어선 태광호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643215"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B외 1인 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 394킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019년 2월 22일 10시 30분경 사고장소북위 35도 48분 00초.동경 130도 31분 00초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 090도 방향, 약 49.1마일 해상)</span>가.

태광호의 제원 및 운항 형태태광호는 2010년 5월 17일 전라남도 여수시 소재의 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.15m × 너비 4.25m × 깊이 0.88m), 주기관으로 394킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2019년 2월 15일 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 임시검사를 받아 2020년 5월 17일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 기관실 좌.우에 1번 연료탱크, 선원실, 선미창고, 선미창고 좌.우에 2번 연료탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing)과 연료유 중력탱크가 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 기관실 케이싱 좌.우측에는 미닫이 형식의 기관실 출입문(가로 60cmx세로 90cm)이 설치되어 있으며, 평상시에 기관실의 열기를 배출하기 위하여 출입문을 항상 열어 놓았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643217"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 태광호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 우측에 미닫이문과 중단파무선전화(SSB)가 설치되어 있고, 좌측에는 전자장비 아래에 교류(AC)와 직류(DC) 배전반이 설치되어 있으며, 조타실 전면에는 레이더, 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 경주시장으로부터 연안복합.연안자망.연안통발어업 허가를 받아 감포항에서 동쪽으로 약 120마일 떨어진 91해구 조업지에서 2박 3일에서 3박 4일 정도 머물며 하루에 5～6틀 정도 통발 조업을 한 후 모항인 경주시 감포항에 입항하는 형태로 운항을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643219"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 투승 작업은 약 5∼6노트의 속력으로 항해하면서 선수 갑판을 통해 원추형 통발 100개를 해상으로 투승하는데 약 20분 정도 소요되고, 통발 1틀을 양승하는데 약 2시간 정도 소요되며, 투승과 양승을 반복하는 형태로 조업을 한다.

나. 태광호의 기관실 기기 및 배치 현황이 선박은 [그림 3]과 같이 기관실 중앙부에 주기관(Main Engine)이 있고, 주기관 앞쪽 좌현 선수 방향에는 보조기관(Auxiliary Generator Engine)이 설치되어 있으며, 주기관 앞쪽 좌현 선미 방향에는 항해용 발전기(Generator)가 설치되어 있다.이 선박의 보조기관은 축전지의 전원으로 시동되는 독립 구동 방식의 기관(Engine)과 출력 59킬로와트(kW)의 교류 발전기(Generator)로 구성되어 있고, 발전기에서 생산된 교류 전기는 발전기의 단자함을 거쳐 배전반까지 송전되며, 선원실과 활어창 해수 냉각용 냉동기에 교류 220볼트의 전원을 공급한다.