어선 태성호.산적화물선 산쇼 충돌사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642061"></img><span style="display:none;"> 선 명태성호산쇼(SANSHO) 선 적 항울진군 죽변면파나마 선박소유자APANA STAR LINE S.A 총 톤 수9.77톤31,538톤 기관종류.출력디젤기관 271㎾ 1기디젤기관 8,890㎾ 1기 해양사고관련자A - 직 명 태성호 선장 - 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2014년 10월 28일 14시 40분 사고장소북위 36도 40분 18초 · 동경 129도 38분 28초(경상북도 울진군 후포항 동방파제등대로부터 089도 방향, 8.93마일 거리 해상)</span>1. 사 실 태성호는 1995. 6. 1. 강원도 고성군 소재 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.23미터 x 너비 3.56미터 x 깊이 1.19미터), 출력 271킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 죽변면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 3. 9.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 선수로부터 어창 2개, 기관실, 선미창고 등이 구획되어 있고, 기관실 위에 선원실과 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있는데, 어선선박패스장치가 작동이 되지 아니하여 포항해양경비안전서에 항적정보가 기록되어 있지 않았다.이 선박은 11월부터 다음해 5월까지 자망으로 대게를 조업하고 8월부터 11월까지는 오징어채낚기 조업을 하는데 조업 후 기항지는 어군 형성에 따라 경상북도 일원의 항포구로 바꾸어 운항하며, 대게 조업의 경우 새벽에 출항하여 당일 오후에 입항을 하고, 채낚기 조업의 경우는 오후에 출항하여 야간조업 후 다음날 아침에 입항한다.이 선박은 2014. 10. 28. 13:30경 울진군 후포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “태성호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 출항하여 조업지인 후포항 동방 약 20마일 거리의 왕돌초 부근 해역을 향하였다.태성호 선장 A는 후포항 출항 후 침로를 약 090도, 속력 약 8.5노트로 항해하며 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하고 자동조타 상태에서 좌현 선수 북쪽에서 남쪽으로 약 6마일 거리 정도 떨어져 항해하는 상선 1척을 발견하고 계속 주시하며 항해하였다.태성호 선장 A는 시정과 날씨가 아주 좋고, 다른 어선들이 미리 출항하여 주변에 별로 어선들이 보이지 아니한 해상에서 북쪽에서 내려오는 상선과 약 1.0마일 정도 거리로 가까워짐에 따라 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 14:30경 주기관 운전레버를 중립으로 하여 전진타력에 의한 속력으로 침로를 유지하면서 상선이 지나가기를 기다리며 더 이상 상선의 움직임을 주시하지 아니하였다.이 선박은 침로 090도, 약 2노트 정도의 속력으로 항해하던 중, 2014. 10. 28. 14:40경 경상북도 울진군 후포항 동방파제등대로부터 089도 방향, 8.93마일 거리의 북위 36도 40분 18초 · 동경 129도 38분 28초 해상에서 갑자기 선수 바로 앞쪽에 커다란 검은 물체(사고 후 산적화물선 “산쇼”로 밝혀짐)가 지나가는 것을 보고 깜짝 놀라 타를 수동으로 변경하며 주기관 운전레버를 전속 후진하였으나 효과 없이 태성호의 좌현선수부와 산쇼의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～10미터로 불고, 파고는 1∼2미터 정도, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편, 산쇼는 2012. 7. 20. 일본국 IHI구레조선소에서 건조·진수된 총톤수 31,538톤(길이 190미터 x 너비 32.26미터 x 깊이 18.10미터), 출력 8,890킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 산적화물선이다.이 선박은 2014. 10. 28. 08:00경 강원도 옥계항에서 선장 B를 포함한 필리핀 선원 20명을 태우고 시멘트 38,500톤을 적재한 상태로 출항하여 필리핀 세부항을 목적지로 계획된 항로를 따라 자동으로 조타하며 항해하였다.이 선박의 2등항해사인 C(이하 “2등항해사 C라 한다.)는 같은 날 12:00경 경상북도 울진군 죽변항 부근 해상에서 3등항해사로부터 항해당직을 인계받고 계획된 항로를 따라 약 9.8노트의 속력으로 항해를 계속하였다.2등항해사 C는 같은 날 14:20경 진침로 178도, 약 9.8노트로 항해하던 중, 우현 선수 쪽 약 1.5마일 거리에서 접근하는 어선을 레이더로 초인하고 충돌의 위험이 예상되어 같은 날 14:21경 당직 조타수에게 좌현 15도를 명령하였다.2등항해사 C는 같은 날 14:25분경 이 선박의 선수가 좌회전하기 시작할 때 접근하는 어선이 본선의 우현 선미 110도 방향 약 1마일 거리에 있는 것을 확인하였다.2등항해사 C는 같은 날 14:28경 선수방위가 132도이고 속력이 8.8노트 정도일 무렵에 이 선박의 침로를 원침로로 바꾸면서 같은 날 14:30경 선수방위를 186도까지 변침하여 속력이 7.3노트를 나타내고 있었으며, 오히려 어선의 위치가 선수 우현 방향에 있었으나 이를 알지하지 못하고 있었다.2등항해사 C는 같은 날 14:31경부터 침로를 183도 정도 유지하며 14:38분까지 항해하여 속력이 9.7노트 정도일 무렵에 이 선박의 선수 우현 가까이에 접근한 어선을 발견하고 급히 좌현전타를 명령하여 선박의 선수가 좌현으로 돌아가던 중, 같은 날 14:40경 선수방위가 135도 정도를 가리키고 속력이 약 8.5노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642063"></img><span style="display:none;"><그림 1> 양 선박 항적(충돌 2014. 