어선 태광호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616719"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2017년 10월 16일 22시 44분경 사고장소북위 37도 34분 00초.동경 130도 49분 00초(경상북도 울릉군 소재 울릉도등대로부터 017도 방향, 약 3.06마일 해상) </span>가.

태광호의 제원 및 구조태광호는 2016년 10월 20일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대FRP조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안통발어업 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤(길이 15.90m × 너비 4.20m × 깊이 0.845m <각주>1</각주> )이고, 만재흘수가 0.69미터이며, 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 장치하고 있다.

이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받아 2021년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1, 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 창고(조업용 미끼, 로프), 1∼3번(좌현·중앙·우현) 어창, 기관실, 선원실 및 선미 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실, 식당이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616721"></img><span style="display:none;">[그림 1] 태광호의 일반배치도(측면도) [그림 2] 태광호의 일반배치도(상갑판 평면도)</span>나.

태광호의 상갑판 배치 및 배수구이 선박의 현측 난간(일명 가이싱구) 높이는 상갑판에서 약 1.5미터이고 대부분 상갑판에는 높이 약 50센티미터의 나무판자가 놓여 있으며, 어창 덮개의 높이는 상갑판에서 약 36센티미터이다. 그리고 기관실 전면의 격벽에는 아래 [사진 1, 2]와 같이 기관실과 어창을 연결하는 냉각수관 9개(직경 약 5cm)와 용도를 알 수 없는 관 3개(직경 약 5cm 이하) 등이 설치되어 있다. 이 12개 관의 하부는 상갑판으로부터 약 8~12센티미터 높이에 위치하고 있고, 격벽의 관통부 주위는 방수 처리가 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616723"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 기관실 전면 격벽 상 냉각수관 등 관통부(12개)[사진 2] 냉각수관 등 관통부(12개)의 상갑판 상 높이</span> 또한, 이 선박의 상갑판 양쪽에는 각각 9개의 배수구(길이 10cm x 높이 20cm) 및 1개의 배수구(길이 40cm x 높이 50cm, 조타실 부근)가 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 기관실 출입문은 미닫이 형식이고, 문턱의 높이는 상갑판으로부터 약 60센티미터로서 상갑판에 깔려있는 나무판자로부터 약 10센티미터 위에 위치하고 있다.

다. 태광호의 구조변경선박소유자 B는 이 선박을 2016년 10월 20일 건조 후 선박등록을 하고 관할 관청의 허가를 받지 아니하고 임의로 조타실 뒤편의 갑판 상부구조물 용적을 23.649㎥에서 27.831㎥로 증축을 하였으며, 좌·우현 수선간장 부근 및 선미에 용적미상의 부력재를 추가로 설치하는 등 선박구조를 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616725"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선박개조 부분(측면)</span> 선박소유자 B는 이 선박에 대한 불법 증·개축으로 인해 포항시장으로부터 어선출항 정지 명령을 받았다.

라. 사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 주로 약 6톤 미만의 선박만 승선하다가 이 선박을 매입하기 위해 정박지인 포항시 소재 구룡포항에 갔는데 이 선박에는 승선하지 않고 육지에서 ‘저 정도 배 크기 같으면 울릉도 바다에서도 버틸 수 있겠다.’라고 생각하였다.선장 A는 이 선박의 일반배치도도 보지 않고 선박소유자와 가계약을 채결하였고, 이때 선박소유자로부터 이 선박이 “통발 약 400개와 어창에 물을 다 채우고 조업했다.”는 말을 들었으나, 이 선박의 배수구 등 선체구조 및 특성 등을 정확히 알지 못하였다.선장 A는 2017년 9월경 20년 이상 함께 승선한 선원 5명과 함께 이 선박에 승선한 후 양포항을 출항하여 울릉도 근해에서 통발을 투승하고 양포항으로 돌아왔다.이후 선장 A는 같은 해 10월 8일 14시 30분경 양포항을 출항할 때 해양경찰로부터 임검을 받던 중 이 선박이 불법 증·개축된 사실을 알게 되었다.이 선박은 다음 날 9일 05시 00분경 조업지인 울릉도 근처에서 싣고 나간 약 300개 통발을 투승한 후 앞서 투승해 둔 통발을 양승하려 했으나 찾지 못하고 날씨가 나빠 같은 날 18시 00분경 울릉도 저동항에 입항하였다.선장 A는 기상이 좋아지자 같은 달 16일 07시 30분경 조업 차 이 선박을 조선하여 저동항을 출항하였고, 이때 외관상 특이사항은 발견하지 못하였다.

