어선 태건호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585373" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명태건호 선 적 항울진군 후포면 선박소유자B외3인 총 톤 수93톤 기관종류ㆍ출력선박용 디젤기관 1,032마력(759㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2024. 3. 20. 07:50경 사고장소북위 36도 41분 30초ㆍ동경 132도 19분 36초(경상북도 울릉군 울릉읍 독도 남동방 약 40해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등태건호는 1983. 4. 1. 경상남도 마산시(現 창원특례시) 소재 심건조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 93톤(길이 28.77m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 7.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 2.80m), 1,032마력(759㎾) 선박용 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포면을 선적항으로 둔 강 재질의 근해통발어업 및 근해채낚기어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 2023. 9. 6. 한국해양교통안전공단포항지사장으로부터 제2종 중간검사를 받고 2027. 7. 31.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 1～5번 어창, 기관실, 연료유 탱크(좌ㆍ우), 선원실, 타기실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 갑판 창고, 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방 순으로 구획되어 있으며, 갑판 창고 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 좌현에는 약 1.5미터 높이의 난간에 연접하여 컨베이어벨트가 부착되어 있고 이 난간과 컨베이어벨트의 폭을 더한 너비는 약 1미터이다.

그리고 좌현 선미에는 선원이 올라서서 작업할 수 있도록 난간 위에 설치한 작업용 발판(이하 '선미발판’이라 한다)이 있으며 그 발판 가장자리에는 높이 약 1미터 정도의 핸드레일(Handrail)이 추가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585375" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 태건호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 주 레이더(Radar)와 보조 레이더, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 최대승선인원이 13명이고 총톤수 20톤 이상의 선박으로서 「어선설비기준」 제44조에 따라 4개의 구명부환(1개는 구명줄 부착)을 비치하고 있다.

또한 같은 기준 제45조에 따라 최대승선인원과 같은 수만큼의 구명조끼를 비치하고 있으며 이 구명조끼는 개인별로 1개씩 지급되어 있다.

나. 태건호의 조업형태 등이 선박의 소유자 B 외 3인은 경상북도지사로부 근해통발어업 및 근해채낚기 어업 허가를 받아 경상북도 울진군 후포항을 모항으로 이 선박을 운항하며, 이 선박이 후포항을 출항하면 약 24시간을 항해하여 조업지인 동해퇴 해역에 도착하고, 선박을 이동하면서 하루에 3∼4틀의 통발을 투ㆍ양망하며 약 7일간 조업한다.이 선박의 통발 1틀은 [그림 2]와 같이 깃대, 부표, 부표줄(지름 22∼26mm, 길이 1,500m), 모릿줄(지름 32mm, 길이 12,000m), 아릿줄(지름 12mm, 길이 3.5m), 닻줄마다 멍(무게 20kg) 3개, 모릿줄에 45∼50m 간격으로 부착된 약 250개의 통발로 구성되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585377" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 태건호 조업모식도</span>양망작업은 선박을 정지한 상태에서 선수 중앙갑판에 있는 양망기로 한쪽 깃대와 부표를 시작으로 안내롤러를 통해 반대쪽 끝단 멍이 올라올 때까지 감는다.

올라온 통발은 좌현 난간 상단에 설치된 컨베이어를 통해 선미로 이동시키며, 포획한 어획물은 활어통 속에 넣고 빈 통발은 활어통 뒤쪽부터 선미까지 약 2미터 정도 쌓아 올린다. 갑판에 올라온 모릿줄 등 줄은 우현 상갑판에 사려놓는다. 통발 1틀을 양망하는 데에는 약 3시간 30분이 소요 된다.투망작업은 약 7∼8노트 속력으로 선박을 항행하면서 1∼2명의 선원이 좌현 및 선미에 쌓여 있는 통발을 갑판으로 내려주면 다른 선원들이 우현에 사려놓은 모릿줄을 아릿줄로 통발에 연결한 뒤 좌현 선미발판을 통해 해상으로 통발을 투하하며, 통발 1틀을 투망하는 작업은 약 45분이 소요된다.

