어선 타스누이호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613035"></img><span style="display:none;"> 선 명타스누이호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자J 총 톤 수236톤 기관종류.출력디젤기관.2,500마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류어선3급항해사어선3급항해사 사고일시2004년 1월 24일 17시 45분경(GMT 1월 24일 04시 45분) 사고장소남위 48도 14분 30초.동경 168도 18분 48초(뉴질랜드 블라프(Bluff)항 도그 섬(Dog Island)등대로부터 182.5 방향 96마일 해상)</span> 타스누이호는 1978년 12월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 236톤, 길이 50.15미터, 너비 9.30미터, 깊이 5.60미터, 디젤기관 2,500마력 1기를 장치한 강조 원양트롤어선이다.이 선박은 2003년 10월 6일부터 11월 21일까지 2기사 C를 제외한 한국선원 12명을 모두 교체하고 20일 정도 선박수리 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다)를 포함한 선원 30명이 승선하고 2003년 12월 25일 07시 30분경(현지시간, 이하 같다) 뉴질랜드 남섬에 위치한 리틀톤(Lyttelton)항을 출항하여 같은 달 26일 01시 00분경 리틀톤항 남서방 약 190마일 거리인 조업지에 도착하였다.이 선박은 25일～30일 조업하는 동안 선장과 2등항해사, 1등항해사와 3등항해사가 각각 2명 1조로 6시간씩 항해당직을 하고, 뉴질랜드 남섬 블라프(Bluff)항에서 어획물 하역과 선용품 및 연료유를 공급받았다.이 선박은 조업을 계속하다가 2004년 1월 24일 12시 00분부터 18시 00분까지 항해당직자인 1등항해사 B는 같은 날 17시 25분경 남위 48도 14분 30초.동경 168도 18분 46초 해상에서 약 1노트로 항해하며 양망작업을 지휘를 하고 있었다.이 선박의 트롤어구는 끌줄(Warp)―전개판(Otter board)―후릿줄(Hand rope)―그물(Net) 순으로 연결되며, 끌줄은 직경 28밀리미터, 길이 2,300미터로 전개판(약 1.5톤)의 예인쇠사슬(Towing chain)에 연결되어 있다.이 선박은 양망시 선수에 장치한 트롤윈치(Trawl winch)로 양쪽현의 끌줄을 활차(Top roller)를 통하여 감아들이고 전개판이 선미 끝단에 걸쳐지면 전개판을 직경 28mm×길이 3m인 고정용 강삭(Wire stopper) 1개로 고정시킨 후 전개판의 G-hook에서 갓다리를 벗겨내고, 전개판의 예인쇠사슬에서 끌줄을 분리하여 갓다리와 끌줄을 연결하여 조업갑판으로 넘긴 후 트롤윈치로 끌줄을 계속 감아 그물을 갑판으로 올린다.전개판 고정용 강삭 양끝단은 연결고리(Eye ring)가 있고 한쪽은 선미외판에서 선수쪽으로 약 3미터 거리의 갑판상에 설치한 쇠고리에 연결되고 다른쪽은 고정용 훅(hook)이 달려 있어 이를 전개판에 걸어 고정시킨다.이 선박의 전개판 고정용 강삭은 심하게 마모되어 사용불가능한 위험한 상태가 되어 있었으나 점검.정비를 하지 아니한 채 반복하여 사용하고 있었다.이 선박은 선미갑판에서 고정용 강삭의 훅(hook)을 전개판에 걸고 끌줄(Warp)이 선미에서 선수까지 갑판상 현측에 늘어져 있는 상태에서 끌줄을 전개판에서 분리하기 전에 갓다리를 윈치로 감아 선미에 고정시켰다.윈치(winch)를 담당하는 베트남 선원 D는 전개판이 고정된 후 갑판상 어구 위로 늘어져 있는 좌현측의 끌줄을 정리하고 끌줄을 넘어 카고윈치(cargo winch)쪽으로 가던중 2004년 1월 24일 17시 45분(GMT 1월 24일 04시 45분)경 블라프(Bluff)항 부근의 도그 섬(Dog Island)등대로부터 182.5 방향 96마일 거리인 남위 48도 14분 30초.동경 168도 18분 48초 해상에서 전개판을 고정하고 있던 훅(hook)에 연결된 강삭(wire)의 고리가 절단되어 전개판이 바다로 추락하자 전개판에 연결된 끌줄이 갑자기 긴장되며 선원 D의 양다리 사이의 신체 하부를 가격함으로써 D가 튕겨올랐다가 바다로 추락하였다.