어선 태양호.어선 한솔호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658915"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호 한솔호 선 적 항제주시 조천읍제주시 총 톤 수3.35톤1.88톤 선박소유자AB 기관종류.출력디젤기관 128마력 1기가솔린 선외기 150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-06-0116) 해당없음 사고일시2008년 7월 28일 18시 43분경 사고장소북위 33도 33분 36초, 동경 126도 41분 06초(제주시 조천읍 달서등대로부터 진방위 약 275도, 거리 약 0.5마일 해상 )</span> 태양호는 1991년 5월 자가 건조된 총톤수 3.35톤, 선박의 길이 x 너비 x 깊이가 각각 8.90미터 x 2.40미터 x 0.90미터인 목조 선체에 연속 최대출력 128마력의 디젤기관 1기를 장착한 어선으로, 제주시 조천읍에 선적을 두고 제주시로부터 연안복합어업허가를 받고, 제주시 조천읍으로부터는 2008년 7월 16일부터 2009년 7월 17일까지 유효한 낚시어선업 신고필증을 교부받아 낚시어선업에 종사하여 왔다.이 선박은 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 받아 2006년 5월 23일 부터 2011년 5월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 2008년 7월 28일 15시 00분경 제주시 함덕포구에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 낚시객 4명을 승선시키고 동 포구에서 출항하여 제주시 조천읍 북촌포구 북방에 위치한 달서(현지에서는 ‘다려도’라 부름) 쪽으로 서서히 이동하면서 낚시를 하였다.이 선박이 낚시를 하는 형태는 일명 ‘흘림낚시’라 하여, 선미쪽 갑판 좌.우 양측에 낚시객 각 2명이 1조로 서서 길이 약 50미터, 직경 약 10밀리미터의 주낙줄을 잡고, 이 주낙줄에는 다시 직경 약 5밀리미터, 길이 약 40미터의 낚시줄에 낚시 8개가 각각 약 3미터 간격으로 달린 채 이를 선미 방향으로 길게 늘어뜨리고 약 3～4노트의 낮은 속력으로 이동을 하다가 고기(주로 ‘방어’)가 낚시를 물면 잠시 기관을 정지하여 속력을 낮추고 어획물을 끌어올린 후 다시 약 3노트의 속력으로 전진하며 낚시를 계속하는 방법을 말한다.위와 같이 흘림낚시를 하면서 같은 날 15시 20분경 달서 인근 해상에 다다른 후 선장 A는 달서 부근 해역을 왔다 갔다 하면서 약 3시간 동안 낚시를 하다가, 낚시객들과 계약한 3시간이 지났으므로 다시 함덕포구로 돌아가기 위하여 같은 날 18시 35분경 달서 인근해역에서 침로를 나침로 약 315도로 잡고 앞에 기술한 것과 같이 약 3～4노트 의 속력으로 흘림낚시를 계속하면서 회항하기 시작하였다.선장 A은 위와 같이 낚시를 하며 회항 중 낚시에 걸린 고기를 끌어올리기 위해 기관을 잠시 정지하여 속력을 낮춰 고기를 거둬들이고는 18시 40분경 다시 약 3～4노트의 속력으로 계속 흘림낚시를 하며 항해 중 태양호의 좌현 전방 약 50미터 거리에서 어선 그린호(약 3.5톤)가 조업 중인 것은 보았으나, 그 밖에는 선미갑판에서 낚시줄을 잡고 있는 낚시객에 주의를 기울이며 조타 중인 관계로 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 전진 중, 약 2～3분 후인 같은 날 18시 43분경 제주시 조천읍 북촌포구 북방의 달서등대로부터 약 275도 거리 약 0.5마일 해상인 북위 33도 33분 36초.동경 126도 41분 06초 위치에서 갑자기 나타난 한솔호의 좌현 중앙부에 태양호의 우현 선수부가 상대선과의 선수미선 교각 약 45도 정도로 충돌하였다.