어선 태광호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642365"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-15-****) 사고일시2016년 12월 2일 17시 30분경 사고장소북위 36도 50분 00초.동경 129도 50분 00초 (경상북도 울진군 화모말 등대로부터 076도, 거리 약 17.6마일 해상)</span> 태광호는 2016년 10월 20일 전라남도 여수시 돌산읍 소재의 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.90m x 너비 4.20m x 깊이 0.84m), 출력 365㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 건조 및 정기검사를 받고 2021년 10월 19일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료창, 선원실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있고, 조타실에는 레이더(Radar) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642367"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 태광호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망 및 연안통발어업 허가를 받아 2016년 11월 중순부터 포항시 구룡포항을 모항으로 [그림 2]와 같은 방법으로 통발을 이용하여 대게나 홍게를 포획하며 새벽에 출항하여 하루 정도 조업을 하고 다음날 15시∼16시경에 귀항하는 방법으로 조업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642369"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 1틀 구성은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 지름 16mm, 길이는 수심의 약 1.2배), 멍 2개(무게 약 40kg의 돌), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 22mm, 길이 약 2,000미터), 아릿줄(일명 ‘꼬다리줄’, 지름 10mm, 길이 약 3미터), 원뿔형 통발(약 6kg, 그물코 150mm)로 구성되며 모릿줄에는 20미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 달려있다.이 선박의 양망기는 유압식 레버, 대빗(Davit)에 설치된 안내롤러, 양승기(일명 ‘사바끼’), 드럼, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러로 구성되어 있고, 양승 순서는 양승기 유압식 레버를 작동하면 [그림 3]과 같이 모릿줄이 대빗에 설치된 안내롤러와 하부롤러를 거쳐 사바끼를 통과한 후 로프 창고로 들어간다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642371"></img><span style="display:none;">[그림 3] 게통발 양망 방법</span> 이 선박은 2016년 12월 2일 05시 00분경 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 상태에서 같은 해 11월 27일 대게와 홍게 통발 8틀을 투망해 둔 호미곶 북동방 약 48마일 해상으로 출항하였다.선장 A는 같은 날 11시 00분경 조업지에 도착한 후 선원들에게 평상시처럼 별도의 교육은 실시하지 않고 그냥 “조심해”라는 말만하고 통발을 양승하기 시작하였다.

