어선 태곤호ᆞ어선 주영2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637599"></img><span style="display:none;"> 선 명태곤호 주영2호 선 적 항부산광역시 신전항부산광역시 명지항 선박소유자AB 총 톤 수2.99 톤 2.97 톤 기관종류.출력가솔린기관(선외기) 300마력 2기 가솔린기관(선외기) 250마력 2기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류 - - 사고일시2020. 12. 28. 08:22경 사고장소북위 35도 02분 49초.동경 128도 55분 10초(부산광역시 강서구 소재 명지1호 부표 남방 0.3 마일 해상)</span> 태곤호는 2017. 7. 14. 현대포리텍에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2.99 톤(길이 9.18 × 너비 2.30 × 깊이 1.00 m), 선외기 가솔린기관 220 kw 2기를 장치한 부산광역시 강서구 소재 신전항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2022. 8. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637601"></img><span style="display:none;">[그림1] 태곤호 일반배치도</span> 이 어선은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)의 소유로 부산광역시 강서구 명지동 소재 소규모 어항인 ‘신전항’을 모항으로 하며 ‘신전어촌계’에 소속되어 김(해태) 양식업에 투입되어 왔다.사고 무렵은 한창 김의 채취를 하여 중리에 소재한 ‘위판장’에 넘겨 판매를 할 때 였으므로 선장 A는 사고 당일 새벽부터 바삐 움직였다.

이 선박에는 선장 A 홀로 승선하였다.이 선박은 2020. 12. 28. 05:10경 신전어촌계 김양식장을 향해 명지 해양경찰 파출소 앞 선착장에서 출항하였다. 이후 05:40경 도착하여 김 25 상자를 채취하였고, 07:20경 중리항 김 위판장에 도착하여 김 상자를 하역하였다.이후 선장 A는 07:30경 신전어촌계 양식장을 향해 다시 출항하였다. 출항할 무렵부터 인근 해상에 안개가 끼기 시작하여 출항 당시는 시계가 약 100 m로 제한되었다.

출항한 후 선장 A는 무중신호의 일환으로 ‘사이렌’을 자동으로 맞춰놓고 울리기 시작하였다.이 선박은 ‘명지수로’를 따라 내려왔으며, 이어 변침점에 다다르자 사고 약 1분전 약 135도로 변침한 뒤 속력을 약 10노트로 낮췄다. 그러나 사고 무렵에는 시정이 약 10 m로 악화되었으며, 이 선박이 침로 135도, 속력 10노트로 하여 무중신호를 울리면서 항행 중에 있던 2020. 12. 28. 08:22경 부산광역시 강서구 소재 명지1호 부표 남방 0.3 마일 해상(북위 35도 02분 49초·동경 128도 55분 10초)에서 이 선박의 좌현과 주영2호의 선수(침로 360도, 속력 15노트)가 교각 약 45도로 충돌하였다.한편, 주영2호는 2020. 8. 24. 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2.97 톤(길이 8.88 × 너비 2.72 × 깊이 0.89 m), 선외기 가솔린기관 183 kw 2기를 장치한 강화플라스틱조 어선으로, 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받고 2025. 8. 23. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 어선 또한 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)의 소유로 부산광역시 강서구 명지동 소재 소규모 어항인 ‘중리항’을 모항으로 하며 ‘중리어촌계’에 소속되어 김(해태) 양식업에 투입되어 왔다.

다만, 주영2호는 ‘중리어촌계’ 김 양식장 관리선으로 지정되었으나 어업허가는 없는 선박으로 어선위치발신시스템(V-PASS)가 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637603"></img><span style="display:none;">[그림2] 주영2호 일반배치도</span> 사고 무렵은 한창 김의 채취를 하여 중리에 소재한 ‘위판장’에 넘겨 판매를 할 때 였으므로 선장 B은 사고 당일 새벽부터 바삐 움직였다.이 선박은 2020. 12. 28. 04:00경 부산광역시 강서구 명지동 소재 중리항에서 선장 B 홀로 승선한 가운데 중리어촌계 김 양식장을 향해 출항하였다.

이후 김 양식장에서 김 32상자를 채취한 뒤 ‘위판’을 위해 중리항을 향해 항해를 시작하였다. ‘중리어촌계’ 김 양식장에서 출항한 뒤 이 선박은 침로를 약 360도로 잡았으며, 속력은 약 15노트였다. 이 선박에는 레이더 등이 장착되어 있지 않으며, 또한 선장 B은 안개로 시정이 약 10 m로 제한되었지만 무중신호를 울리지 않았다.2020. 12. 28. 08:22경 이 선박이 침로 360도, 속력 15노트로 항해하는 중 선장 B은 상대 어선을 미처 발견하지 못한 가운데 위에 기술한 바와 같이 이 선박의 선수와 태곤호 좌현이 충돌하였다.선장 B은 충돌 후 상대어선의 상태를 파악해야 했지만, 별일 없을 것이라고 판단하고 어떤 구호조치도 취하지 않고 중리항으로 귀항하였다.

이후 해양경찰이 사고 선박을 찾는다는 전언을 듣고 같은 날 해양경찰서에 자수하였다.태곤호 선장 A는 이 충돌사고로 어깨뼈가 골절되는 등 큰 부상을 입었고, 충돌 직후 바로 의식을 잃었다. 이후 이 선박에서 자동적으로 울리는 사이렌 소리를 듣고 주위 통항 어선에 의해 선장 A는 구조되었으며, 한동안 중환자실에 입원에 있었다.이 충돌사고로 태곤호의 조타실이 파손되고 우현부가 함몰되었으며, 선장 A는 좌측 쇄골 골절, 늑골 골절 등의 큰 부상을 입었다.