그리고 어획한 대게를 살리기 위해서 선수 9개의 어창 중 1번(중앙) 어창을 제외한 8개의 어창에 해수를 가득 채웠다.이 선박은 같은 날 08시 00분경 조업지에 도착한 후 통발 양승작업을 하였으나, 선원들은 이 선박에서의 양승작업이 처음이라 서로 손발이 맞지 않았다. 이에 선장 A는 상갑판에서 선원들과 함께 양승작업을 하였고, 같은 날 21시 50분경 조타실로 올라왔으나 선체에 특별히 이상한 점을 발견하거나 느끼지 못하였다.이 선박은 같은 날 22시 30분경 양승작업을 마쳤고, 선원들은 같은 날 22시 32분경까지 상갑판 청소를 한 후 식당으로 들어와 식사를 하였다.

그리고 선장 A는 당시 북동풍이 초속 약 4～6미터로 불며 약간의 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching)가 있는 상태에서 양포항(약 210도 방향)으로 귀항하기 위해 타를 약 10도 좌현으로 사용하여 이 선박을 좌선회시키면서 주기관의 회전수를 점차 증가시켰다.선장 A는 같은 날 22시 35분경 이 선박의 조선 중 선수부가 가라앉는 느낌이 들어 주기관을 정지시킨 후 식당으로 내려가 선원 C에게 상황을 말했고, 이에 선원 C는 상갑판에 나가 확인하였으나 별다른 이상이 없어 다시 식당으로 들어와 식사를 하였다.그러나 선장 A는 또다시 이 선박이 이상함을 느꼈고 이에 선원 C가 상갑판으로 나가 재차 확인해 보니 신고 있던 신발이 물에 젖을 정도로 상갑판에 해수가 차 있는 것을 발견하였고, 이 선박의 선수부로 유입된 해수가 선미 쪽으로 이동하면서 기관실도 열려있던 출입문을 통해 해수가 유입되고 있는 것을 발견하였으며, 이를 선장 A에게 보고 하였다.선장 A는 같은 날 22시 40분경 선원 C의 보고를 받고 기관실을 확인한 결과 해수가 자신의 허벅지까지 유입된 것을 알고 침몰의 위험을 느꼈다.

