어선 태광호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615801"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(kW) X 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2019년 5월 19일 19시 57분경 사고장소북위 37도 00분 41초 · 동경 129도 54분 47초(경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 096도 방향, 약 23.4마일 해상) </span>가.

태광호의 제원, 구조 및 조업 형태태광호는 1994년 7월 15일 경상남도 남해군 남해읍 소재 창남FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 22.10m × 너비 4.35m × 깊이 1.88m), 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해채낚기어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 포항지사로부터 정기검사를 받고 2020년 7월 31일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 1～3번 어창, 냉동실, 기관실, 선원실, 선미탱크 순으로 배치되어 있고, 기관실 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더(2대), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615803"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 태광호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 경주시장으로부터 근해 채낚기어업을 허가 받아 연중 오징어 어군을 따라 채낚기 조업을 하며, 금어기인 4∼5월에는 제주남쪽해상에서 갈치를 어획한다.

나. 태광호의 기관실 기기 배치 및 소화 설비이 선박의 기관실 중앙에 주기관이 배치되어 있고, 주기관의 좌현에 냉각기 구동용 보조기관과 발전기가, 우현에 집어등용 보조기관과 발전기가 각각 설치되어 있으며, 주기관 끝단에 주기관에 의해 구동되는 발전기가 설치되어 있고 기관실 뒤편 양현에 집어등용 안정기(安定器, Ballast)가 설치되어 있다. 그리고 주배전반과 집어등용 분전반은 주기관 앞쪽에 위치하고 있다.또한 배터리는 주기관 및 보조기관 시동용 2조(12볼트 4개)와 항해 및 통신장비용 2조(12볼트 4개) 등 4조(각 조 24볼트)가 기관실에 비치되어 있다.

소화설비로는 무인기관실용 자동확산소화장치 1개가 주기관 상부 천장에 설치되어 있고, 휴대용 분말소화기는 조타실에 3개, 선원실에 3개 및 기관실 양현 출입구 부근에 각각 2개씩 총 10개가 비치되어 있다.

다. 태광호의 안정기 및 전기 관리<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615805"></img><span style="display:none;">[그림 2] 다른 선박의 안정기 모습</span> 이 선박은 안정기가 1단(길이 약 1.5미터)에 5대씩 4단(각 현에 20대)으로 총 40대가 설치되어 있고, 이 안정기는 각 1대당 2개의 집어등(용량 1.5kW이다)이 연결되어 있다.각각의 안정기는 발전기로부터 전원이 공급되는 입력선 2개 및 안정기에 연결된 집어등으로 전원을 공급하는 4개(집어등 1개당 2개)의 출력선 등 총 6개의 전선이 연결되어 있어 각단의 끝에 모아지는 전선의 수는 30개이고, 한쪽 현의 안정기에서 나오는 총 전선의 수는 120개이며, 이 전선들은 배전반에 연결되어 있다.이 선박의 안정기가 설치된 곳(이하 ‘안정기실’이라 한다)에는 출입문이 없으며, 안정기의 팬이 작동될 때에는 고열이 발산되지만 이를 냉각시켜주는 환풍기(팬)는 설치되어 있지 않다.따라서 이 선박은 집어등용 보조기관과 발전기를 운전하여 집어등을 모두 점등한 상태에서 조업을 할 경우에는 기관실 온도가 약 56도까지 올라간다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2014년 4월 5일 이 선박을 인수할 때 배전반, 안정기 및 집어등을 신품으로 교체하였고, 2017년경 배터리 및 2018년 5월경 안정기의 콘덴서를 교체하였다.선장 A는 사고 발생 약 2∼3년 전에 선원이 기관실내에서 타는 냄새가 난다고 하여 확인해보니 안정기의 전선이 단락(合線)되어 전선을 교체하였다.선장 A는 오징어 포획에 장애가 되지 않도록 집어등이나 조상기 등 선내 전기의 누전 여부에 대해서는 월 2회 정도 외부업체에 의뢰하여 점검·정비 <각주>1</각주> 을 실시해 왔으나, 안정기에 대해서는 외부업체의 점검을 받지 않고 선박검사 수검 시 이상 여부를 확인하였다.