다. 사실의 경과태건호는 2024. 3. 14. 02:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 및 선원 12명(한국인 5명, 인도네시아인 7명) 등 총 13명이 승선하여 홍게 통발 조업을 하고자 울진군 후포항을 출항하였다.이 선박은 다음 날인 15일 새벽부터 3박 4일간 동해퇴에서 조업하고 이동하여, 같은 달 19일 09:00경부터 22:00경까지 독도 북동방 약 40해리 해역에서 다시 조업하고 남쪽으로 이동하였다.

이동 중 동해해역은 같은 날 23:00부터 풍랑주의보가 발효된 상태였다.이 선박은 같은 달 20일 03:50경 이 건 사고가 발생한 독도 남동방 40해리 해상에 도착하여 지난 항차에 투망해 둔 통발을 발견하고, 같은 날 04:40경부터 풍랑주의보가 발효된 해상에서 양망을 시작하였다. 이후 같은 날 06:00에 기상청은 전날 동해해역에 발효했던 풍랑주의보를 같은 날 08:00부터 풍랑경보로 변경 발효함을 예고하였으며, 선장 A는 어선안전조업국으로부터 그 사실을 무전 방송으로 들어 알고 있었다.선장 A는 양망하던 통발 1틀의 약 2/3가 올라왔을 때 기상악화로 양망 작업을 끝내지 못하고 중간에 줄을 잘라 양망 작업을 종료하였다.

그리고 선장 A는 기상이 더 악화되기 전에 올린 통발을 다시 투망하고자 선원들에게 작업을 지시하였다.이 작업에서 인도네시아 국적의 선원 1명(이하 '실종선원’이라 한다)은 좌현 선미발판에 올라서서 선미 쪽에 높이 쌓여 있는 통발을 하나씩 빼서 갑판으로 내려주다가 파도를 맞아 2024. 3. 20. 07:50경 경상북도 울릉군 울릉읍 독도 남동방 약 40해리 해상에 추락하였다. 이 실종선원은 당시 기상특보가 발효된 상태이었음에도 구명조끼를 입지 않고 있었다.사고 해역은 당시 맑은 날씨에 시정은 약 0.5∼1마일이었고, 북풍이 초속 15～16미터로 불었으며, 파고는 3∼4미터였다.선장 A는 이건 사고 당시 조타실에 있었으며 선미에서 실종선원과 같이 조업하던 한국 선원이 조타실로 와서 선원이 바다에 빠졌다는 사실을 보고한 후 사고를 인지하였다.하지만 선장 A는 투망 작업으로 인해 선박이 멈추면 안 될 것 같아 저속(약 1노트)으로 항해하도록 클러치만 넣어 둔 채로 선미로 내려가 사고 상황을 직접 확인하고, 구명부환 1개를 해상에 던지고, 선원들에게 투망 중이던 통발 줄을 잘라서 부이에 묶어두게 하고, 다시 조타실로 올라와서 울진어선안전조업국에 무전으로 사고 사실을 신고하고 나서야 실종선원이 추락한 위치로 선박을 선회하였다.이 선박은 실종선원이 추락한 위치로 돌아갔으나 그 선원을 찾을 수 없었고, 이후 해양경찰 등 관련기관과 함께 이틀간 수색하였으나 그 선원을 끝내 찾지 못하고 2024. 3. 21. 18:00 수색을 종료하였다.