이에 선원들에게 구명조끼 착용과 어망용 부표를 하나씩 잡게 하고 선수보다 들려 있는 선미에 대기 시켰다.선장 A는 선미 우현에서 상갑판에 해수가 유입되어 움직이고 선수 미끼창고의 덮개가 들려 삐딱하게 된 것을 보았고, 휴대용전화기로 112에 구조 요청을 하였다.이 선박은 2017년 10월 16일 22시 44분경 경상북도 울릉군 소재 울릉도등대로부터 017도 방향, 약 3.06마일 거리인 북위 37도 34분 00초.동경 130도 49분 00초 해상에서 선수가 먼저 바다로 들어가면서 좌현으로 전복되었다.이후 선장 A와 선원들은 바다로 뛰어들어 뒤집혀진 이 선박의 선체위에 대피하던 중 같은 날 23시 18분 전원 해경함정에 의해 구조되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 10마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 4～6미터로 불며 파고가 1.5미터이었다.이 선박은 전복 후 같은 달 17일 20시 30분경 예인선 정수2호에 의해 예인되어 울릉도 사동항에 입항한 후 선체를 바로 세우고 양수기를 사용하여 선내 유입된 해수를 모두 배출하였다.그리고 이 선박은 2018년 4월 9일 19시 30분경 사동항에서 정수2호에 예인되어 다음 날 10시 30분경 구룡포항에 도착하였고 예인 중 해수 유입이 없어 배수 작업은 실시하지 않았다.이후 이 선박은 선체 외판 등에 대한 수리 없이 매각되어 2019년 1월초 경 전라남도 여수시 소재 조선소에 수리 차 상가하였고, 이때 선박안전기술공단 검사원이 이 선박의 기관실 전면 격벽에 위치한 냉각수관 등을 포함한 선체 외판의 파공 여부를 확인한 결과 별다른 파공이 없었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 전복사건은 상갑판으로부터 약 50센티미터 높이의 나무판자와 어창 덮개의 높이 약 36센티미터가 설치된 총톤수 9.77톤인 이 선박을 처음 승선한 선장이 롤링과 피칭이 약간 있는 상태에서 첫 통발 양승을 마치고 항구로 돌아오기 위해 타를 약 10도 좌현으로 사용하며 선수방위를 조정하던 중 선수가 가라앉는 느낌이 들어 확인해 보니 해수가 상갑판과 기관실에 급격히 유입되면서 먼저 선수가 바다로 들어가면서 좌현으로 뒤집어져 발생하였다.따라서 이 사건의 원인과 관련하여 아래와 같이 발생할 수 있는 원인을 사안 별로 살펴본다.1) 선체 외판의 파공에 의한 해수 유입 여부이 선박은 건조 후 약 1년 경과한 시점에 이 사고가 발생하였으며, 이 선박이 울릉도 저동항에서 일주일 정도 계류한 후 사고 당일 출항 때 선장은 외관상 특이점을 발견하지 못하였다.

그리고 이 선박이 전복된 지점에서 울릉도 저동항 까지 그리고 이후 저동항에서 구룡포항으로 약 13시간 예인되는 동안 인양·예인 업체인 해우개발(주)는 이 선박에 해수 유입이 없어 준비한 양수기를 사용하지 않았다.또한 이 선박이 침몰 이후 새로운 선박소유자가 이 선박을 수리할 당시 검사기관의 검사원에 따르면 외판 파공이 발견되지 않은 점 등을 고려할 때 사고 당시 이 선박의 수면 아래를 포함한 선체 외판의 파공은 없었고, 이로 인한 해수의 유입도 없었다고 판단된다.2) 선적량에 따른 선체 침하 검토이 선박은 길이 15.90m의 어선으로「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)이 아니라 이 선박에 대한 복원성자료를 이용할 수 없어 태광호와 가장 유사한 선박의 복원성 계산서를 참조하여 태광호의 선적량에 따른 선체 침하량을 살펴보고자 하였으나, 건조지와 몰드(Mould)의 형태가 다르고 길이, 너비, 깊이 및 어창의 수가 달라 선적량에 따른 선체침하를 계산 할 수가 없었다.참고로 이 전복사건은 2018년 우리 원에서 재결한 사건 중 이 선박과 같은 크기의 어선이 통발 양승 중 유사한 해상상태에서 해수가 배수구로 유입되어 전복 후 침몰한 사건 <각주>2</각주> 과 매우 유사하다.3) 선장의 이 선박에 대한 특성 파악 미흡선박을 인수할 때 선장은 인수할 선박의 특성, 운항 중 특이 사항 등 가능한 많은 정보를 전임 선박소유자로부터 인수받고 운항을 처음 시작할 때에는 인수받은 사실을 확인하여야 한다.그럼에도 선장은 이 선박을 가계약 전에 계류하고 있던 이 선박에 승선도 하지 않고 막연히 ‘저 정도 배 같으면 괜찮겠다.’라고 단순히 판단하였고, 선박소유자로부터 통발 약 400개와 어창에 물을 다 채워 작업했다는 말만 듣고 운항하기 시작하였으며, 운항을 시작하기 전에 일반배치도도 확인하지 않았다.또한 선장은 배수구의 숫자 등 선체 구조나 특성에 대해 운항 초기에 잘 알지 못하였다고 판단된다.4) 선장의 부적절한 조업 준비 및 양승작업이 선박은 사고 당일 사동항을 출항하면서 9개 어창 중 1번(중앙) 어창을 제외한 8개 어창에 해수를 가득 채운 상태이었고, 선수 1～2번 창고에 조업용 미끼 및 로프를 적재하고 있어 거의 만재흘수상태 즉 흘수 0.69미터인 상태로 사동항을 출항하였다고 판단된다.이 선박은 이후 조업장소에 도착한 후 선수 상갑판의 좌현(우현) 쪽에 설치된 양승기를 사용하여 통발의 부표줄 및 원줄을 감아올리기 시작하였고, 부표줄 및 원줄에 장력이 걸리자 선체가 양승기가 설치된 쪽으로 경사하였다.