라. 사실의 개요선장 A는 5급항해사의 면허를 소지하고 소형선박직무(기관) 교육을 이수한 후 기관장의 승선 없이 태광호(총톤수 29톤의 소형선박 <각주>2</각주> )의 선장으로서 직무를 수행해 오고 있었다.이 선박은 2019년 5월 18일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 5명(인도네시아인 4명)을 태우고 경상북도 울진군 소재의 후포항 출항하였다. 그러나 선장 A는 안정기의 콘덴서를 교체하였기에 안전할 것이라 믿고 출항 전 안정기의 전기 설비 점검을 하지 아니하였다.선장 A는 같은 날 14시 43분경 후포항 북동쪽 약 38마일 해상에 도착하고, 물돛(海錨, Sea Anchor)을 놓은 후 선원들에게 잠시 휴식을 취하도록 한 다음 조업 준비를 지시하였으며, 같은 날 18시 30분경 집어등을 켜고 오징어 채낚기 조업을 시작하여 다음 날인 19일 03시 00분경 조업을 마치고 물돛을 감아 들였다.이후 선장 A는 어탐기를 사용하여 오징어 어군을 찾아 이동하는 동안 선원들에게 휴식을 취하도록 하였고, 같은 날 14시 00분경 조업 예정지에 도착한 후 다시 물돛을 내리고 선원들에게 휴식을 지시하였다.선장 A는 같은 날 18시 00분경 집어등용 발전기 연료유 약 5드럼을 기관실 입구 2층에 위치한 연료유서비스탱크(F.O Service Tank)로 이송하였고, 같은 날 18시 50분경 북위 37도 00분·동경 129도 55분 해상에서 집어등을 켜고 조업을 시작하였다.

이때 이 선박의 주기관은 정지한 상태였고, 주변 약 3∼5마일 거리에서 약 4척의 오징어 채낚기 어선들이 조업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615807"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 태성호의 후포항 출항 후 화재발생 때까지의 항적</span> 선장 A는 같은 날 19시 30분경 기관실의 주배전반을 살펴보며 필요 없는 스위치를 내리고, 안정기를 냉각시키는 팬의 열기 등으로 무더운 안정기실 안에는 들어가지 아니한 채 안정기실 입구에서 눈으로만 대충 보고 선원들에게는 안전하게 조업하라 지시 한 후 같은 날 19시 50분경 조타실로 돌아왔다.이 선박은 2019년 5월 19일 19시 57분경 경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 096도 방향, 약 23.4마일 거리인 북위 37도 00분 41초 · 동경 129도 54분 47초 해상에서 기관실에 화재가 발생하였다.이 선박의 우현 선수에서 조업 중이던 선원 C는 기관실 쪽에서 연기가 나오는 것을 발견하고 맞은편에서 조업하고 있던 선원 D에게 알렸다.선원 D는 좌현 쪽 기관실 출입구에서 휴대용 분말소화기를 사용하여 진화작업을 실시하였으나 불은 꺼지지 않고 연기가 더 많이 발생하였다.

이에 선원 C는 조타실로 뛰어가 오른쪽 문을 두드리며 선장 A에게 화재 사실을 알렸고, 선장 A는 조타실의 오른쪽 창문을 통해 기관실 쪽의 열려있는 문으로 연기가 새어 나오는 것을 발견하였다.선장 A는 즉시 기관실 쪽으로 가서 안정기실 안에서 연기가 나오는 것을 보고 '아, 이거 안정기실에서 화재가 발생했구나.' 라고 생각하였다. 또한, 선원 D가 휴대용 분말소화기로 진화작업을 하고 있는 것을 보았다.선장 A는 같은 날 19시 58분경 다시 조타실로 돌아와 화재 발생 사실과 구조를 요청하기 위해 단측파대무선전화로 후포어업정보통신국(현 후포어선안전조업국)을 호출하였으나 응답이 없었고, 약 3마일 부근에 있던 어선 제1대건호(총톤수 29톤)를 호출하여 화재 발생 사실과 구조를 요청하였다.이후 선장 A는 다시 화재 현장으로 돌아가 약 2발짝만 기관실 안으로 내려가면 바로 안정기실 방향으로 소화기를 분사할 수 있었으나, 기관실 온도가 높고 전기선의 피복 타는 것 같은 냄새와 연기 때문에 기관실 안으로 들어갈 수 없었다.선장 A와 선원들은 기관실 좌·우현에 있던 휴대용 분말소화기 4개를 기관실 출입구로부터 약 6미터 거리에 있는 안정기실을 향해 분사하였으나 기관실 내부의 구조물로 인해 가로막혀 소화액이 안정기실까지 도달하지 아니하였고, 불길은 급속히 확산되어 화재 진압이 불가하였다.선장 A는 같은 날 20시 07분경 더 이상 지체하면 인명피해가 우려되어 선원들에게 구명조끼를 착용하고 선수창고로 피신할 것을 지시하였으며, 선원 1명이 자신의 소지품을 가지러 침실로 가는 것을 보고 가지 못하도록 하였다.

