘크리트 구조물을 설치한 우리나라 최대 규모의 배수갑문으로서 2003년 12월에 준공되어 운영 중에 있다.새만금호는 「수산업법」제34조 제1항 제6호에서 정한 공익사업에 필요한 경우로서 면허한 어업에 대한 제한을 할 수 있는 구역이고, 실제로 행정관청은 「수산업법」제43조 제2항에 따라 새만금사업지구 내에서 조업을 할 수 없도록 어업허가 처분 시 제한 및 조건을 붙이고 있음에도 전어 철이 되면 수백 척의 어선이 새만금호 내에서 조업을 하고 있다.

다만, 새만금호에서의 불법조업 단속주체에 관하여 관할 지방자치단체(전라북도, 부안군, 군산시, 김제시), B 및 해양경비안전서 간에 이견이 있어 적극적인 단속이 제대로 이루어지고 못하고 있는 실정이다.

나. 신시배수갑문의 관리자 및 안전시설해양사고관련자 B(이하 ‘B’라 한다)는 「새만금사업추진 및 지원에 관한 특별법」제55조 제2항에 따라 새만금사업지역의 농업기반시설 등의 관리자로 지정되어 있다. 따라서 B는 월말마다 익월의 조석표에 근거하여 신시배수갑문의 운영계획을 수립하여 이를 지방자치단체, 지방환경청, 수협, 어촌계 등에 알리고 있다. 또 신시배수갑문을 개문할 경우 그 위험성을 알리기 위해 개문 1시간 전, 30분 전, 15분 전, 직전 등 총 4회에 걸쳐 신시배수갑문 부근에 설치된 스피커를 통하여 약 3킬로미터 후방까지 들리는 안내방송을 하고 있다.

또한, 수시로 위험 요소가 발견되면 싸이렌을 작동하면서 개별 안내방송을 하며, 배수갑문이 개문되면 폐문시까지 배수갑문 담수측과 해수측의 중간에 각각 설치된 경광등이 4 ∼ 5초 간격으로 작동되도록 하고, 6분 30초 간격으로 1분 30초 간 자동경고방송을 한다. 이외에도 B는 배수갑문의 담수측 및 해수측에 각각 2개의 접근금지 표지판을 설치하였으며, 해수측과 담수측의 배수갑문으로부터 각 2킬로미터 거리에 배수갑문의 존재를 알리는 등부표를 각각 2개씩 설치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657155"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 경광등[사진 2] 등부표[사진 3] cctv</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657157"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 안전표지판[사진 5] 종합통제실 내부</span>다.

B 신시도33센터의 당직체계신시배수갑문의 조작 및 시설보호 등을 위하여 B는 신시도에 신시도33센터를 두고 있으며, 센터 내의 직원들은 주간에는 야간근무자를 제외한 직원이, 야간(18시부터 익일 09시까지)에는 2인 1조 3교대로 근무하고 있다. 야간당직자들은 신시배수갑문을 조작해야 하는 경우에만 종합통제실에서 개폐작업을 하고, 별도로 배수갑문 주변에 경계업무 등을 행하지 않는다.

라. 사고 당일 배수갑문 개문경위B는 통상적으로 조석예보에 따라 전월 말에 공고한 대로 배수갑문을 개문하나, 비가 많이 와서 홍수예방을 위하여 필요한 경우 등에는 공고하지 않은 날에도 배수갑문을 개문한다. 갑문은 통상적으로 해수측을 먼저 열은 후 담수측을 열며, 닫을 때는 반대 순서로 한다. 방류는 해수측과 담수측 갑문 모두를 열어야 이루어진다. 담수측과 해수측 갑문의 개문과 페문에는 각각 약 30분이 소요되며, 저조시간을 기준으로 약 2시간 전에 개문하고, 2시간 후에 폐문한다.사고 당일인 2014년 8월 22일 B는 지난 며칠 동안 폭우로 새만금호의 수위가 많이 올라가자 수위 조절을 위하여 해수측 갑문을 16시 46분부터 17시 16분까지, 담수측 갑문을 17시 17분부터 17시 47분까지 개문하였다.