이 선박의 항해용 직류 발전기(출력 38kW)는 주기관과 벨트로 연결되어 구동되며 항해등과 기관실에 직류 24볼트의 전원을 공급하거나, 항해.통신장비, 주기관 및 보조기관 시동용 축전지의 충전용으로 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643221"></img><span style="display:none;">[그림 3] 태광호 기관실 기기 배치도 </span> 이 선박의 기관실 선미 쪽에는 총 8개의 축전지(1개 전압: 직류 12V)를 2개씩 직렬로 연결한 축전지 4조(각조별 전압: 직류 24V)가 설치되어 있으며 주기관 시동용, 보조기관 시동용, 항해장비용 및 통신장비용으로 각각 사용하고 있다.이 선박의 축전지와 연결된 전선은 기관실 좌현 쪽 벽면을 따라 기관실 좌측 전면 조타실 사이의 구획재(區劃材)를 통과하여 조타실 좌측의 전자 장비 아래쪽에 있는 배전반과 연결되어 있으며, 이 선박은 2018년 10월경 기관실에 화재가 발생하여 기관실 전선을 모두 교체하였다.이 선박의 기관실에는 보조기관과 축전지 방향 및 기관실 전체를 감시할 수 있는 폐쇄 회로 티브이가 각 1대씩 설치되어 있어 조타실에서 기관실 모니터링이 가능하고, 소화기는 조타실에 1개, 선원식당에 2개의 간이식 분말소화기가 비치되어 있으며, 기관실 왼쪽 벽에는 주기관을 향하여 분사되도록 무인기관실용 자동확산소화기 1개가 설비되어 있다.이 선박의 기관실에 설치된 주기관과 보조기관의 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기(Turbo Charger)에는 운전 중 고열부에 가연성물질이 접촉하여 화재가 발생하지 않도록 보온재로 단열(斷熱)되어 있다.이 선박의 주기관과 보조기관은 경유를 연료유로 사용하고 냉각수를 통해서 열방출이 이루어지는 수냉식 내연기관으로 운전 중 기관에 냉각수의 공급이 원활하지 않아 기관이 과열되어 냉각수 온도가 상승할 경우 조타실에 경보음이 울린다.주기관과 보조기관이 과열되어 윤활면이 고온으로 되면 윤활유의 점도가 떨어지고 유막 두께는 엷어지며 금속접촉이 발생하게 되어 산화 속도가 급속히 빨라지고 열화하여 피스톤과 실린더가 눌어붙는 현상이 일어난다.따라서 이러한 중대한 장해를 방지하기 위하여 냉각수 온도가 일정 온도 이상으로 상승하거나 윤활유 압력이 일정 압력 이하로 하강할 경우 주기관과 보조기관은 자동으로 비상 정지(Emergency Shutdown)된다.이 선박은 신조 이후부터 주기관에서 진동이 많이 발생하였으며 2019년 2월 15일 선박소유자의 요청에 따라 중고품 예비검사를 마친 기관으로 주기관을 교체하였으나 선체 진동이 감소하지 않아 주기관 교체 후 두 번째 항차에 조타실 배전반의 전선이 풀리면서 단락되어 회항한 적이 있었다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 태성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 평소 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량, 주기관과 보조기관의 엔진오일 상태, 축전지 단자의 조임 상태 및 전해액 누액 여부 등 축전지의 외관 상태는 점검하였으나 보조기관의 발전기 단자함이나 조타실의 배전반에 연결된 전선의 조임 상태, 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부를 점검하거나 전기기기와 전로의 절연저항 시험을 해 본 적이 없었다.이 선박은 2019년 2월 20일 21시 30분경 선장 A를 포함한 선원 6명(외국인 선원 2명)이 승선한 채 경상북도 경주시 감포항을 출항한 후 침로 약 110도, 속력 약 10노트로 항해하여 다음 날인 21일 06시 00분경 감포항으로부터 동쪽으로 약 120마일 떨어진 조업지에 도착하였다.선장 A는 조업지에 도착하여 통발 5틀을 작업한 후 같은 날 14시 00분경부터 선원들에게 수면을 취하도록 하였으며 다음날 기상이 악화될 예정이라는 예보를 듣고 같은 날 24시 00분경부터 다시 조업을 시작하였다.