이때까지 이 선박의 자동식별장치는 정상 작동하고 있었다.선장 A를 포함한 선원들은 같은 날 20시 25분경 제1대건호에 의해 구조되었다.선장 A는 같은 날 21시 17분경 해경정 2척이 도착하여 1척은 주위를 돌고 1척은 소화포를 쏘는데 불길은 점점 더 번져가고 진압이 되지 않는 것을 보고 다음 날인 20일 00시 28분 경상북도 울진군 소재의 죽변항에 선원 4명과 함께 제1대건호를 타고 입항하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 10마일 정도로 양호하였으며, 남동풍이 초속 약 8∼12미터로 불고 파고가 1.5∼2미터 정도 일었다.이 화재사건으로 인명 피해는 없었으며, 이 선박은 사고 발생 다음 날인 20일 02시 47분경 완전히 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615809"></img><span style="display:none;">[사진 1] 해경정이 소화포를 사용하며 태광호 화재 진화 모습</span>2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 선원들이 갑판에서 오징어 채낚기 조업 중 기관실에서 연기가 나오는 것을 발견하였으나 화염으로 기관실 진입이 불가하였고, 이에 휴대용 분말소화기 4개를 사용하여 진화를 시도하였으나 화재 발생 약 10분이 경과한 시점에 화재가 급속히 확산되어 화재 진압이 불가하였다. 기관실 출입문에서 화재 현장을 목격한 선장의 진술을 토대로 화재원인을 살펴본다.1) 발화 장소화재는 선수 갑판에 조업 중이던 선원이 기관실에서 발생한 것을 먼저 보고 알았으며, 조타실에 있던 선장은 선원이 알려주어 조타실 오른쪽 창문을 통해 기관실 쪽 의 열려있는 문으로 연기가 새어 나오는 것을 보고 알았다.

선장은 이후 화재 현장에 가서 고무 타는 냄새와 기관실 뒤에 위치한 안정기실에서 연기가 난 것을 목격하였다. 따라서 이 화재사건의 발화 장소는 ‘안정기실’이라고 판단하였다.특히 선장은 화재현장을 확인한 후 다시 조타실로 올라와 단측파대무선전화로 화재 발생 사실과 구조 요청을 하였고, 화재 발생 후 10분이 경과한 시점까지 이 선박의 자동식별장치는 작동하고 있었다. 즉 배터리로부터 전원(電源)을 공급받고 있는 이 선박의 단측파대무선전화장치 및 자동식별장치는 화재 발생 후 10분이 경과한 시점까지 정상적으로 작동하고 있었으므로 이 선박의 배터리 및 배터리와 연결된 전선에서 화재가 발생하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.2) 화재발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.