총톤수 9.77톤 통발 어선의 경우에는 양승기를 작동하여 양승작업 중 통상적으로 약 10∼15도 경사한다. 따라서 이 선박은 너비 4.20미터를 고려할 경우 양승작업 중 선체가 양승기가 설치된 쪽으로 약 37센티미터에서 56센티미터 침하하게 되는 것으로 판단된다.너비 4.20m / 2 x = 약 37cm너비 4.20m / 2 x = 약 56cm사고 당시 해상은 북동풍이 초속 4～6m로 불고, 파고가 1.5미터이었으나, 1주일 동안 기상이 나쁘다가 좋아진 상태였으므로 너울성 파도가 일었을 것으로 판단된다.따라서 이 선박은 조업장소에 도착했을 때 수면으로부터 상갑판까지 높이가 중앙부의 경우 0.16미터이고, 선수미선의 경우 0.33미터이었으므로 양승기를 작동하여 양승작업 중 선체 경사로 인해 배수구(양현 각각 10개)가 수면 아래에 놓이면서 해수가 상갑판으로 유입되게 된다.그리고 어창 덮개도 상갑판으로부터의 높이가 약 0.36미터이므로 선체 경사와 풍파의 영향을 받으며 수면 아래에 놓이게 되는 경우가 발생하였다.그러나 상갑판에서 조업하고 있던 선장 및 선원들은 상갑판에 높이 약 0.50미터의 나무판자가 깔려있어 이를 알지 못하였고, 특히 이 선박에서 처음 양승작업을 하느라 손발을 맞추며 양승작업에 집중하였고, 약 12시간 동안 계속되는 조업과 야간으로 인해 더욱 알기 어려웠다고 판단된다.선장은 이후 조업을 마치고 귀항하기 위해 타와 주기관을 사용하여 이 선박을 선회시키던 중 이 선박의 선수가 가라앉은 느낌을 받고 확인한 결과 상갑판에 설치된 나무판자(높이 약 0.50m)가 잠긴 후 선원의 신발이 물이 젖을 정도까지 해수가 유입된 것을 뒤늦게 발견하였다.

선장은 이후 선수창고와 기관실까지 해수가 유입되자 침몰의 위험을 느꼈으며, 이에 적절한 비상조치를 취할 사이도 없이 선체가 뒤집어지자 선원들과 함께 퇴선하였다.결국 이 전복사건은 선장이 이 선박의 선체구조에 대해 제대로 파악하지 않은 상태에서 어창에 해수를 가득 적재하는 등 부적절하게 양승작업을 준비한 후 양승기를 작동하여 통발 원줄을 감아올리자 강한 장력으로 선체가 경사하면서 해수가 배수구를 통해 선수창고 및 기관실로 유입하였으나, 이를 뒤늦게 발견하여 적절히 대응하지 못함으로써 발생하였다고 판단된다.5) 불법개조에 관한 검토총톤수 9.77톤의 어선은 해양수산부의 “어선안전공간 검사지침 폐지 관련 후속 보완 검사지침” 폐지 알림 공문(2016. 2. 1.)에 따라 태광호의 건조연도가 2016년 10월 20일이므로 상부구조물을 23.649㎥에서 27.831㎥으로 증설해서는 아니 된다.