이 선박은 다음 날인 22일 02시 30분경 통발을 2틀째 양승하던 중 갑판장 C가 남은 모릿줄의 길이를 가늠하기 위하여 모릿줄을 손으로 치다가 모릿줄과 대빗(Davit)의 안내 롤러 사이에 장갑 낀 손이 말려 들어가면서 대빗의 안내 롤러에 왼팔이 걸린 후 해상에 추락하였다.선장 A는 즉시 갑판장 C를 구조하였으나 왼팔이 골절되고 어깨부터 팔꿈치까지 멍이 든 것을 보고 포항해양경찰서에 사고 보고를 한 후 감포항을 향하여 전속으로 항해하여 같은 날 07시 34분경 감포항 동방 약 70마일 떨어진 해상에서 포항해양경찰서 소속 경비정을 만나 갑판장 C를 인계하였으며 보호자로 선원 1명을 동행하도록 하였다.선장 A는 부상 선원을 경비정에 인계한 후 경비정을 따라 약 10노트의 속력으로 감포항으로 귀항하던 중 같은 날 08시 00분경 보조기관의 냉각수 온도가 상승하여 고온(高溫) 경보가 울려 기관실을 점검한 결과 선체 진동으로 보조기관의 냉각수 공급 호스 연결부가 빠진 것을 확인하였다.선장 A는 호스밴드를 사용하여 보조기관 냉각수 공급 호스를 다시 체결한 후 보조기관 냉각수탱크에 냉각수를 공급하였으며, 운항을 계속하면서 야식으로 라면을 먹고 잠시 휴식을 취하다 선원 D에게 항해당직을 인계한 후 조타실 침상에서 약 1시간 정도 수면을 취하였다.선장 A는 휴식을 취한 후 해양경찰과 환자 이송에 대하여 중단파무선전화로 잠시 통화한 후 이 선박을 자동조타상태로 조선하던 중 2019년 2월 22일 10시 30분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 090도 방향, 약 49.1마일 거리인 북위 35도 48분 00초.동경 130도 31분 00초 해상에서 기관실에 화재가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643223"></img><span style="display:none;">[그림 3] 태광호 화재 발생 위치</span> 선장 A는 조타실에서 상념에 잠겨있다가 폐쇄 회로 티브이(CCTV) 화면에 기관실 보조기관의 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보고 기관실에 화재가 발생하였음을 인지하였으며 즉시 주기관을 중립으로 하였다.선장 A는 조타실 배전반의 스위치를 내려 기관실 전원을 차단하지 아니한 채 조타실을 나와 선원과 함께 조타실에 비치되어 있던 소화기 1개와 선원식당에 비치되어 있던 소화기 2개를 휴대하고 기관실 우현 출입문 쪽으로 달려갔다.선장 A는 기관실 앞에 도착하여 열려있던 기관실 우현 출입문을 통해 내부를 보았으나 타오르는 불꽃을 보거나 기름 냄새를 맡지 못하였으며, 기관실에 연기가 가득하여 내부로 진입하지 못하고 기관실 출입문 밖에서 기관실 안으로 간이식 분말소화기 2개를 방출하였으나 분말소화기 1개는 고장으로 작동하지 아니하였다.선장 A는 남아 있던 간이식 분말소화기 1개를 휴대하고 기관실 좌현 쪽으로 이동하여 출입문 밖에서 기관실 안으로 분말소화기 1개를 방출하였으나 초기 진화에 실패하였으며, 공기를 차단하기 위해 기관실 문을 닫은 후 조타실을 바라보니 조타실 외부 좌측 상부까지 불길이 번져있어 조타실로 돌아와서 지피에스 플로터를 보고 위치를 확인한 후 같은 날 10시 40분경 중단파무선전화로 포항해양경찰서에 화재 사실을 신고하였다.선장 A는 양동이로 해수를 퍼올려 조타실 위에 뿌렸으나 불길이 조타실 좌측에 있는 배전반에 옮겨붙으면서 조타실 벽면으로 화재가 확산되었으며, 선장 A는 선원들에게 구명동의를 착용 후 대기할 것을 지시하였으나, 선원 2명이 먼저 바다에 입수하자 선장 A도 나머지 선원 1명과 함께 입수하였다.선장 A와 선원 3명은 통발 부이를 잡고 표류하던 중 같은 날 11시 27분경 수평선 주변에서 연기가 나는 것을 발견하고 확인을 위하여 출동한 포항해양경찰서 소속 1008함의 단정에 의해 모두 구조되었다.이 선박은 같은 날 11시 33분경 출동한 포항해양경찰서 소속 1008함에서 소화포를 이용하여 화재진화를 시도하였으나 같은 날 14시 55분경 침수로 인해 전복되어 북위 35도 48분 00초.