이에 화재의 3대 요소에 대해 검토하도록 한다.가) 산소어선의 기관실은 주기관과 보조 기관들의 작동과 안정기를 냉각시키는 팬의 열기 등으로 온도가 약 56도까지 올라가므로 이들 공기를 밖으로 나가도록 통풍구가 설치되어 있고 기관실 문이 열려 있다. 따라서 기관실 안은 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다.나) 가연성 물질태광호는 강화플라스틱(FRP)재질의 선박으로 강화플라스틱 재질은 작은 불씨에 의해 발화될 수 있고 발화 시 유독성 가스를 많이 발생하여 진화가 쉽지 않으나 가격이 저렴하여 소형 어선 건조에 가장 많이 사용하고 있다.또한 이 선박의 안정기실에는 120개의 전선과 전선이 부착된 기관실 벽은 강화플라스틱 같은 가연성 물질이 있다.다) 발화원화재 발생 당시에①기관실에서 전기선과 피복이 타는 것 같은 냄새를 맡은 점,②선장이 화재현장을 목격하고서 발화 장소를 ‘안정기실’이라고 특정한 점,③조타실의 단측파대무선전화장치 및 자동식별장치 등 통신 및 항해장비와 선수미 작업등이 화재 발생 후에도 정상적으로 작동한 점,④사고발생 약 2∼3년 전에 안정기의 전선이 서로 단락(合線)되어 눌러 붙는 사고가 발생한 적이 있었던 점,⑤주기관은 정지한 상태였고 2번 발전기만 작동하고 있던 점 등을 고려할 때, 안정기의 전선을 고정시키는 단자가 선체의 진동 등으로 풀리면서 단락되어 고온의 저항 열(순간 온도 2,000∼3,000도)과 불꽃(스파크) 등 발화원이 생겼다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615811"></img><span style="display:none;">[그림 4] 전기단락에 따른 전선의 1차 단락 형태</span> 라) 소결이 화재사건은 태광호가 집어등을 켜고 채낚기 조업 중 안정기 단자부분이 선체 진동 등으로 풀리면서 안정기의 입·출력 전선을 고정시키는 단자가 단락되어 고온의 저항 열과 불꽃이 발생하였고, 이 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 화재가 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨붙어 확산되었다고 판단된다.3) 선장의 기관실 전기설비 점검 소홀선장은 이 선박을 2014년 인수 할 때 배전반, 안정기 및 집어등을 신품으로 교체하였고, 사고발생 약 2∼3년 전에 선원이 기관실내에서 타는 냄새가 난다고 하여 확인 해보니 안정기의 전선이 단락되어 전선을 교체하였다.

그리고 선장은 외부업체로부터 한 달에 2회 정도 선박의 접지(Earth) 여부를 점검·정비하였고, 안정기의 경우 매년 1회 확인하는 등 나름대로 전기설비를 관리하였으나, 안정기에 전선을 연결할 때 전선을 고정시키는 단자의 조임 상태에 대해서는 확인하지 아니하였다.전선의 고정용 단자는 선체의 진동으로 풀리게 되면 단자의 연속적인 불완전한 접촉으로 전선에 고온의 저항 열과 불꽃이 발생할 수 있다. 그러나 선장은 사고발생 1년 전쯤 이 선박을 수리 할 때 안정기의 콘덴서를 교체하였으므로 안전할 것이라 믿고 이후 전기설비에 대한 점검을 하지 아니하였다.또한 선장은 사고 발생 직전에도 안정기실을 순찰하였으나, 안정기실에서 뿜어져 나오는 더운 열기 때문에 눈으로만 대충 둘러보았다.

이러한 정황을 고려할 때 선장은 기관실 전기설비 점검을 소홀히 하였다고 판단된다.4) 소형 어선의 소화설비 추가 설치 및 진화방법에 대한 검토총톤수 10톤 미만의 소형어선은 규정에 따라 기관실의 주기관 상단에 무인기관실용 자동확산소화장치를 1대 설치하여야 하고, 태광호도 1대 설치하였다. 이 자동확산소화장치는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브(Glass Bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 진화하도록 되어 있다.이 화재사건에서 선장은 화재발생 즉시 현장을 목격하고 안정기실에서 화재가 발생하였다고 판단한 후 진화를 위하여 기관실 진입을 시도하였으나 연기로 인해 진입이 불가하였다.

그리고 화재가 안정기실에서 발생하였기 때문에 주기관 상단에 설치된 무인기관실용 자동확산소화장치는 화재 초기에 작동하지 않았을 것으로 판단되고, 이후 화재가 확산된 후 작동하였다할지라도 화재 진압에는 전혀 역할을 못했을 것으로 판단된다.또한 소형 어선에는 소방원장구가 비치되어 있지 않아 기관실에서 화재가 발생한 경우 연기와 냄새 등으로 인해 기관실 안으로 진입이 불가하여 화재 진압이 불가능하다고 할 수 있다. 그리고 소형 어선은 조업 중 선원이 기관실을 대부분 순찰하거나 기관실 당직을 수행하지 않는다.따라서 총톤수 10톤 미만의 소형어선에서 무인기관실용 자동확산소화장치는 주기관 상단 뿐만 아니라 화재발생 가능성이 높은 안정기실, 배터리실 및 발전기 주변에도 추가 설치하는 것이 필요하다고 판단된다.

