어선 태양3호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647113"></img><span style="display:none;"> 선 명태양3호 선 적 항인천광역시 동구 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 404㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019. 5. 15. 12:30경 사고장소북위 37도 19분 34초.동경 125도 41분 07초(인천광역시 옹진군 선미도등대로부터 진방위 276도, 거리 약 19마일 해상)</span> 태양3호는 2000. 12. 23. 불티나조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.40m × 너비 4.32m × 깊이 1.04m), 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 1. 12.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 창고, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있으나, 사고 당시 자동식별장치는 켜두지 않은 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647115"></img><span style="display:none;">[그림 1] 태양3호 일반배치도</span> 이 선박은 닻자망을 어구로 사용하는 어선으로 매년 금어기(7～8월)를 제외한 기간 동안 인천광역시 및 경기도 해역 일원에서 젓새우 등을 포획하는데 사용되었다.이 선박의 닻자망 어구는 뜸줄(일명 상단어구줄), 발줄(일명 하단어구줄), 뜸줄과 발줄 사이에 약 18m 간격으로 끼우는 뻗침대(길이 약 4.3m, 직경 약 8cm 쇠파이프, 일명 쫑대), 어구의 양 끝단을 해저면에 고정하는 닻, 직사각형의 띠 모양 그물이 수직으로 전개되도록 뜸줄에 약 18m 간격으로 부표줄로 연결하여 수면에 띄운 부표, 뜸줄과 발줄 사이에 붙이는 그물(길이 18m, 폭 4.3m) 등으로 구성되며, 뜸줄과 발줄은 길이 250～300m, 직경 22mm 와이어 로프이다.이 선박은 조업 수역에 그물을 붙이지 않은 어구를 미리 부설하여 고정해두었다가, 조업이 시작되면 뜸줄과 발줄 사이에 그물을 붙여 어획물을 포획한다.이 선박의 어구 한 틀에 붙일 수 있는 그물의 개수는 뜸줄과 발줄 길이가 300m인 어구는 23개, 뜸줄과 발줄 길이가 250m인 어구는 18개이나, 어구에 붙이는 그물의 개수는 조류세기에 따라 다르다.이 선박은 북동방향과 남서방향으로 흐르는 강조류 영향을 어구가 덜 받도록 어구를 남북방향으로 설치해두나, 1～3개월 정도로 장기간 수중에 설치해둔 어구는 파도나 조류의 힘을 받아 노후된 부표줄이 끊어지며 뜸줄에서 부표가 떨어져나가는 경우가 종종 발생하며, 부표가 떨어져나간 어구는 조류의 영향으로 뜸줄과 발줄이 서로 꼬이는 현상이 발생하게 된다.한편 이 선박의 선수갑판과 조타실 앞쪽 좌ㆍ우현 난간에는 갑판에 올라온 뜸줄과 발줄이 갑판에서 이탈되는 것을 방지하는 가이드 바(높이 69～92cm, 직경 약 10cm 쇠파이프)가 각각 설치되어 있으며, 갑판에서 난간 상면까지의 높이는 약 64cm이다.이 선박은 2019. 5. 8. 15:07경 인천광역시 영종도 삼목선착장에서 해양사고관련자 태양3호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 총 5명을 태우고 출항하여 닻자망 어구 10틀을 설치해둔 인천광역시 옹진군 덕적도와 소연평도 사이 해역으로 향하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 조업을 시작한 후 조업지에 계속 머물며 조업하였으며, 2019. 5. 15. 08:00경부터 미리 설치해둔 어구에 그물 붙이는 작업을 하였다.이 선박의 그물 붙이는 작업방법을 살펴보면 뜸줄과 발줄을 선수미선과 직각이 되도록 갑판에 올린 후 뜸줄에 연결된 호이스트줄(일명 하악줄)을 선수롤러로 감아 선박을 횡방향으로 이동시키며 뜸줄과 발줄 사이에 그물을 붙인다.선장 A는 선수로부터 조류를 받는 자세로 이 선박을 3번째 어구에 접근시킨 후 뜸줄과 발줄을 갑판에 올리고 호이스트줄을 감아 선박을 좌현으로 이동시키며 어구에 7개째 그물을 붙이는 작업을 하던 중 같은 날 12:10경 마지막 뻗침대 지점의 부표가 떨어져나간 상태이고, 마지막 뻗침대로부터 약 15m 지점의 뜸줄과 발줄이 3바퀴 꼬인 상태로 올라오는 것을 발견하였다.