선장 A는 충돌 직전까지도 상대선 한솔호를 발견하지 못하였고 충돌하고 나서야 상대선 한솔호를 인지하였다.한편, 한솔호는 2000년 10월 10일 제주시 소재 탐라조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.88톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 6.57미터 x 2.02미터 x 1.04미터인 강화플라스틱(FRP) 선체에 연속 최대출력 150마력인 가솔린 선외기를 장착한 어선으로, 제주시에 선적을 두고 제주시로부터 2008년 5월 19일 연안복합어업허가를 받아 연안복합어선으로 사용하여 왔다.한솔호는 2008년 7월 14일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 받고 2013년 7월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 선주 겸 선장 B는 당시 한솔호를 낚시어선으로 사용하기 위하여 제주시 이도2동에 낚시어선업신고서를 제출하여 낚시어선업신고필증이 발급되기를 기다리는 중이었으며, 사고 이후에 제주시 이도2동장으로부터 교부받은 낚시어선업신고필증은 그 유효기간이 2008. 7. 29.부터 2009. 7. 28까지로 되어있고, 낚시어선업을 하기 위하여 필수적인 B의 소형선박조종사 면허는 사고로부터 4개월여 이후인 2008년 11월경에야 취득한 사실이 있다.낚시어선업을 하기 위한 구비조건을 갖추지 못한 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)는 2008년 7월 28일 18시 30분경 제주시 조천읍 북촌포구에서 지인 2명과 함께 한솔호에 승무하고 한치 낚시를 위해 동 포구에서 출항하였다.선장 B은 같은 날 18시 35～36분경 북촌포구 방파제를 통과한 후 조업지인 북촌포구 서방 약 3마일 해상을 향하여 나침로 약 270도, 속력 약 8노트(기관 분당 회전수 약 3,500～4,000)로 항해를 시작하면서, 이때 선수 좌현 전방 약 0.5～0.6마일 해상에 상대선인 태양호와 그 근처에 또 한 척 그린호가 있는 것을 인지하였으나 선장 B은 이들 선박이 정지 중인 것으로 파악하였고, 당시 한솔호의 침로대로 항해하면 상대방위와 거리상으로 이들과 약 70미터 정도의 거리를 두고 충분히 통과하리라고 판단하고는 별 생각 없이 속력과 침로를 그대로 유지한 채 항해를 하던 중 약 5～6분 후인 18시 43분경 상기 위치에서 태양호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 태양호는 선수 우현측 방현대가 손상되고 목선인지라 선체외판 목판사이의 틈새가 벌어져 해수가 조금씩 침수되는 손상을 입었고, 한솔호는 좌현 중앙부 외판과 조타실이 일부 파손되었으며 선장 B를 제외한 2명의 승선자가 약간의 부상을 입었다.사고당시 기상 및 해상상태는 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약 6～7미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호한 편이었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 양 선박의 항법상 지위한솔호는 북촌포구 방파제를 벗어나 조업지인 북촌포구 서방 약 3마일 해상을 향해 나침로 약 270도에 속력 약 8노트로 항해하던 중 충돌하였으므로 항행 중인 선박에 해당하는 반면, 태양호는 사고 당시 흘림낚시를 하며 나침로 약 315도 속력 약3～4노트로 항해 중 충돌하였다. 따라서 태양호는 어로에 종사 중인 선박인가 하는 것을 따로 살펴볼 필요가 있다.해상교통안전법 제2조(정의) 제6호에는 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 규정되어 있다.