B는 배수갑문을 개문하면서 평소와 마찬가지로 개문 1시간 전, 30분 전, 15분 전, 개문 직전에 안내방송을 하였고, 개문된 상태에서는 경광등을 켜고, 자동안내방송을 6분 30초 간격으로 계속하였다. 신시도33센터의 당직직원 2명은 담수측과 해수측의 배수갑문이 모두 개문된 상태에서 18시 10분경 저녁식사를 위해 종합통제실을 나갔다가 19시 19분경에 돌아와 태양호 전복사고 사실을 인지하고 담수측 갑문을 19시 57분에, 해수측 갑문을 20시 13분에 폐문하였다.

마. 태양호의 선박제원, 구조 및 조업형태충청남도 서천군 서면 선적의 태양호는 2004년 8월 17일 충청남도 보령시 소재의 녹산선박에서 건조.진수되었고, 총톤수 3.41톤(길이 9.00미터.너비 2.67미터.깊이 1.03미터), 최대출력 220킬로와트(kW) 가솔린 선외기 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)재질의 연안복합어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 2012년 7월 30일 제1종 중간검사를 받고, 2014년 8월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번 공실(void space), 제1, 2번 어창, 제2, 3번 공실(void space), 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 제3번 공실(void space) 위에 조타실이 있다(아래의 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657159"></img><span style="display:none;"></span> 태양호의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 이 선박을 전어잡이 선박으로 사용하고자 가솔린 선외기 1기를 추가 장착하면서 선체길이를 약 3미터 정도 늘렸다.

선장 A는 2014년 8월 18일 선박안전기술공단 군산지부로부터 이 선박에 대한 선박검사를 받았으나 개조상태가 적법하지 않아 선체 길이를 다시 줄이라는 시정요청을 받았다. 그러나 선장 A는 2014년 8월 22일 아무런 조치를 행하지 않고 유효한 어선검사증서가 없는 상태에서 조업을 하였다.이 선박의 조업형태는 밀집된 어군을 어망으로 둘러싼 후 그 범위를 조금씩 좁혀 가면서 잡는 선망 어법으로 약 20킬로그램 정도 되는 납을 달아 어망이 수중에서 수직으로 전개되도록 어망을 둘러친 후 아랫부분을 죔줄로 잡아당기면서 어망 아랫자락이 오므라들어 고기들이 어망 아래로 빠져나갈 수 없게 하는 방법이다.

보통 투망을 하고 양망을 완료하는 데에는 약 1시간 30분 정도가 소요된다. 선장 A는 당시 전어를 잡기 위해 길이 약 320미터, 폭 약 45미터의 선망을 사용하였다.

바. 사실의 경과2014년 8월 22일 14시 30분경 선장 A는 전라북도 군산시 비응도(새만금호 내부)에서 다른 선원 5명과 함께 태양호 및 선장 A이 함께 관리하는 명성호에 타고 출항하여 같은 날 15시경 신시배수갑문으로부터 약 2킬로미터 거리에 있는 등부표 근처에 도착하였다. 선장 A는 여기에서 한 시간 넘게 조업을 하였으나 어획량이 적어 16시 30분경 신시배수갑문에서 약 1킬로미터 떨어진 곳으로 이동하여 조업을 하였다.

평상시 선장 A는 신시배수갑문에서 약 2 ∼ 3킬로미터 떨어진 곳에서 조업을 하였으나 사고 당일에는 신시배수갑문이 오랫동안 열리지 않아 전어가 수심이 깊은 신시배수갑문 쪽으로 이동하였다고 판단하고 평소보다 신시배수갑문에 근접하여 조업을 하였다.선장 A는 신시배수갑문으로부터 약 500미터 떨어진 지점에서 급류에 선박이 배수갑문 쪽으로 휩쓸려 가는 것을 인지하고, 떠내려가는 것을 막기 위해 태양호의 닻을 투묘하고, 함께 인근에서 조업하던 명성호의 닻을 투묘하기 위해 명성호로 옮겨 탔다.