동경 130도 31분 00초 해상에서 침몰하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고가 약 1∼1.5미터였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 태광호가 자동조타상태로 항행 중 조타실에 있던 선장이 폐쇄 회로 티브이(CCTV) 화면에 기관실 보조기관의 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보고 기관실에 화재가 발생하였음을 인지하였다.이 화재로 인해 선박이 전소되고 침몰하여 화재 후 감식작업이 이루어지지 아니하였기 때문에 초기 발화 장소와 화재 원인을 정확하게 규명하는 것이 어려우나 해양사고관련자가 심판정에서 한 진술 등을 토대로 하여 화재 원인을 분석하여 본다.1) 선박용 보조기관의 특성선박용 보조기관은 축전지 전원이나 압축공기에 의해 시동되는 독립 구동 방식의 기관(Engine)과 발전기(Generator)로 구성되어 있고, 발전기는 중심의 회전자와 외부를 감싸는 고정자에 의해 자기장을 형성하면서 전기가 발생하는 것을 이용하여, 역학적 에너지를 전기 에너지로 바꾸는 장치를 의미하며, 발전기에서 생산된 교류 전기는 발전기의 단자함을 거쳐 배전반까지 송전된다.이 선박의 보조기관에서 생산된 교류 220볼트 전기는 선원실과 활어창 해수 냉각용 냉동기 전원 공급용으로 사용하는데 발전기의 단자함에 연결된 전선은 조타실의 배전반까지 대전류를 송전하기 위하여 굵은 전선을 사용하기 때문에 선체 진동으로 단자함에 고정된 전선이 풀려 합선될 경우에는 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되어 지속적으로 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 녹아내리며 불이 붙기 때문에 화재 발생 위험이 높다.2) 화재발생 장소화재가 처음 발생한 장소는 사고 당시 선장이 조타실에서 폐쇄 회로 티브이 화면을 통해 기관실 보조기관의 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보았고, 기관실 앞에 도착하여 열려있던 기관실 우현 출입문을 통해 내부를 보았을 때, 연기가 가득하여 기관실에 진입하지 못할 정도로 이미 화재가 많이 진행되었으므로 기관실이라고 판단된다.3) 화재 발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.

이에 화재의 3대 요소에 대해 검토하도록 한다.가) 산소어선의 기관실에는 내연기관인 주기관과 보조기관이 설치되어 있고 내연기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하기 때문에 공기가 유입될 수 있도록 통풍구가 설치되어 있어 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다.나) 가연성 물질태광호는 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로 강화플라스틱은 작은 불씨에 의해 발화될 수 있고 발화 시 유독성 가스를 많이 발생하여 진화가 쉽지 않으나 가격이 저렴하여 소형 어선 건조에 가장 많이 사용하고 있다.또한 어선의 기관실에는 슬러지, 기름찌꺼기 등의 유성혼합물과 윤활유, 연료유 등의 유류 그리고 기름걸레, 종이류 등 다수의 가연성 물질이 있다.다) 발화원이 선박은 선령이 9년 된 총톤수 9.77톤의 강화플라스틱 재질 소형 어선으로 이 선박과 같은 어선의 화재는 일반화재(A급), 유류화재(B급)와 전기화재(C급) 등을 생각할 수 있다.어선의 일반화재(A급)는 산소절단, 용접 등과 같은 열 작업(Hot Work) 중 불똥이 기름걸레, 종이류 등의 가연성 물질에 튀어 발생하거나, 주기관이나 보조기관 운전 중 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기(Turbo Charger)의 고열부에 가연성 물질이 접촉하여 발생한다.그러나 이 선박은 사고 당일 기관실에서 열 작업을 수행하지 아니하였고, 주기관과 보조기관은 운전 중이었으나, 주기관과 보조기관의 고열부인 배기가스 매니폴드와 과급기는 보온재로 단열되어 있었다.