만일 증설을 했다면 관할 관청에 이를 신고하고 임시 검사를 받아야만 한다.그러나 선박소유자는 이를 이행하지 아니하여 어선 불법 증·개축으로 인한 어선출항 정지 명령을 받았지만, 이것이 이 건 전복사고의 원인에 기여했다고는 정확히 판단할 수가 없다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선장이 이 선박을 가계약 상태에서 이 선박의 특성을 제대로 파악하지 못한 채 9개의 어창 중 8개의 어창에 해수를 가득 채워 부적절하게 양승작업을 준비한 후 양승기를 작동하여 통발 양승작업 중 생긴 장력으로 선체가 경사함으로써 해수가 배수구를 통하여 이 선박의 선수창고 등으로 유입되었다. 그러나 이 전복사건은 선장 및 선원들이 이러한 사실을 뒤늦게 알고 적절히 대응하지 못하여 다량의 해수가 이 선박의 선수창고 및 기관실 등으로 유입되면서 경사가 가중되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 태광호 선장으로서 이 선박을 처음 운항할 때에는 이 선박에 대한 특성, 운항 중 특이 사항 등 가능한 많은 정보를 취득하고 운항 중 취득한 정보에 대한 검증 노력을 계속해야만 한다.특히 자신이 승선한 선박보다 큰 어선을 가계약하고 처음 통발을 양승할 때에는 조업 중 선체경사로 해수가 상갑판으로 올라올 경우 선내 어창 및 창고에 유입되지 않고 적절히 배수되도록 함으로써 선박의 복원력 및 부력을 유지하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 매입하기 전에 계류하고 있던 이 선박에 승선도 하지 않고 막연히 ‘저 정도 배 같으면 괜찮겠다.’라고 단순히 판단하였고, 선박소유자로부터 통발 약 400개와 어창에 물을 다 채워 작업했다는 말만 듣고 운항하였다.또한 선장은 배수구의 숫자 등 선체 구조나 특성에 대해 잘 알지 못하고 9개의 어창 중 8개의 어창에 해수를 가득 싣고 양승기를 작동하여 통발을 양승함으로써 선체가 경사되어 다량의 해수가 배수구를 통해 선수창고 및 기관실로 유입되면서 경사를 가중시켜 복원력을 상실하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 태광호의 전복 위기에서 선원들에게 구명조끼를 착용하고 어망용 부표를 하나씩 잡도록 하며, 선원들을 안전한 장소로 피신시키고 선박이 전복 후에는 뒤집혀진 선체 위에 대피시켜 인명 피해가 발생하지 않은 점과 이 선박이 전복되었으나 이후 예인·인양되어 수리 후 운항되고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 크기 및 업종이 다른 어선에 처음 승선하는 선장은 선박의 운항 이전에 선체구조 및 복원성을 확인하고, 조업 중 주의사항에 대해 충분히 숙지하여야 한다.

나. 대게통발 어선의 선장은 대부분의 어창에 해수를 채운 상태에서 양승작업을 할 경우 선체 경사로 해수가 배수구를 통해 유입되면서 선체가 복원력을 잃어 전복될 수 있으므로 항상 이에 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 태광호의 선체구조를 제대로 파악하지 못한 채 부적절하게 양승작업 준비 및 양승작업을 함으로써 선체가 경사되며 해수가 배수구를 통해 선수창고 등으로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.