3. 원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀선장은 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」 제2조, 「선박직원법」 제11조)이고, 「어선안전조업법」제25조(안전조업교육)의 규정에 따라 안전조업교육을 매년 1회 이상 이수한 후 안전조업교육 대상자 외의 선원에게는 그가 교육받은 내용을 전달하는 교육을 해야 하며, 어로작업 중에는 안전한 작업이 이루어지도록 관리ㆍ감독해야 할 주의의무가 있는 사람이다.선장은 어로작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행동을 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

또한 선장은 선박에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업 중에 발생할 수 있는 위험 상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업 과정을 지도ㆍ감독하여야 한다.그러나 선장 A는 이 사고가 일어난 2024. 3. 20. 07:50경 당시 풍랑주의보 상태였고, 10분 뒤인 08:00부터는 풍랑경보가 예보된 상황에서 무리하게 조업작업을 지속하였다.기상악화 속에서 통발을 투승할 경우 갑판 위로 큰 파도가 덮치거나 높은 풍파에 의한 선체동요로 선원들이 중심을 잃고 해상으로 추락ㆍ실종될 위험성이 매우 높기 때문에 선장은 작업자의 해상추락 위험성에 대비하여 구명조끼 및 안전벨트 등 안전장구를 착용하도록 지시하여야 하며, 작업자의 안전을 충분히 확보한 다음에 어로작업을 지시하여야 한다.그럼에도 선장 A는 「어선안전조업법」 제24조(구명조끼의 착용)의 규정에 따라 어선에 승선하는 자는 기상특보 발효 시 구명조끼를 착용해야 함에도 구명조끼조차 입지 않은 선원들이 선미발판에 올라서서 통발을 갑판으로 내려주는 위험한 작업을 하는데도 관리ㆍ감독하지 않아 실종선원이 파도를 맞고 해상으로 추락하여 끝내 찾지 못하는 사고로 이어졌다.선장 A는 2016년과 2018년에 조업 중 해상 추락사고로 인도네시아 선원이 사망하여 처벌받은 동종 전과가 있어 해상추락의 위험성을 더욱 경계하고 그러한 사고가 재발하지 않도록 선원에 대한 관리ㆍ감독에 각별한 주의를 기울여야 했음에도 불구하고, 기상특보가 발효된 상태에서 법령에서 요구하는 구명조끼조차 입지 않은 선원이 작업하는 것도 몰랐었다고 했다.

이 선박에는 CCTV도 비치되어 있어 조타실에서 선미를 볼 수 있으므로 이 사람이 당시 기상특보 상황이었던 점 등을 고려하여 선원들의 안전에 좀 더 주의를 기울였다면 해상추락이 실종사고로 이어지는 불상사까지는 막을 수 있었다는 아쉬움이 남는다.2) 선장의 안전의식 결여선장 A는 위에서 언급했듯 동종 전과가 있음에도, 이 사건 울진해양경찰서 신문에서 “기상악화 시 조업을 계속한 이유가 무엇인가?”라는 수사관의 질문에 “생업이 걸리다 보니까 조업을 한 것이다.

위험하다고 조업을 안 하면 수입을 벌 수가 없다.”라고 답하는 등 안전보다 경제성을 우선시하는 그릇된 생각을 하는 것으로 보인다.그리고 2025. 7. 22. 14:00 개최한 이 사건 제1회 심판 시 이 사람은 구명조끼를 입더라도 해상에 추락하면 동절기 때는 1분도 살기 어렵다고 진술하는 등 구명조끼 착용의 중요성을 전혀 인식하지 못하고 있으며, 그러한 안전의식 결여가 선원들의 구명조끼 착용을 관리ㆍ감독하지 않는 결과로 이어진 것으로 판단된다.아울러, 선장 A는 이 사건이 발생한 직후에 보여준 구조활동에서도 안전의식이 부족했던 것으로 보인다.선장 A는 실종선원이 발생했다는 보고를 받은 즉시 구조기관에 신고와 동시에 추락지점으로 선박을 돌려 수색작업을 시작했어야 했다.