만일 주기관과 보조기관의 배기가스 매니폴드나 과급기의 보온재가 불량하여 고열부에 가연성물질이 접촉하여 화재가 발생하였다면 선장이 기관실 앞에 도착하여 열려있던 기관실 우현 쪽 출입문을 통해 내부를 보았을 때 확인 가능한 상태였으나 선장은 주기관과 보조기관의 배기가스 매니폴드나 과급기에서 불꽃을 보지 못하였다.이 선박의 주기관과 보조기관은 경유를 연료유로 사용하고 냉각수를 통해서 열방출이 이루어지는 수냉식 내연기관으로 운전 중 기관에 냉각수의 공급이 원활하지 않아 기관이 과열될 경우 냉각수 온도가 상승하면서 조타실에 경보가 발생한다.주기관과 보조기관이 과열되어 윤활면이 고온으로 상승하면 윤활유의 점도가 떨어지고 유막 두께는 엷어지며 금속접촉이 발생하게 되어 산화 속도가 급속히 빨라지고 열화하여 피스톤과 실린더가 눌어붙는 현상이 일어난다.이러한 중대한 장해를 방지하기 위하여 냉각수 온도가 일정 온도 이상으로 상승하거나 윤활유 압력이 일정 압력 이하로 하강할 경우에는 주기관과 보조기관은 자동으로 비상 정지(Emergency Shutdown)된다.선장은 화재 발생을 인지한 후 초기진화에 실패했을 때까지도 주기관과 보조기관은 계속 운전 중이었으므로 주기관이나 보조기관에서 과열로 인한 화재가 발생할 가능성은 희박하다고 판단되므로 일반화재는 배제할 수 있다.또한, 화재가 발생하였을 때 기름 냄새를 맡지 못하였고, 침몰 후에도 해양오염이 발생하지 않았으며, 주기관과 보조기관이 계속 운전 중이었던 점에 비추어 유류화재도 배제할 수 있을 것으로 판단된다.따라서 전기설비의 과전류 또는 단락 등에 의한 전기화재의 가능성이 높다고 생각되며, 사고 당시는 항해 중으로 선원실 전열기 전원 공급 및 활어창 해수 냉각용 보조기관과 항해용 발전기가 운전 중이었으나, 조타실의 배전반에 설치된 과전류 차단기가 작동하지 아니하였으므로 과전류에 의한 화재 또한 배제할 수 있으므로 전선의 단락에 의한 화재에 대하여 살펴본다.선장이 조타실에서 폐쇄 회로 티브이 화면을 통해 기관실 보조기관의 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보고 기관실에 화재가 발생하였음을 인지하고 초기진화를 시도하였으나 실패한 후 조타실로 돌아와서 지피에스 플로터 상의 위치를 확인하고 중단파무선전화로 포항해양경찰서에 화재 사실을 신고할 때까지 조타실의 항해.통신장비에 아무런 변화를 보이지 아니하였다고 진술하였으므로 항해용 발전기 전원(직류 24V)에 연결된 전선의 단락에 의한 발화 가능성 또한 희박하다고 판단되어 배제할 수 있다.따라서 이 선박에서 당시 운전 중이었던 선원실 전열기 전원 공급 및 활어창 해수 냉각용 보조기관을 중심으로 화재의 발화원에 대해 살펴보고자 한다.

(1) 이 선박은 2018년 10월경 기관실에 화재가 발생하여 기관실 전선을 모두 교체하였으며, 보조기관의 발전기 단자함이나 조타실의 배전반에 연결된 전선과 같은 중요한 전선의 고정 너트(Nut)는 선체 진동에 의해 풀리지 않도록 토크 렌치(Torque Wrench) <각주>1</각주> 를 사용하여 규정된 토크로 체결하여야 하나, 일반 스패너(Spanner)로 규정된 토크 이하로 체결할 경우 선체 진동 시 풀릴 가능성이 있다.

(2) 이 선박은 신조 이후부터 주기관에서 진동이 많이 발생하였고, 2019년 2월 15일 선박소유자의 요청에 따라 주기관을 중고품으로 교체하였으나, 선체 진동이 감소하지 않아 주기관 교체 후 두 번째 항차에 조타실 배전반에 연결된 전선이 풀리면서 단락되어 회항한 적이 있었고, 화재 발생 약 2시간 30분 전에도 선체 진동으로 보조기관의 냉각수 공급 호스가 빠져 다시 체결하였다.

(3) 선장은 이 선박에 승선한 후 보조기관의 발전기 단자함이나 조타실 배전반에 연결된 전선의 조임 상태, 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부를 점검하거나 전기기기와 전로의 절연저항 시험을 해 본 적이 없었다.

(4) 보조기관의 발전기 단자함이 완전하게 밀폐되어 있지 않을 경우 해풍에 의해 전선이 경화되거나 피복이 손상될 수 있고, 습기나 수분이 침투하면 합선이 발생할 수 있다.