통발 양승은 위험한 작업이므로 통상 경험이 많은 갑판장이 양승기 레버를 조작하는데 사고 당일은 갑판장 배영민이 허리에 통증이 있어 선원 (망)C가 양승기 조작을 대신하였다.선장 A는 통발 양승작업을 계속하면서 모릿줄에 장력이 과도하게 걸리지 않도록 선박을 조종하고, 선원 (망)C는 선장과 수신호를 주고받으며 모릿줄의 장력상태에 따라 양승 속도를 조절하면서 통발을 양승하고 있었다.선장 A는 세 번째 통발 양승 초기에 이전 통발 양승 때 보다 장력을 더 받는 것 같아 조타실에서 방송으로 “장력이 강하니 천천히 양승하라”고 지시하였으나, 선원 (망)C는 “괜찮다”며 감속을 하지 않고 정상 속도로 양승하던 중 2016년 12월 2일 17시 30분경 경상북도 울진군 화모말 등대로부터 076도, 거리 약 17.6마일 떨어진 북위 36도 50분 00초.동경 129도 50분 00초 해상에서 모릿줄이 벗겨지는 소리가 들려 돌아보니 선원 (망)C가 추락하여 허우적대고 있는 것을 보았다.선장 A는 선원들이 부이와 줄을 선원 (망)C에게 던져주었으나 이를 잡지 못하는 것을 보고, 선원들에게 “통발 모릿줄을 절단하라”고 지시한 후 배를 돌려 선원 (망)C에게 접근하여 갑판 위로 구조하였다.선장 A는 갑판장과 함께 선원 (망)C에게 교대로 심폐소생술을 실시하였으나 깨어나지 않아 즉시 포항어업정보통신국에 신고를 하고 후포항을 향해 전속력으로 항해 중, 같은 날 18시 50분경 출동한 해경 P-80정에 선원 (망)C를 인계하고 후포항으로 귀항하였다.이후 선원 (망)C는 후포 119에 인계되어 영덕아산병원으로 후송되었으나 사망하였다.이 사고로 선장 A는 법원으로부터 금고 10월에 집행유예 2년의 형사처벌을 받았다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 10～13미터로 불고, 파고는 약 1.3∼2.3미터, 시정은 약 10마일 정도로 양호하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이 선원사망사건은 통발을 양승하는 과정에 통발의 모릿줄이 장력을 이기지 못하고 사바끼에서 이탈하여 양승되었던 통발이 다시 투승되면서 선수 우현에서 작업하던 선원의 신체를 가격하여 바다에 추락함으로써 발생하였다. 이에 통발 모릿줄이 양승기에서 이탈한 원인 등 사고원인에 대하여 살펴보고자 한다.1) 선원의 작업 부주의수심이 매우 깊은 곳에서 대게 통발을 양승 할 때에는 상당한 장력이 사바끼에 걸리기 때문에 모릿줄이 순간적으로 장력을 이기지 못하고 사바끼에서 튕기면서 이탈하는 경우가 종종 발생하므로 양승기 작동 레버를 조작하는 선원은 상당한 주의가 필요하다.태광호의 세 번째 통발 양승 초기에 이전 통발 양승 때 보다 장력이 강한 상태에서 작업자가 양승 속도를 줄이지 않고 정상 속도로 계속 양승하다 모릿줄이 사바끼에서 이탈하여 양승되었던 통발이 다시 투승되면서 작업하던 선원의 신체를 가격하여 그 충격으로 해상에 추락하게 된 것이 이 선원사망사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선원에 대한 안전교육 소홀어선의 선장은 선박안전 조업규칙 제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 조업 전 선원들에게 작업방법과 조업장비 사용법에 대한 교육을 하고 선원들의 능력에 맞도록 작업배치를 하여야 한다.그러나 태광호 선장은 당시 갑판장의 몸이 불편하다고 양승기 조작 경험이 충분한지 여부를 검증하지 않은 채 갑판장을 대신하여 양승기 조작을 하게 하고 선원들에게 그냥 “조심해”라는 말만 하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 통발 양승 중 모릿줄이 사바끼에서 이탈하여 양승되었던 통발이 다시 투승되면서 선원의 신체를 가격하여 바다에 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 해상조업 중 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태광호 선장으로서, 조업 전 선원들에게 작업방법과 각종 조업장비를 안전하게 사용할 수 있도록 교육하고 선원들의 능력에 맞도록 작업배치를 하여야 하며, 선원들에게 조업 중 제반 안전수칙을 준수하도록 감독하여야 하는 직무상 요구되는 의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 통발 양승 작업이 위험하기 때문에 경험이 많은 선원을 지정하여 양승기 레버 조작을 담당하도록 하여야 하나, 양승기 조작 경험이 충분한지 여부를 검증하지 않은 선원에게 양승기 조작을 대신하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 법원으로부터 금고 10월에 집행유예 2년의 처분을 받았으며 피해자 유가족과 원만히 합의하였고 피해 선원의 사망에 대하여 책임감을 느끼며 깊은 반성의 태도를 보이는 등 사정이 인정되므로 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만 이 사람에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 작업자는 통발을 양승기로 감아올릴 때 모릿줄에 강한 장력이 걸려 튕겨져 나가는 일이 종종 발생하므로, 무리한 양승을 지양하고 항상 안전하게 작업하여야 한다.

나. 선장은 조업 전 선원들에게 조업방법과 각종 조업장비를 안전하게 사용할 수 있도록 교육하고 선원들의 능력에 맞도록 작업배치를 하여야 하며, 조업 중 제반 안전수칙을 준수하도록 철저히 감독하여야 한다.

다. 선장은 조업 전 선원들의 개인보호장구 착용상태를 점검하고 해상에 너울성 파도로 인해 선박에서 추락의 위험성이 있을 경우 난간에서 작업하는 선원에게 안전벨트를 착용하게 하는 등 추가 안전조치를 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 양승작업 중 선원의 부주의로 양승기에서 모릿줄이 이탈하면서 선원의 신체를 가격하여 바다에 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.