그러나 명성호의 닻을 놓고 있는 중 태양호의 닻줄이 끊어져 태양호가 떠내려가자 선장 A는 다시 태양호로 옮겨 탔다.선장 A는 태양호가 급류에 떠내려가는 것을 막기 위하여 약 20 ∼ 30미터 정도의 어망이 선박 밖으로 남아 있는 상태에서 엔진을 사용하였으나 선원들 대부분이 작업에 익숙하지 못하여 끌어올린 어망을 선박에 고정하기 위해 묶는 작업이 서툴렀고, 이에 따라 이미 끌어올린 어망도 급류에 약 30미터 정도 다시 떠내려갔다.

이에 따라 태양호는 엔진 사용에도 불구하고 어망과 어망에 들어있는 전어의 무게로 인하여 급류에서 빠져나오지 못하고 계속 배수갑문 쪽으로 흘러 내려갔다.선장 A는 태양호가 배수갑문 아래로 흘러 들어가면 선박의 전복 등 더 큰 피해가 발생할 것이라 생각하여 이 선박을 멈추기 위해 신시배수갑문 쉼터공원을 기준으로 두 번째 교각에 일부러 부딪혔으나 이 선박은 2014년 8월 22일 19시 05분경 곧바로 전복되었다. 태양호는 전복된 상태로 배수갑문을 통과하였으며, 이 배에 승선하고 있던 선원 6명 중 3명은 인근에 있던 예인선 303일신호에 의해 구조되었으나 3명은 실종되었다가 변사체로 발견되었다.

한편, 태양호와 함께 조업하던 명성호는 자력으로 배수갑문 근처에서 빠져 나왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657161"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시의 기상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5 ～ 8미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 새만금호 내에서의 불법조업새만금호 내에서의 어업은 「수산업법」제34조 제1항 제6호, 제43조 제2항 등에 따라 제한되고 있으나 현재 수백 척의 어선이 불법조업을 하고 있으며, 이들 중 일부 선박들은 배수갑문까지 접근하여 배수갑문이 열리는 경우 급류에 떠내려갈 사고의 위험이 상존하고 있다.한편, B는 새만금호 내에서 이루어지는 불법조업에 대하여 단속권한이 없어 관할 지방자치단체인 전라북도, 군산시, 부안군, 김제시에 협조요청을 하거나 해양경찰에 신고를 하는 것 이상으로 어떠한 조치도 할 수 없다고 주장하고, 전라북도, 군산시, 부안군, 김제시 등 지방자치단체는 「새만금사업추진 및 지원에 관한 특별법」에 따라 새만금방조제 담수측에 대한 관리감독자는 B이므로 이곳에서의 불법조업에 대한 단속권한은 B에 있다고 주장하고 있다.이와 같이 관련 기관 간에는 새만금호에서의 불법조업에 대한 단속권한이 누구에게 있는지에 대한 이견이 있으며, 불법어업은 어민들의 생계와도 관련이 있어 관련 기관들이 실제 단속에 소극적으로 대응하고 있는 것이 현실이다.

따라서 위험의 상존에도 불구하고 불법조업에 대한 단속이 거의 이루어지고 않고 있는 것도 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 할 것이다.2) 선장 A의 위험한 조업선장 A는 선체 길이를 늘리고 선외기 1기를 추가하는 등 태양호를 불법개조한 채 선박검사증서도 없이 조업이 금지된 신시배수갑문 담수측에서 조업을 하였으며, 또한 며칠 동안 내린 비로 신시배수갑문 담수측의 수위가 높았기 때문에 신시배수갑문의 개문이 예상된 상황인데도 전어가 많이 있는 곳을 찾아 신시배수갑문으로부터 약 1킬로미터 떨어진 곳에서 조업을 하였다.