그렇다면, 태양호의 당시 흘림낚시가 조종성능을 제한하는 어로작업인가에 관해 살펴보면, 선미갑판 후미에 좌우로 약 90미터의 낚싯줄 2개를 길게 내리고 속력 약 3～4노트로 항해하면서 조업하는 동 흘림낚시는 선박의 진로 전방에 장애물이나 다른 선박이 나타날 경우 변침 및 변속에 큰 지장이 없고, 변침 및 변속시에 어구 및 추진기 손상 가능성이 미약하므로 이를 조종성능이 제한받는 어로행위라고 볼 수 없다.따라서 양 선박은 일반적으로 서로 시계 내에 있는 동력선의 항법을 적용하여야 할 상황인 것이다.2) 항법의 적용충돌사고에 있어서 양 선박이 서로 시계 내에 있을 경우 항법의 적용은 실제로 각 선박이 상대방을 얼마동안 계속하여 관찰할 수 있었느냐 하는 것이 매우 중요하며, 서로 상대방을 관찰한 결과에 따라 상대방과의 충돌의 위험 등을 판단할 수 있고 이에 따라 항법의 적용을 받게 된다.이 충돌사고는 시정이 양호하여 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서, 태양호는 나침로 약 315도, 속력 약 3～4노트로 흘림낚시를 하면서 항해 중이었고, 한솔호는 태양호의 우측에서 나침로 약 270도, 속력 약 8노트로 항해 중 발생하였으므로 자칫 양 선박 간에는 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)가 적용되어 상대선을 우현 쪽에 두고 있는 태양호가 피항선, 상대선인 한솔호는 유지선으로 볼 수도 있겠다.그러나, 이 충돌사고가 발생한 장소는 제주시 조천읍 북촌포구로부터 북서방 약 0.6마일 그리고 달서로부터 서방 약 0.5마일에 위치한 곳으로 해안에서 매우 가깝고 또한 달서 주변 및 해안 곳곳에 위치한 암초 등 장애물로 인하여 지리적인 여건이 어느 선박이든 장시간 동안 일정 침로를 유지하며 항해를 계속할 수 없는 곳이며, 따라서 항법상 피항선 및 유지선등의 지위를 판단하기가 용이하지 아니한 협소한 장소이다.거기에다, 한솔호는 당시 여건상 북촌포구를 벗어난 이후 조업지를 향해 일정한 침로와 속력을 유지한 것으로 나타나 있긴 하나, 태양호의 경우에는 북촌포구를 벗어난 한솔호가 항해 중에 태양호를 발견할 당시 태양호는 어획물을 끌어올리기 위하여 잠시 정지한 상태였고, 태양호가 어획물을 끌어 올린 후 항해를 재개한 시각이 충돌 약 3분전이었으므로 양 선박이 상호 시계 내에서 서로 상대선의 상황을 파악할 수 있는 시간적 여유가 충분하지 못한 점 등의 상황을 고려하면 양 선박에 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)를 적용하기에는 무리가 있다고 판단된다.이와 같은 상황에서는 해상교통안전법 제25조(경계)와 제26조(안전한 속력)의 규정을 적용하여 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하였는지 여부와 사고 당시의 상황에 맞추어 안전한 속력으로 항해하였는지 여부 등 선원의 상무로서 요구되는 주의 의무를 다하였는지 여부에 초점을 맞추어 사고의 원인을 찾는 것이 타당하다고 판단된다.3) 양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항시 적절한 경계를 하여야 한다.태양호 선장 A의 경우에는 약 3～4노트의 저속으로 항해하면서 낚시객이 드리우고 있는 흘림낚시에 신경을 쓰며 조타를 하느라 충돌 상대선인 한솔호를 충돌하고 난 후에야 인지하였을 정도로 주변에 대한 경계를 소홀히 하였다.한솔호 선장 B은 북촌 포구를 벗어난 후 조업지를 향해 약 8노트의 속력으로 항해하면서 상대선인 태양호를 발견하기는 하였으나 상대선이 정지 중인 것으로 판단한 이후 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌에 임박하여서도 상대선의 동태를 파악하지 못하고 충돌에 이르렀다.위와 같은 양 선박의 경계소홀은 약간의 차이는 있으나 이건 충돌사고의 중대한 원인이 되었다.4) 안전속력 등 주의의무모든 선박은 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.한솔호 선장 B의 경우 2008년 8월 6일 제주해양경찰서에서 “최고속력 분당회전수 6,200 회전에 약 3,500～4,000 회전(약 8노트)으로 서쪽으로 항해 하였다.”라고 진술한 이후 에는 계속 “2노트로 항해하였다”라고 주장하는 것으로 보아 충돌사고에 있어서 안전속력의 중요성을 잘 알고 있는 것으로 보인다.