(5) 보조기관의 발전기 단자함에 설치된 배선 구멍이 완전하게 밀봉되지 않을 경우 습기나 수분이 침투할 수 있고, 선체 진동에 의하여 전선 연결 단자가 풀리거나 전선 피복이 손상되어 합선이 발행할 수 있다.

(6) 보조기관의 발전기는 선원실의 개인 전열기 및 활어창 해수 냉각용 냉동기 등에 전원을 공급 중이었기 때문에 보조기관의 발전기 단자함에서 조타실의 배전반까지 연결된 전선에는 전류가 흐르고 있었다.

(7) 발전기의 단자함에 연결된 전선은 조타실의 배전반까지 대전류를 송전하기 위하여 굵은 전선을 사용하기 때문에 선체 진동으로 단자함에 고정된 전선이 풀려 합선될 경우 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되어 지속적으로 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 녹아내리며 불이 붙을 수 있다.위의 (1)에서 (7)까지 살펴본 결과, 이 화재 사고 당시에 보조기관이 작동 중이었고, 보조기관의 발전기는 선원실의 개인 전열기와 활어창 해수 냉각용 냉동기에 전원을 공급하고 있었으므로 보조기관의 발전기 단자함에서 조타실의 배전반까지 연결된 전선에는 전류가 흐르고 있었다고 판단된다.선장은 이 선박에 승선한 후 보조기관의 발전기 단자함에 연결된 전선의 조임 상태, 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부를 점검하거나 전기기기와 전로의 절연저항 시험을 해 본 적이 없었다.이러한 사실에 비추어 판단해 보면, 보조기관의 발전기 단자함에 연결된 전선의 고정 너트가 선체 진동에 의해 풀림으로써 전선과 단자가 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어짐으로써 고온의 저항 열과 불꽃 등의 발화원이 생겼다고 판단된다.라) 소결론이 화재사건은 항해 중 보조기관 발전기 단자함의 단자에 연결된 전선의 고정 너트가 선체 진동에 의해 풀림으로써 전선이 단자에 붙었다 떨어지며 연속적인 불완전한 접촉이 이루어지면서 고온의 저항 열과 불꽃이 발생하였고, 이 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 화재가 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨 붙어 확산되었다고 판단된다.4) 선장의 전기설비에 대한 점검 소홀이 선박은 신조 이후부터 주기관에서 진동이 많이 발생하여 2019년 2월 15일 선박소유자가 주기관을 중고품으로 교체하였으나, 이후에도 심한 선체 진동이 지속적으로 발생하였으며, 주기관 교체 후 두 번째 항차에 조타실 배전반의 전선이 풀리면서 단락되어 회항한 적이 있었다.또한 이 선박은 2018년 10월경 기관실에 화재가 발생하여 기관실 전선을 모두 교체하였으며, 보조기관 발전기의 단자함에 연결된 전선과 같은 중요한 전선의 고정 너트(Nut)는 선체 진동에 의해 풀리지 않도록 토크 렌치(Torque Wrench)를 사용하여 규정된 토크로 체결하여야 하나 일반 스패너(Spanner)로 규정 이하의 토크로 체결할 경우 선체 진동 시 풀릴 가능성이 있으므로 특히 주의하여야 한다.따라서 이 선박은 주기관에서 진동이 많이 발생하여 주기관을 교체하였으나 진동이 감소되지 아니한 채 이후에도 선체 진동이 지속적으로 발생하였으므로 선장은 기관실의 전선을 모두 교체하였을 경우 발전기 단자함에 연결된 전선과 같은 중요한 전선의 고정 너트는 선체 진동에 의해 풀리지 않도록 규정된 토크로 체결되었는지 확인하고, 배전반 내부의 브레이크 스위치와 연결 단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결 부위의 이완 상태, 전선의 피복 노후화로 인한 절연상태, 축전지에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검하여 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비하여야 한다.선장은 소형선박조종사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하였기 때문에 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 전기설비 및 기기에 대한 자체적인 점검 및 정비가 곤란할 경우 전문 정비업체에 의뢰하여 점검 및 정비하도록 하여야 함에도 선장은 이 선박에 설치된 보조기관 발전기의 단자함, 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.선장은 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량과 주기관 및 보조기관의 엔진오일 상태는 점검하였으나, 이 선박에 승선하는 동안 한 번도 보조기관 발전기 단자의 전선 조임 상태, 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부를 점검하거나 전기설비에 대한 절연저항을 측정하지 아니하였다.5) 선장의 초기 대응 실패와 화재의 확산화재는 무엇보다 그 발생초기에 진압을 하는 것이 가장 중요하며 소화기는 화재 발생 시 가장 손쉽게 사용할 수 있는 소방기구 중의 하나로서 화재를 초기에 진압하는 데 중요한 역할을 한다.분말소화기는 소화 약제에 특수 가공한 인산암모늄 분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사한다.