이와 같이 사고의 위험이 큰 신시배수갑문 근처에서 조업을 한 것은 이 사고 발생의 직접적인 원인이다.더욱이 선장 A는 신시배수갑문 부근에 접근하여 조업을 하더라도 배수갑문 개방에 따라 발생하는 급류에 선박이 떠내려갈 위험에 대하여 충분한 주의를 기울였어야 했다. 그러나 선장 A는 신시배수갑문으로부터 약 1킬로미터 떨어진 곳에서 2회 차 투망을 할 당시 이미 배수갑문이 열려 있었고, 이에 대한 안내방송이 이루어지고 경광등이 번쩍이고 있었음에도 어로작업에 집중하느라 전혀 이를 인식하지 못하였으며, 선박이 급류에 휩쓸려 배수갑문에 약 500미터까지 접근한 후에서야 이를 알게 되었다.3) 선장의 부적절한 인적 관리태양호의 선원 5명 중 한국인 선원 1명은 선장 A과 2 ∼ 3년 함께 일한 경력이 있으나 외국인 선원 3명과 다른 한국인 선원 1명은 사고 당일 처음 태양호에 승선하여 선원 대부분이 태양호에서의 어로작업에 익숙하지 않았다.

그럼에도 불구하고 선장 A는 이들에 대한 교육도 행하지 아니하고 바로 조업을 시작하였다. 이에 따라 외국인 선원들의 경우 의사소통이 잘 되지 않아 끌어올린 어망을 선박에 묶는 작업을 제대로 하지 못했고, 선박에 끌어올린 어망도 다시 떠내려가 결국 태양호는 신시배수갑문 부근에서 빠져나오지 못하였다.4) B의 안전관리의무 소홀가) 새만금호 내에서 선박에 대한 안전관리의무B는 신시배수갑문 시설에 대하여만 안전관리의무가 있으며, 신시도33센터내의 직원들은 신시배수갑문 및 방조제의 시설관리를 담당하고 있으므로 배수갑문을 개문하더라도 새만금호의 선박의 안전을 확인할 의무는 없다고 주장한다.

또 B는 육안이나 CCTV를 통해 새만금호 내를 확인하기 어려운 밤에도 갑문을 개문하고 있고, 직원들의 업무분장에도 선박안전에 대한 명시가 없음을 근거로 새만금호 내에 있는 선박에 대한 확인의무가 없다는 취지로 주장하고 있다.그러나 B는 「새만금사업추진 및 지원에 관한 특별법」에 따라 (제55조 제2항 및 제3항, 동법 시행령 제36조 제3항) 새만금사업지역의 농업기반시설 등의 관리 권한이 있으며, 공작물소유자로서 「민법」에 따라(제758조 제1항) 공작물의 설치 또는 보존의 하자로 인하여 발생한 손해에 대하여 배상할 책임이 있다.

더욱이 2007년 10월 8일부터 시행된 「새만금 배수갑문개폐 운영지침」의 규정(제14조)에 따르면 “배수갑문 작동 시 인접해 있는 선박의 접근상태, 주변지역의 행락객과 낚시꾼 등의 접근상태에 관하여 주의를 기울여야 한다”고 규정하고 있다. 따라서 B는 배수갑문은 물론 배수갑문의 작동으로 인한 영향을 받는 주변 선박 등에 대하여도 안전관리 책임이 있다고 보아야 한다. 특히 배수갑문을 개문하게 되면 새만금호 내부의 물이 바다로 빠져나가면서 갑문부근에 급류가 발생하게 되므로 갑문개문은 부근의 선박에 대한 안전을 충분히 확인한 상태에서 이루어져야 한다.참고로, 배수갑문과 유사한 댐의 경우에도 댐관리자인 B는 「댐관리규정」에 따라 댐 주위의 주민에 대한 안전조치를 한 뒤 방류하고 있으며, 저수지의 운영관리를 맡고 있는 자에 대한 주의의무와 관련하여 「서울고등법원 1988.09.06. 선고 88나11492 판결」에서도 “저수지의 운영관리를 맡고 있는 조합의 피용자는 홍수를 조절하기 위하여 하류쪽으로 물을 방류할 때에는 피해가 예상되는 하류지역에 거주하는 주민들에게 사전에 통보하는 한편 일반인이나 피해예상지역내 하천에서 물놀이를 하는 어린이들이 저수지에서 방류된 물살에 휩쓸려 익사하는 등의 사고가 발생하지 않도록 미리 충분한 시간적 여유를 두고 확성기 또는 싸이렌 등을 이용하여 방류사실을 알려서 위 하천에 있는 사람들이 안전하게 대피할 수 있게 하여야 할 주의의무가 있다”고 판시한 바 있다.나) B의 업무분장B는 새만금호 내부에 대한 관리·감독의무가 없으므로 직원들에게 신시배수갑문시설에 대하여만 업무분담을 시켰다고 주장하고 있으나 이러한 주장은 인정할 수 없다.