10. 28. 14:40경, N36-40-18.E129-38-28)</span> 이 사고 후 태성호는 상대선박이 그대로 항해하고 있어 약 5분가량 따라가다가 같은 날 14:47경 후포어업정보통신국에 충돌사고 신고를 한 후 자력으로 항해하여 같은 날 16:00경 울진군 후포항에 입항하였고, 산쇼는 같은 날 20:30경 포항항에 입항하여 포항해양경비안전서로부터 조사받았다.이 사고로 인하여 산쇼는 피해가 없었으나, 태성호는 좌현선수부 상단 외판과 가드레일이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642065"></img><span style="display:none;"> <그림 2>태성호 충돌, 손상 부위(좌현 선수)<그림 3>산쇼 충돌 흔적(우현 중앙부 긁힘)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 태성호는 진침로 약 090도, 속력 약 8.5노트에서 2.0노트로 낮추며 항해 중이었고, 산쇼는 진침로 약 183도, 속력 9.7노트로 항해하던 중 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 산쇼가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 태성호의 진로를 피하여야 하며, 태성호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 항해 중 경계의 중요성과 충돌위험성 파악선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 중에 발생하는 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말한다.그리고 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.3) 산쇼의 경계소홀 및 운항부주의산쇼는 진침로 약 178도, 속력 약 9.8노트로 항해하면서 충돌 20분전에 태성호를 발견하고 좌현 변침을 시도하여 선수방위가 132도까지 변침하였다가 충돌 13분전에 다시 우현 변침하여 침로를 183도 정도로 약 10분간 항해하다가 다시 우현 선수 쪽에 나타난 태성호를 피하고자 좌현 변침하는 중에 충돌하였다.산쇼의 2등항해사는 항해당직을 수행하면서 피항동작을 취한 후 타선이 완전히 항과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 함에도 자선의 우현 1.5마일 거리에서 접근하는 어선을 발견하고 충돌을 피하기 위해 좌현 변침을 하다가 어선이 속력을 낮추는 것을 보고 상대선박이 피해갈 것으로 판단을 잘못하여 다시 자선을 원침로로 변경하여 항해하면서 상대선박에 대하여 지속적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선박이 약 2노트 정도로 계속 접근하고 있는 사실을 알지 못하고 있었다고 판단된다.4) 태성호의 경계소홀태성호는 자동조타 침로 약 090도, 속력 약 8.5노트로 항해 중 충돌 약 10분 전에 자선의 선수 좌현 1마일 거리에서 북쪽에서 남쪽으로 항해하는 상선을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 주기관 운전레버를 중립으로 하여 속력을 2노트까지 줄이면서 상선이 먼저 지나갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하여 상대선박을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고 발생원인1) 사고 발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 산쇼가 운항부주의와 경계소홀로 태성호의 진로를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 태성호가 속력을 줄이면서 상대선박을 지속적으로 관찰하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 태성호 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.산쇼 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계소홀과 운항부주의로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 태성호 측은 유지선으로서 지속적인 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 산쇼 측이 70퍼센트, 태성호 측이 30퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태성호 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 상대선박이 적절한 동작을 취하지 아니할 경우 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 항해 중 다른 선박과 조우하였을 경우 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 완전히 없어질 때까지 경계를 게을리 해서는 아니 된다.

나. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유 있는 시간에 적극적인 동작으로 하여야 한다.

다. 횡단상태에서 유지선이 피항선을 처음 발견 후 상대선이 피해갈 것이라고 속단하고 경계를 소홀히 하는 것은 충돌을 자초하는 위험한 행위이므로, 유지선의 위치에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용해서 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하다가 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 산쇼가 운항부주의와 경계소홀로 태성호의 진로를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 태성호가 속력을 줄이면서 상대선박을 지속적으로 관찰하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642059"></img>