분말 소화 약제는 불꽃과 반응하여 열분해를 일으키며 이때 생성되는 물질에 의한 연소반응차단, 질식, 냉각, 방진효과 등에 의해 소화하는 약제로서 유류.전기.화학약품의 화재에 적당하다.전기화재가 발생한 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원과 통풍을 차단한 후 분말소화기를 사용하여 진화하여야 하며 발화 후 3분 이내인 소형 화재는 이같이 조치할 경우 초기 진화가 가능하다.소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우 기관실이 협소하여 선원이 진입하여 진화하는데 어려움이 따르므로 화재 현장의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기 유입 차단에 주력하여야 하며, 선장은 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.그러나 선장은 조타실에서 폐쇄 회로 티브이 화면을 통해 기관실 보조기관의 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보고 기관실에 화재가 발생하였음을 인지하였으나, 조타실 배전반의 스위치를 내려 기관실 전원을 차단하지 아니한 채 조타실을 나와 선원과 함께 간이식 분말소화기 3개를 휴대하고 기관실 우현 출입문 앞에 도착하여 열려있던 출입문 밖에서 기관실 안으로 간이식 분말소화기 2개를 방출하였으나 간이식 분말소화기 1개는 고장으로 작동하지 아니하였고, 남아 있던 간이식 분말소화기 1개를 휴대하고 기관실 좌현 쪽으로 이동하여 출입문 밖에서 기관실 안으로 분말소화기 1개를 방출하였다.선장은 기관실 침수 및 화재 발생에 대비하여 항상 기관실 출입문을 닫고 항행하여야 함에도 출입문을 개방한 상태로 운항하였고, 화재 현장에 도착하였을 때 소화기를 분사할 수 있는 최소한의 공간만 남기고 기관실 출입문을 닫아야 함에도 기관실 좌.우 출입문을 개방한 상태에서 소화작업에 임하여 공기가 기관실로 유입됨으로써 불길이 급속히 확산되어 초기진화에 실패하였다.또한, 선장이 조타실 배전반의 스위치를 내려 전원을 차단하지 아니함으로써 전선 피복이 타면서 단락되어 발생한 불꽃과 고온의 열에 의하여 전선 피복이 녹아내리면서 발전기 전기배선을 따라 조타실의 배전반에 옮겨붙었고, 이후 배전반에 설비된 배선용 차단기가 녹아내리며 선내 전원이 차단되고 조타실이 화염에 휩싸이자 양동이로 해수를 퍼 올려서 조타실 위에 뿌렸으나 불길이 조타실 벽면을 타고 확산되어 화재 진화에 실패하였으며, 그 결과 선박은 전소되어 침몰하였다.6) 무인기관실용 자동확산소화기에 대한 검토이 선박에는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제58조 및 제59조 규정에 따라 기관실에 무인기관실용 자동확산소화기 1개와 거주구역에 휴대식 분말소화기 1개 또는 간이식 분말소화기 2개를 비치하도록 규정되어 있다.이 선박의 기관실에 비치되어 있는 무인기관실용 자동확산소화기는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 진화하도록 되어 있다.이 선박의 무인기관실용 자동확산소화기는 기관실 왼쪽 벽에 주기관을 향하도록 설치되어 있었기 때문에 무인기관실용 자동확산소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브가 일정 온도 이상 도달하여 파열되기 위해서는 주기관에서 화재가 발생하거나 주기관에 불길이 옮겨 붙었을 경우에만 가능하다.만일 무인기관실용 자동확산소화기가 작동하였다면 소화기 노즐에서 방사된 분말 형태의 인산암모늄이 주기관과 보조기관을 가득 덮게 되므로 과급기 흡기 필터가 막히면서 공기 유입이 불가능하게 되어 주기관과 보조기관이 정지되어야 하나, 주기관과 보조기관은 화재가 발생한 이후에도 계속 운전 중이었다.따라서 이 선박의 기관실 주기관 앞쪽 좌현 선수 방향에 설치된 보조기관의 발전기에서 화재가 발생하였고, 주기관과 보조기관이 계속 운전 중이었던 점에 비추어 화재 발생 당시 무인기관실용 자동확산소화기가 작동하지 않았던 것으로 판단된다.7) 선박의 침몰이 선박은 화재의 초기 진압에 실패하여 화재가 확산됨으로써 기관실 및 거주구역이 전소된 후 부력을 상실하여 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 선장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 항해 중 기관실 보조기관 발전기 단자함의 단자에 연결된 전선의 고정 