선장 A는 조타실에서 갑판에 있는 선원에게 뜸줄과 발줄 푸는 작업을 지시하였으나, 선원이 작업을 제대로 이행하지 못하자 갑판으로 나와 작업을 설명하고, 자신도 작업에 참여하였다.선장 A는 꼬인 지점의 뜸줄과 발줄 각각에 로프를 연결한 후 발줄에 연결된 로프는 선수롤러로 감아 당기고, 동시에 뜸줄에 연결된 로프는 좌현 사이드 드럼으로 감아 당기는 방법으로 뜸줄과 발줄 꼬임을 1바퀴 풀었다.이후 선장 A는 발줄에 연결된 로프는 좌현 사이드 드럼으로 감아 당기고, 뜸줄에 연결된 로프는 선수롤러로 감아 당기는 방법으로 2바퀴째 꼬임을 풀기 위해 좌현 사이드 드럼 옆에 대기하고 있던 중 갑판 중앙부 부근에서 선원 E가 뜸줄에 연결된 로프를 선원 C에게 건네고, (망)선원 D이 발줄에 연결된 로프를 선원 E에게 건네주며 로프를 서로 교환하던 순간인 2019. 5. 15. 12:30경 인천광역시 옹진군 선미도등대로부터 진방위 276도, 약 19마일 거리인 북위 37도 19분 34초.동경 125도 41분 07초 해상에서 꼬여있던 뜸줄과 발줄이 갑자기 저절로 풀리며 장력이 걸려있던 뜸줄과 발줄에 (망)선원 D, 선원 C 및 선원 E가 가격당하는 것을 목격하였다.선장 A는 사고를 목격한 직후 선원 김영식과 함께 해상에 추락한 선원 E를 구조하였으며, (망)선원 D의 머리에 출혈이 있는 것을 발견하고 환부에 수건을 받쳐준 후 해경에 구조를 요청하였다.선장 A는 환자를 싣고 전속전진으로 덕적도로 향하던 중 같은 날 13:20경 현장에 도착한 해경정에 환자를 인계하였다.이 사고로 (망)선원 D는 뜸줄에 목을 가격당하고 뒤로 넘어지며 머리가 선수갑판에 부딪쳐 기도 절단, 뇌출혈 및 다발성 골절 등의 원인으로 사망하였고, 선원C는 뜸줄에 연결된 호이스트줄에 감겨 해상으로 추락된 후 구조되었으나, 2주간 치료를 요하는 좌측 다리 상해를 입었으며, 선원 E는 발줄에 복부를 맞고 튕겨나가면서 좌현 현측 난간에 부딪쳐 2주간 치료를 요하는 우측 다리 상해를 입었다.사고 당시 선원들은 구명조끼, 안전모 등을 착용하지 않은 상태로 작업하고 있었으며, 선장 A는 평소 선원들에게 구명조끼, 안전모 등을 착용하도록 지시하였으나, 구명조끼, 안전모 등을 착용하지 않고 작업하는 선원들을 제지하지는 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐리고, 남서풍이 초속 8～10m, 파고는 0.5m, 시정은 양호하였으며, 사고 당일 굴업도 조석은 저조 07:38(170cm), 고조 13:58(634cm)이었고, 사고 당시인 12:30경 조위는 약 574cm이었으며, 사고 해역 조류는 약 1.5노트, 북동방향으로 흐르고 있었다.

2.원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 닻자망 어구 관리 소홀이 선원사상사건은 닻자망 어구의 뜸줄과 발줄이 꼬여있는 것을 푸는 작업 중에 발생한 사고로서 먼저 뜸줄과 발줄이 꼬이게 된 원인을 살펴보고자 한다.뜸줄과 발줄로 구성된 닻자망 어구는 뜸줄에 일정한 간격으로 설치된 부표에 의해 위에는 뜸줄, 아래는 발줄이 위치하는 상태로 수중에서 수직으로 전개된다.그러나 장기간 사용 등으로 인해 마모되거나 손상된 부표줄이 끊기며 부표가 뜸줄에서 떨어져나가는 경우, 재질이 와이어로프인 뜸줄은 자체 무게에 의해 하방으로 쳐지게 되고, 하방으로 쳐진 뜸줄은 하방에 있던 발줄과 겹쳐진 상태로 있다가 흐름 방향이 지속적으로 바뀌는 조류의 영향을 받아 뜸줄과 발줄이 서로 꼬이게 된다.따라서 선장은 뜸줄과 부표를 연결하는 부표줄의 상태를 수시로 확인하고, 마모되거나 손상된 부표줄은 미리 새것으로 교체함으로써 뜸줄과 발줄이 꼬이지 않고, 어구가 수직으로 전개된 상태를 유지하도록 하여야 한다.선장 A는 전술한바와 같은 닻자망 어구의 특성을 잘 알고 있었음에도 불구하고 부표줄 관리를 소홀히 하여 부표가 뜸줄에서 떨어져나가고, 뜸줄과 발줄이 꼬이는 것을 예방하지 못하였는바 이는 뜸줄과 발줄이 꼬여있는 것을 푸는 작업 중에 발생한 이 건 사고의 근본원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 선내 작업 방법수중에 부설해둔 닻자망 어구의 뜸줄과 발줄이 꼬인 상태가 된 경우 뜸줄과 발줄에 그물을 붙여감에 따라 그물이 조류의 힘을 받으며 꼬여 있던 뜸줄과 발줄은 평행 상태인 원래 모습으로 돌아오려는 힘을 갖게 된다.