또한 기관실의 주요 장소에 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 설치하여 선장이 조타실에서 항해 중뿐만 아니라 조업 중에도 기관실을 감시할 수 있도록 할 필요가 있다고 판단된다. 마지막으로 상선과 같이 기관실 화재 발생 시 기관실 안으로 산소의 공급을 차단할 수 있도록 기관실의 모든 개구부를 차단할 수 있는 장치의 설치도 검토할 필요가 있다고 본다.5) 화재 확산 및 선체 침몰화재를 발견한 선원은 우선 “불이야”라고 크게 외쳐 주변의 선원들에게 화재 사실을 알린 후 진화에 임하여야 한다.

그러나 이 화재사건에서 화재를 처음 발견한 선원은 조업 중 기관실 쪽에서 연기가 나오는 것을 발견하고 맞은편에서 조업하고 있던 선원에게만 알린 후 휴대용 분말소화기를 사용하여 진화를 시도하였고, 이후 불이 꺼지지 않고 연기가 더 많이 나자 다른 선원 1명이 선장에게 화재 사실을 알렸다.이후 선장은 선원들과 함께 휴대용 분말소화기 4개를 사용하여 진화작업을 하였으나, 불길이 급속히 확산되어 화재 진압이 불가하였다.또한 선장은 초기에 화재 사실을 알았다면, 기관실 안의 주기관 앞쪽에 있는 주배전반과 집어등용 분전반에서 주전원 스위치를 내려 차단함으로써 진화에 도움이 되었을 것이나, 화재 사실을 뒤늦게 알고 화재 현장에 갔을 때에는 이미 화재가 확산되어 기관실 안으로 진입할 수 없어 주배전반과 집어등용 분반전에서 주전원 스위치를 내리지 못하였다.이후 이 선박은 해양경찰 경비정이 진화작업을 실시하였으나 전소되면서 부력을 상실하여 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.6) 선장의 면허 행사에 대한 고찰태광호는 어선으로「선원법」상 ‘근로시간 및 승무 정원에 관한 규정’의 적용 대상 선박이 아니고,「선박직원법」상 최저승무기준이 적용된다.

이 선박은「선박직원법」상 소형선박으로서 선장 1명만 승선할 경우 선장은 다음 중 하나의 요건을 충족하여야 한다.① 소형선박조종사 면허를 소지할 것,② 6급 이상의 항해사 면허와 6급 이상의 기관사 면허를 소지할 것,③ 6급 이상의 항해사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 기관과정교육”을 이수할 것,④ 6급 이상의 기관사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 항해과정교육”을 이수할 것.(중앙해심 제2016-011호 참조).한편 소형선박에서 선장이 6급항해사와 6급기관사 면허를 소지하여 위의 요건 중 제2항을 충족한 상태로 기관장의 승선 없이 선박을 운항하던 중 충돌사고를 발생시켜 선장에게 업무정지를 명하고자 할 경우에는 당시 행사하였던 6급항해사와 6급기관사 면허 모두에 대하여 업무정지를 하여야 한다고 재결한 사례가 있었고(중앙해심 제2016-011호 참조), 다른 한편으로는 충돌사고에서 선장의 직무상 과실은 경계소홀 등 항해사의 직무에 관련된 것에 국한되며, 기관사로서의 직무행위와는 무관하다고 보아 6급항해사 면허에 한정하여 업무정지를 한다고 재결한 사례가 있다(중앙해심 제2017-016호 참조).태광호 선장은 사고당시 유효한 5급항해사 면허를 소지하고 있고, 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 기관과정교육”을 이수하였기 때문에 위의 요건 중 제3항 요건을 충족하여 선장으로 승무하였다 <각주>3</각주> .이 화재사건의 주요 원인은 기관실의 전기설비 점검 소홀이라는 것과 이러한 기관실의 전기설비 점검은 기관장 및 기관사의 직무에 해당한다는 것이다.