왜냐하면 직원들에게 신시배수갑문시설 관리에 대하여만 업무분담을 시켰다고 하더라도 공작물소유자로서 B의 배수갑문 근처 위험구역에 대한 안전관리 의무가 면제되지 아니하기 때문이다. 따라서 B는 소속 직원으로 하여금 배수갑문을 개문하기 전은 물론 개문 중에도 배수갑문 근처 위험구역 내에 선박이 접근하는지 여부 등을 레이더, CCTV, 육안 등으로 확인하고, 필요시 그 접근을 막도록 적절한 업무분장을 하였어야 한다.다) 신시배수갑문의 위험구역 설정의 적정성B는 신시배수갑문의 위험구역을 배수갑문으로부터 500미터로 하고, 700미터 이내에 선박이 있는 경우 배수갑문을 열지 않는다고 하나 태양호의 경우 배수갑문으로부터 약 500미터 거리에서 배수갑문이 열린 것을 알고 조치를 취하였으나 빠져나올 수 없었다.

따라서 B가 배수갑문의 개문 시 위험한지 여부를 판단하는 현행 700미터는 더 길게 설정할 필요가 있다.라) 사고 당일 종합통제실에서 배수갑문 개문 전에 주변을 확인하였는지 여부B 직원 C는 조사관 조사를 받으면서 ‘2014년 8월 22일 배수갑문을 개방하기 전 종합통제실 창문으로 배수갑문 담수측을 확인하였을 때 2킬로미터 내에서는 어선이 없었다’는 취지로 진술하였고, 제1심 심판정에서는 ‘수문 개문한 상태에서 배가 전혀 육안으로 확인이 안됐다’는 취지로 증언하였다.