한솔호 선장 B는 북촌포구를 벗어난 후 속력 약 8노트로 조업지를 향해 항해하면서 그 속력에 걸맞는 주의를 기울이지 아니하여 약 3～4노트의 저속으로 낚시를 하며 항해 중인 상대선과 충돌에 이르르게 된 것은 그가 안전속력을 유지하였다고 볼 수 없는 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 북촌포구 입구 및 달서해안으로부터 매우 가까운 협소한 장소에서 발생한 것으로, 태양호 선장 A는 낚시객에 신경을 쓰느라 상대선의 존재를 인지하지도 못하였고, 한솔호 선장 B는 상대선인 태양호를 충돌 약 5～6분 전에 발견하기는 하였으나 어획물을 건져올리기 위해 잠시 기관 정지한 상대선의 상태를 정지 중인 것으로 오판하여 이후 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 함으로써 충돌에 이르르게 된 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사고는 해양사고관련자 한솔호 선장 B가 제1심 재결에 불복하여 제2심을 청구한 사건이며, 특히 제1심 재결의 원인제공비율이 불합리하다고 주장하며 그 비율을 밝혀 달라 하므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율에 대해 살펴보기로 한다.이 건 충돌사고는 위에서 살펴본 것과 같이 양 선박 모두 항해 중 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

태양호 선장 A의 경우 상대선을 발견하지도 못하여 항해상 큰 과실을 범하였고, 한솔호 선장 B의 경우에는 상대선을 발견하기는 하였으나 정지선으로 오판하고 이후로 자신의 속력에 걸맞는 지속적인 주변에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르르게 된 것이며, 양 선박의 과실이 이 건 충돌의 원인에 기여한 바는 태양호가 55%, 한솔호가 45%인 것으로 한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태양호 선박소유자 겸 선장으로서 낚시항해 중 낚시객에게 신경을 쓰느라 주변의 경계를 소홀히 하여 충돌 전 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌 전 아무 조치도 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 한솔호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해 중 적절한 경계를 유지하여 충돌을 피해야할 주의의무가 있음에도 충돌 약 6～7분전에 발견한 상대선에 대해 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하지 못한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 관하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 항해중인 선박은 진로 전방뿐만 아니라 사방에 대한 경계를 철저히 하여 접근중인 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하여 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 어선의 조종성능을 제한하지 아니하는 낚시 등 어구를 사용하여 어로작업을 하는 선박은 「해상교통안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하지 아니하고, ‘항해중인 동력선’에 해당되므로 경계를 철저히 함은 물론 제반 항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 건 충돌은 태양호가 낚시항해를 하면서 충돌 직전까지 상대선을 인지하지 못하여 발생한 것이나 한솔호가 충돌 전에 상대선을 발견하고도 지속적인 경계를 소홀히 한 것 또한 그 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-12호어선 태양호?어선 한솔호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658911"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 한솔호의 선박소유자 겸 선장으로 한솔호를 운항하던 중 2008년 7월 28일 18시 43분경 제주특별자치도 제주시 조천읍 달서등대로부터 약 275도 거리 약 0.5마일인 북위 33도 33분 36초, 동경 126도 41분 06초 해상에서 어선 태양호와 충돌하는 사고가 있었습니다.이 사고는 태양호의 과실도 있으나 귀하가 한솔호를 운항하던 중 충돌 약 6～7분전에 상대선인 태양호를 발견하고서도 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 한 것 또한 사고 발생의 일인이 되었으며, 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 향후 선박운항 중 당시의 상황에 맞는 적절한 안전속력을 유지하고 그에 걸맞는 철저한 주변 경계를 유지하여야 할 것 입니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658913"></img>