이러한 점을 고려할 때 태광호 선장은 5급항해사 면허만을 소지하고 있고, 기관실의 전기설비 점검업무는 선장의 직무와 무관하다고 할 것이므로 중앙해양안전심판원의 최근 재결을 적용한 경우 기관실의 전기설비 점검 소홀을 이유로 선장의 5급항해사 면허에 대하여 업무정지를 명할 수 없다고 할 것이다.그러나①태광호는 총톤수 5톤 이상의 어선으로서 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 법령에서 정하는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 하고(「선박직원법」제11조제1항 참조)과②이에 근거하여 태광호 선장이 5급항해사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 기관과정교육”을 이수한 후 소형선박인 태광호의 선장으로 승무할 수 있는 자격을 얻었으며(「선박직원법시행령」[별표 3] 제4항 비고란 제1호),③소형선박조종사 면허는 6급항해사 또는 6급기관사 면허의 하위등급의 해기사로 보고 있으며(「선박직원법」제4조제4항 참조),④소형선박의 경우 소형선박조종사 면허를 소지한 선장이 혼자 선장과 기관장의 직무를 수행하고 있다.위의 4가지 사항 등을 고려할 때 태광호 선장은 사고 당시 비록 5급항해사 면허만을 소지하고 있었으나, 이 선박의 선장과 기관장의 직무를 모두 수행하고 있었다고 판단된다.따라서 태광호 선장의 기관실 전기설비 점검 소홀에 대하여는 직무상 과실이 있다고 판단하여 선장의 5급항해사 면허에 대하여 업무정지를 명할 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 집어등을 켜고 채낚기 조업 중 선장이 기관실 전기설비에 대한 점검을 소홀히 함으로써 안정기의 전선을 고정시키는 단자가 선체 진동 등으로 고온의 저항 열과 불꽃이 발생하였고, 이 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 발생한 것이다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 화재 확산으로 기관실 및 거주구역이 전소됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 소형 어선인 태광호의 선장으로서 선박에서의 화재 예방은 물론 안전운항을 위하여 기관실에 설치된 주기관, 각종 기기 및 전기설비 등에 대한 점검을 실시하고 필요한 경우 보완이나 정비를 하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박을 인수한 후 안정기를 신품으로 교체하였고, 사고 발생 전에도 기관실에 설치된 안정기의 전선이 단락되는 사고가 발생하였으며, 비록 1년에 한번 정도 외부업체에 의뢰하여 안정기를 점검하였다고는 하나, 안정기를 작동하며 조업 중 기관실을 순찰할 때 안정기실에서 뿜어져 나오는 더운 열기 때문에 대충 둘러보는 등 평소 전기설비에 대한 점검을 소홀히 하였다.

그 결과 안정기 전선의 단락으로 이 건 화재사고가 발생하였다고 판단된다.이 사람의 이러한 행위는 이 화재사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 건 화재사고로①선박이 침몰하게 됨으로써 물적 피해를 입어 생활이 곤궁한 점,②화재가 급속히 확산되는 상황에서 선원들을 적절히 통제하여 구명조끼를 입히고 선수에 대피시킴으로써 인명피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정에 따라 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 채낚기 어선은 조업 중 여러 개의 집어등을 켜기 위해 안정기 등 전기설비가 많이 설치되어 있으나, 주로 소형선박조종사 면허를 소지한 선장에 의해 전기설비가 점검 관리되면서 부적절한 전기설비 점검·정비로 화재가 발생하고 있다. 따라서 채낚기 어선은 항내 계류 중 외부 전문업체에 의해 주기적으로 전기설비를 점검·정비하고, 본선 자체적으로는 선체 진동 등으로 풀리기 쉬운 안정기 및 배터리와 연결된 전선의 고정용 단자를 점검하여 적절히 죄어 주어야 한다.

나. 소형 어선은 기관실 화재 예방을 위해 기관실 안에 주기관뿐만 아니라 화재 발생 가능성이 높은 배전반, 안정기 및 배터리가 설치된 구역에도 무인기관실용 자동확산소화장치를 추가로 설치할 필요가 있다.

다. 소형 어선의 소유자는 선장이 조타실에서 기관실에 설치된 주요 기기의 작동상태와 화재 발생 등을 감시할 수 있도록 기관실에 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 설치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선장이 전기설비 점검을 소홀히 함으로써 안정기 전선의 단락으로 발생한 고온의 열과 불꽃이 주변의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다. 선박이 침몰된 것은 화재 확산으로 선체가 소손되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.