붙인 그물의 수가 많을 경우에는 더욱 그러하다.따라서 꼬여 있던 뜸줄과 발줄은 이 사건이 발생할 당시 이미 그물 6개를 붙인 상태이었음으로 저절로 평행 상태인 원래 모습으로 풀릴 수 있는 가능성이 높은 상태이었다.이와 같은 경우 뜸줄과 발줄로부터 선박을 이탈시킨 후 뜸줄과 발줄이 수중에서 저절로 풀린 후에 작업을 재개하거나, 부득이 꼬인 뜸줄과 발줄을 푸는 작업을 할 경우에는 뜸줄과 발줄이 저절로 풀리는 것을 감안하여 선원이 뜸줄과 발줄로부터 충분히 떨어진 상태로 작업을 안전하게 하여야 한다.그러나 선장 A는 이를 예상하지 못하고 선원이 뜸줄과 발줄에 가까이 있는 상태로 뜸줄과 발줄 푸는 작업을 진행하도록 하여 꼬여 있던 뜸줄과 발줄이 저절로 풀리며 주위에 있던 선원을 가격하는 이 건 사고를 발생하게 하였다.이와 같이 선장 A가 뜸줄과 발줄이 저절로 풀리는 것을 예상하지 못하고 안전하지 않는 방법으로 무리하게 작업한 것은 이 건 사고의 발생 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사상사건은 선장이 닻자망 어구 관리를 소홀히 하고, 꼬여있던 뜸줄과 발줄 푸는 작업을 부적절한 방법으로 작업함으로써 장력이 걸려있던 뜸줄과 발줄이 갑자기 풀리며 가까이에서 작업하던 선원을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태양3호 선장으로서, 안전한 조업을 위해 어구를 안전한 상태로 관리하여야 하고, 선내 작업을 수행할 때에는 발생할 수 있는 위험을 미리 예상하여 작업을 안전하게 수행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 수중에 부설해둔 어구의 부표가 떨어져나갈 경우 뜸줄과 발줄이 꼬이게 되는 닻자망 어구 특성을 잘 알고 있었음에도 불구하고 부표줄 상태 점검을 소홀히 하여 부표가 뜸줄에서 떨어져나가며 뜸줄과 발줄이 꼬이게 하였으며, 또한 꼬여 있는 뜸줄과 발줄이 저절로 풀릴 가능성이 높은 상태이었으나, 이를 예상하지 못하고 선원이 장력이 걸려 있는 뜸줄과 발줄 가까이에서 작업하도록 하여 저절로 풀린 뜸줄과 발줄에 선원이 가격당하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사람이 2017. 8. 19. 해양사고를 일으켜 업무정지 2개월의 징계를 받은 점은 징계 양정의 가중요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 닻자망어업선 선장은 부표줄의 상태를 수시로 확인하고, 마모되거나 손상된 부표줄은 미리 새것으로 교체하여 부표가 어구에서 떨어지지 않도록 하여야 한다.

나. 선장은 장력이 걸려있는 로프나 와이어로프 작업을 할 경우 로프가 파단되거나 풀리는 것을 대비하여 항상 선원이 안전한 장소에 있도록 하여야 한다.

다. 선장은 선내 작업을 직접 수행하기 보다는 작업을 감독함으로써 작업의 위험요소를 파악하고 제거하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 선장이 닻자망 어구 관리를 소홀히 하고, 꼬여있던 뜸줄과 발줄 푸는 작업을 부적절한 방법으로 작업함으로써 장력이 걸려있던 뜸줄과 발줄이 갑자기 풀리며 가까이에서 작업하던 선원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.