주영2호는 선수부가 파손되었다.사고 당시 해상은 안개로 인하여 시정이 약 10 m로 제한되었고, 북서풍이 초속 4∼8 m로 불고 파고는 약 0.5∼1 m이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 해상은 안개가 끼어 시정이 약 10 m로 제한된 상태였으므로, ‘제한된 시계에서 선박의 항법’(해사안전법 제77조 참조)이 적용된다. 따라서 양 선박은 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 기관 즉시 조작을 준비하고 무중신호를 울려야 한다. 그러나 양 선박은 잘못에 경중이 있다고는 하나 제한된 시계에서의 항법을 제대로 준수하지 아니하였다. 아울러 주영2호는 사고 후 어떠한 조치도 취하지 않고 현장을 이탈하였으며 이로 인해 부상을 당한 태곤호의 선장에 대해 즉각적인 의료처치가 이루어지지 못했다.2) 주영2호 선장의 무중항법 위반(과도한 속력, 무중신호 울리지 않음, 경계소홀)주영2호는 당시 항행 중이었다.

사고 해역은 이른바 ‘명지수로’로 수로에서 나오는 선박과 들어가려는 선박의 왕래가 많은 곳이었다. 또한 아침부터 끼기 시작한 안개로 시정이 약 10 m로 제한되었다. 이러한 경우 마땅히 안전한 속력으로 감속하고, 무중신호를 울려야 한다. 이 선박은 레이더 등이 장착되어 있지 않고 레이더 반사판 또한 장착되어 있지 않다. 이러한 경우 안전한 속력으로 충분히 감속하고, 무중신호를 울려야 했으나 주영2호의 선장을 경계를 소홀히 하여 이러한 점을 위반하였다.

이러한 주영2호 선장의 무중항법 위반은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 태곤호 선장의 경계소홀태곤호는 김 양식장 관리업에 투입되어 있는 선박으로 사고 당시 김(해태)을 채취하기 위해 ‘신전어촌계’ 김 양식장을 향해 항해 중이었다. 이 선박이 비록 시정이 약 10m로 제한되자 속력을 낮춰 10 노트 이하의 속력으로 감속하였고, 또 사이렌을 울려 주위에서 항해하는 선박에게 이 선박의 존재 사실을 지속적으로 알렸지만, 시정이 극도로 제한된 상황에서는 육안, 레이더 경계 등을 더욱 철저히 하여 주위 상황을 끊임없이 관찰해야 한다.

사고 해역은 이른바 ‘명지수로’의 끝부분으로 선박의 왕래가 많았다. 이러한 점을 살펴보면 선박의 속력을 좀 더 늦추고, 레이더 경계 등을 철저히 하였다면 사고 전 미리 상대선을 발견할 수 있었을 것으로 판단된다. 이러한 태곤호 선장의 경계소홀로 인한 피항동작 미비는 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 주영2호가 경계를 소홀히 하여 무중신호를 울리지 않은 채 과속하여 발생한 것이나, 태곤호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 태곤호 측이 20%, 주영2호 측이 80%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 주영2호의 선장으로서 제한된 시계에서는 무중신호를 울리고 안전한 속력으로 선박을 감속할 의무가 있었다. 그러나 안개로 시계가 약 10m로 제한된 상황에서도 과도한 속력으로 선박을 조종하였으며, 레이다반사판 등의 장비도 부착하지 않은 상태에서도 무중신호를 울리지 않아 상대선으로 하여금 이 선박을 인식하게끔 하는데 실패하였다. 또한 사고 후 어떠한 조치도 취하지 않은 채 항행을 지속한 점도 비난받아 마땅하다.

이러한 경계소홀로 무중신호를 울리지 않은 채 과도한 속력으로 선박을 조종한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 태곤호의 선장으로서 제한된 시계에서 무중신호를 울리며 항행 중 감속한 사실은 인정되나 경계를 소홀히 하여 상대선을 인식하는데 실패하였다. 사고가 발생한 하역은 이른바 ‘명지수로’의 끝 부분에 해당하여 통상 왕래하는 선박이 많았다. 이 사람이 경계소홀로 상대선을 미리 인식하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 항해하는 선박의 항해당직자는 항상 레이더 등에 의한 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험 등에 대비하여야 한다.

나. 시정이 제한될 때에는 항해당직자는 우선 감속하여 충돌의 위험을 감소시켜야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 주영2호가 경계를 소홀히 하여 무중신호를 울리지 않은 채 과속하여 발생한 것이나, 태곤호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A와 B에게 각 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637593"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 태곤호ㆍ어선 주영2호 충돌사건(부산해심 제2021-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 12. 28. 08:22경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 49초.동경 128도 55분 10초 (부산광역시 강서구 소재 명지1호 부표 남방 0.3 마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2021-040호어선 태곤호·어선 주영2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637595"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 소유하며 운항 중이던 태곤호가 2020. 12. 28. 08:22경 부산광역시 강서구 소재 명지1호 부표 남방 0.3마일 해상에서 항행 중이던 주영2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생한 것으로 주원인은 주영2호 선장이 경계소홀로 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 항행한 것이지만, 귀하가 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 인식하여 피항동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 향후 선박을 조종할 때 경계를 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 7. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2021-040호어선 태곤호·어선 주영2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637597"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 소유하며 운항 중이던 주영2호가 2020. 12. 28. 08:22경 부산광역시 강서구 소재 명지1호 부표 남방 0.3마일 해상에서 항행 중이던 태곤호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생한 것으로 태곤호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 미리 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었지만, 주원인은 귀하가 운항하던 주영2호가 경계소홀로 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 항행한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 향후 제한된 시계에서 선박을 조종할 때 안전한 속력으로 감속하고 또한 무중신호를 울리도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 7. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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