너트가 선체 진동에 의해 풀림으로써 전선이 단자에 붙었다 떨어지며 연속적인 불완전한 접촉이 이루어지면서 고온의 저항 열과 불꽃이 발생하였고, 이 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 화재가 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨 붙어 확산되었다고 판단된다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 선장이 초기 진화에 실패 후 화재 확산으로 기관실 및 거주구역이 전소됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태광호 선장으로서 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 점검.정비를 하여야 하고, 만약 자체적으로 점검·정비가 어려울 경우 전문 정비업체에 의뢰하여 시행하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박의 선체 진동이 심하여 보조기관의 발전기 단자함 전선 고정용 너트 등이 풀릴 경우 단락될 수 있다는 것을 인지하고 있었음에도 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다.그 결과 보조기관의 발전기 단자함 전선 고정용 너트가 선체 진동으로 풀림으로써 전선과 단자의 연속적인 불완전한 접촉으로 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 화재가 발생하였다.소형어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우에는 기관실의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 기관실 안으로 공기의 유입을 차단하는데 주력하여야 하며 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.그러나 이 사람은 기관실 열기를 배출하기 위하여 항해 중 항상 기관실 출입문을 개방한 상태로 운항하였고, 조타실에서 폐쇄 회로 티브이 화면를 통하여 기관실 보조기관 발전기 부근에서 연기가 발생하는 것을 보고 기관실에 화재가 발생하였음을 인지하였으나, 조타실 배전반의 스위치를 내려 기관실 전원을 차단하지 아니하였다.또한, 이 사람은 조타실에서 나와 선원과 함께 간이식 분말소화기 3개를 휴대하고 화재 현장에 도착하였을 때 소화기를 분사할 수 있는 최소한의 공간만 남기고 기관실 출입문을 닫아야 함에도 기관실 좌.우 출입문을 개방한 상태에서 소화작업에 임하여 공기가 기관실로 유입됨으로써 불길이 급속히 확산되어 초기진화에 실패하는 등 부적절하게 초기 대응을 함으로써 이 선박은 화재가 확산되어 기관실 및 조타실 등이 전소되어 침몰에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 비상상황에서 선원의 안전을 최우선으로 생각하고 적절한 조치를 하여 인명사고가 발생하지 않았고, 선박이 침몰하여 상당 기간 조업을 하지 못해 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 소형 어선의 선장은 전기화재 예방을 위하여 출항 전 주요 전기설비 및 전선 연결 단자의 조임 상태나 절연 전선 피복의 손상 여부 등을 점검하여야 한다.

나. 소형 어선에서 전기화재가 발생하였을 경우 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하여 조타실의 배전반까지 화재가 확산되지 않도록 하여야 한다.

다. 소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우 화재장소의 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기 유입을 차단하여 화재가 확산되지 않도록 하여야 한다.

라. 선장은 화재 발생 시 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 항해 중 보조기관 발전기 단자함의 전선 고정 너트가 선체 진동으로 풀리면서 단자와 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선피복에 점화되어 발생한 것이다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 선장의 초기진화 실패 후 화재 확산으로 기관실 등의 전소로 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.