하지만 선장 A는 갑자기 선박을 선회하면 어구의 줄이 스크류에 감겨 위험하기에 바로 선회할 수 없었다고 했다. 그렇다면 선박을 멈추고 빨리 어구 줄을 잘라버리고 즉시 선회함이 적절한데, 사고 당시 3노트로 투망 작업을 하다가 실종선원이 발생했다는 보고를 받았음에도 0.5∼1노트로 선속이 유지되도록 클러치를 넣어 둔 상태로 조타실에서 선미로 내려가 상황을 확인하고, 어구 줄을 잘라 부표에 묶어두도록 선원들에게 지시한 뒤, 조타실로 다시 올라와서 울진어선안전조업국에 신고를 한 후 추락지점으로 선박을 선회하면서 약 14분 정도 시간을 보낸 것으로 판단된다.이러한 이 사람의 선원에 대한 안전관리 소홀과 안전의식 결여가 어로작업 도중 선원이 해상에 추락하고 실종으로 이어지는 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.3) 실종선원의 안전 부주의선원들은 통발 양망 및 투망 작업 중 줄 또는 어구에 걸리는 위험을 예방하기 위해 작업복을 잘 갖춰 입고, 작업 전에 구명동의와 안전띠 등을 착용하여 예상치 못한 해상추락 위험에 항시 대비해야 한다.

안전 수칙 준수는 선장의 지시나 관리ㆍ감독이 소홀하더라도 자신의 안전을 위해 스스로 잘 지키는 것이 바람직하다.특히 기상악화 시에는 선박의 동요가 크고 불규칙한 파도 등으로 인해 날씨가 좋을 때보다 훨씬 더 어로작업 중 부상이나 바다로 추락할 위험성이 높아지므로 선원들은 자신의 안전을 확보하기 위해 더욱 주의를 기울여야 한다.따라서 이 사건에서는 실종선원이 기상특보가 발효된 기상악화 상황에서 이 선박에서 지급한 구명조끼조차 착용하지 않고 선미발판에 올라서서 작업하는 등 자신의 안전을 소홀히 한 행위도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 상태에서 선장의 무리한 조업과 선원에 대한 안전관리 소홀로 선원이 구명조끼를 입지 않은 채 선미 난간 발판 위에서 작업하다 파도에 맞아 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선원의 부주의도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 태건호 선장으로서 기상악화 시에는 선박과 선원의 안전을 위해 기상이 호전될 때까지 조업을 일시 중지하거나 안전한 해역으로 피항하여야 하며, 선박에 적재된 통발을 투망하는 것이 복원성 확보 등 선박의 안전확보에 더 유리하다고 판단되어 부득이하게 작업을 해야 하는 상황에서는 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수 여부를 확인하는 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여 인명사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기상특보가 발효된 상태에서 무리하게 양망과 투망 작업을 지속하고, 작업을 하는 선원들이 구명조끼도 입지 않은 채 조업하고 있는 사실도 몰랐으며, 선원이 바다로 추락했다는 보고를 받고도 즉시 사고 신고 및 구조를 이행하지 않았으므로 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 조업해역의 날씨 등을 고려하여 통발 양망 및 투망 중에 발생할 수 있는 위험을 미리 판단한 후 조업을 시행하고 무리한 조업을 해서는 안 된다.

나. 선장은 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하고 해상추락의 위험성에 대비하여 구명조끼 착용 등 안전 장구의 활용을 적극적으로 지시하는 등 선원에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 바다에 선원이 추락했을 경우 즉시 추락지점으로 선박을 선회하여 구조활동에 임해야 한다. 만약 투ㆍ양망 중인 어구 줄 등 선회에 지장을 주는 것이 있다면 즉시 제거한 후 구조활동에 전념해야 한다.

라. 선장은 선박과 선원의 안전성 측면과 조업의 경제성 측면의 가치가 상충하면 안전성 가치의 보호에 최우선을 두어야 한다.

마. 선원은 조업작업 중 발생할 수 있는 위험에 대비하기 위해 안전 장구 착용 등 자신의 안전을 우선 확보하면서 작업에 임해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 상태에서 선장의 무리한 조업과 선원에 대한 안전관리 소홀로 선원이 구명조끼를 입지 않은 채 선미 난간 발판 위에서 작업하다 파도에 맞아 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선원의 부주의도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.