또한, 쉼터공원에 시야가 가려져 쉼터공원 우측으로 담수측 수면은 보이지 않는다고 진술하였다.그러나 제1심 수명심판관의 검사조서에 따르면 종합통제실 창문을 통해 담수측 배수갑문으로부터 약 3킬로미터 전방이 장애물 없이 잘 보일 뿐만 아니라 쉼터공원 우측 수면도 상당 부분 보이는 점, 태양호가 신시배수갑문으로부터 약 2킬로미터 떨어진 등부표 근처에서 조업을 할 때에는 종합통제실에서 보이지 않았다고 하더라도 배수갑문이 개문되던 17시 17분쯤에는 배수갑문 담수측으로부터 약 1킬로미터 거리에서 조업을 하고 있었고 이 지점은 쉼터공원으로 인하여 시야가 가려지지 않는 점, 선장 A이 심판정에서 태양호 주위에 명성호와 다른 어선도 있었다고 진술하고, B 사장의 대리인 D도 제1심 심판정에서 “다른 분들 말씀을 들으니까 수문을 열은 것을 보고 그분들은 다른 데 뒤의 배 도움을 받아가지고 조기에 정리하고 나갔다고 합니다”라고 진술한 점, B가 제출한 확인서에 따르면 대흥호도 배수갑문 개문 중에 배수갑문 근처에서 조업 중이었다고 한 점 등을 종합하여 볼 때 갑문개문 당시와 당직직원들이 종합통제실을 나갈 당시 신시배수갑문 담수측에 선박이 전혀 없었다는 증인 C의 진술은 믿기 어려워 배척한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657163"></img><span style="display:none;"> [사진 6, 7]종합통제실에서 새만금호를 바라본 전경과 쉼터공원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657165"></img><span style="display:none;">[그림2] 신시도33센터와 쉼터공원, 신시배수갑문</span> 마) B의 과실B는 배수갑문이 개문되기 전은 물론 개문된 상태에서도 배수갑문 주변에 대한 적극적인 안전관리를 해야 할 의무가 있음에도 직원들에게 배수갑문 주변 의 선박에 대한 경계업무를 하도록 적절히 지시하지 아니 하였으며, 선박의 접근을 막기 위한 위험구역을 너무 짧게 설정하였다. 이와 같은 B의 안전관리의무 위반은 이 사고의 일부 발생원인이 되었다고 할 것이다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 새만금호의 신시배수갑문 부근에서 불법어로작업을 하던 태양호가 갑문개방으로 어망과 함께 급류에 휩쓸리다가 신시배수갑문 교각에 부딪혀 발생한 것이나, B가 배수갑문 부근 위험구역에 어선이 접근하는지의 여부를 확인하는 등 공작물소유자로서 안전관리 업무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 태양호의 선장으로서 이 선박을 불법 개조하여 유효한 선박검사증서도 없이 어업이 금지된 새만금호 내에서 조업을 하였으며, 배수갑문의 개문에 대한 주의를 소홀히 하여 위험구역인 신시배수갑문 부근에서 조업하다가 어망과 선박이 급류에 휩쓸리면서 교각에 부딪혀 전복되었고, 그 결과 총 3명의 선원이 사망하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 직무상 과실에 대하여는 엄중한 책임을 물어야 하나 이 사람은 해기사면허를 소지하고 있지 아니하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신시배수갑문의 관리자로서 배수갑문이 개문되기 전은 물론 개문된 상태에서도 배수갑문 주변에 대한 적극적인 안전관리를 해야 할 의무가 있음에도 직원들에게 배수갑문 주변 선박에 대한 경계업무를 하도록 적절히 관리하지 아니 하였으며, 선박의 접근을 막기 위한 위험구역을 너무 짧게 설정한 과실이 있다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 이 사건 발생 이후 B가 CCTV의 위치의 변경, 경광등의 추가설비 등의 안전시설을 보강하였으며, 당직근무자가 반드시 종합통제실에서 근무하면서 새만금호 내의 선박에 대한 확인을 하도록 하는 등의 개선조치를 이행하였으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 배수갑문이 열리는 경우 빠른 유속에 휩쓸려 선박이 전복될 염려가 있으므로 배수갑문 근처에 접근하지 않아야 한다.

나. 선장은 조업 방법이나 비상시 대처방법 등에 대하여 선원들에게 철저히 교육한 뒤 조업에 임하여야 한다.

다. 배수갑문은 개문 시 급류로 인한 사고위험이 큰 시설물이므로 시설물관리자는 가능한 모든 수단을 활용하여 급류에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 새만금호의 신시배수갑문 부근에서 불법어로작업을 하던 태양호가 갑문개방으로 어망과 함께 급류에 휩쓸리다가 신시배수갑문 교각에 부딪혀 발생한 것이나, B가 배수갑문 부근 위험구역에 어선이 접근하는지의 여부를 확인하는 등 공작물소유자로서 안전관리 업무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2015-010호어선 태양호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657151"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 소유· 운항하고 있던 어선 태양호는 2014년 8월 22일 19시 05분경 전라북도 군산시 옥도면 신시도리 신시배수갑문 담수측 교각에 부딪혀 전복되었고, 이 배에 승선하였던 선원 3명이 사망하였습니다.이 사고는 새만금호의 신시배수갑문 부근에서 불법어로작업을 하던 태양호가 갑문개방으로 어망과 함께 급류에 휩쓸리다가 신시배수갑문 교각에 부딪혀 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하는 조업이 금지된 새만금호 내에서의 조업을 지양하고, 조업 전 선원들에게 조업과 안전에 관한 충분한 교육을 시행하여야 할 것으로 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 9월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