당시의 해상 및 기상상태는 북서풍이 초속 12미터로 불었고, 파고는 2～3미터였다.1등항해사 B는 베트남 선원 D가 갑판으로부터 7～8미터 높이까지 솟아올랐다가 현측으로부터 3～4미터 떨어져 바다에 추락하는 것을 보고 기관을 정지한 후 조타실 외벽에 걸려 있던 구명부환과 구명동의를 던져주고 갑판에 있던 선원들이 추가로 던져 10여개씩의 구명부환과 구명동의가 가까운 곳에 널려 있었으나 D는 이들을 잡지 못하고 무의식 상태로 떠 있었다.선장 A는 식당에서 석식중 3등항해사 E가 “윈치맨이 물에 빠졌다”고 보고하여 조타실로 올라가서 선미쪽으로 멀어지는 익수자를 보고 갑판장에게 선미 갤로스(Gallows) 위에 있는 구명부환 2개를 투하하라고 지시하고 1등항해사에게 인명구조를 지휘하라고 지시하였다.선장 A는 익수자가 선미를 통과한 후 그물이 수중에 있는 상태에서 좌현전타하여 익수자에 접근하려다가 선회반경이 커서 약 50미터로 멀어지자 약 15분 동안 트롤그물을 양망하고 수색하였으나 발견하지 못하였다.이 후 타스누이호는 인근의 뉴질랜드와 한국 국적 트롤어선 7척과 함께 수색작업을 하다가 실종자를 찾지 못한 채 뉴질랜드 MSA(Maritime Safety Athority) 검사관의 지시에 따라 같은 달 26일 06시 00분경 블라프(Bluff)항에 입항하였다.이 선박은 이 사건 후 인명구조용으로 75마력 구조정 1척을 탑재하여 운항하고 있다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 양망작업 상황이 선박은 선수에 장치한 트롤 윈치(Trawl winch)로 양현측의 끌줄(Warp)을 활차(sheave)를 통하여 감아 전개판(Otter board)이 선미 끝단에 걸쳐진 상태에서 전개판을 고정용 강삭(wire stopper) 1개로 고정하고 끌줄을 전개판에서 분리하기 위하여 카고윈치(cargo winch)를 담당하는 베트남 선원 D가 그물전개판에 달린 갓다리를 카고윈치로 감고 어구 위로 늘어진 끌줄을 정리한 후 끌줄을 넘어가려고 하였다.

(2) 고정용 강삭(wire stopper)의 절단과 끌줄(Warp)이 긴장된 경위이 선박의 전개판 고정용 강삭은 직경 28mm×길이 3m로 양끝단은 연결고리(Eye ring)가 있으며 내측은 선미로부터 약 3미터 거리의 갑판에 설치한 고정용 쇠고리(shackle)에 연결되어 있고 전개판에 연결되는 부분은 연결고리(Eye ring)에 훅(hook)이 달려 있으며 장기간 사용 등으로 심하게 마모되어 전개판의 하중을 견디지 못하고 절단될 위험한 상태가 되었으나 점검.정비를 소홀히 함으로써 끌줄이 갑판 양현측에서 선수미 방향으로 늘어져 있는 상태에서 끌줄을 전개판으로부터 분리하던 중 전개판을 고정하고 있던 강삭이 갑자기 끊어지며 선미 끝단에 걸쳐 있던 전개판이 바다로 추락하자 갑판에 늘어져 있던 끌줄이 갑자기 긴장되며 튀어 오르는 상태가 되었다.

(3) 베트남 선원 D의 추락 경위전개판을 고정하고 있던 강삭이 끊어져 전개판이 바다로 추락하자 전개판에 연결된 끌줄(Warp)에 장력이 생기며 끌줄을 넘어가려던 선원 D의 양다리 사이에서 갑자기 긴장되어 신체 하부를 가격함으로써 D가 튕겨올랐다가 바다로 추락하였다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 전개판 고정용 강삭이 사용불가능한 상태에 이를 때까지 점검.정비를 소홀히 하여 양망작업중 절단됨으로써 늘어져 있던 전개판에 연결된 끌줄(Warp)이 갑자기 긴장되며 끌줄을 넘어가던 선원의 신체 하부를 가격하여 선원이 튕겨올랐다가 바다로 추락하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 타스누이호 선장으로서 전개판 고정용 강삭이 사용불가능한 상태에 이를 때까지 점검.정비를 소홀히 하고 선원에 대한 지휘.감독을 소홀히 하여 양망작업중 전개판 고정용 강삭(wire stopper)이 절단되는 사고가 발생한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 타스누이호 1등항해사로서 전개판 고정용 강삭이 사용불가능한 상태에 이를 때까지 점검.정비를 소홀히 하여 양망작업중 절단되는 사고가 발생한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4. 사고방지교훈트롤어선에서는 양망시 전개판 작업과 어구 정리작업중 안전수칙을 무시하거나 반복사용되는 장비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 인명사고가 종종 발생하고 있다. 트롤어선 등 어로에 종사하는 선박은 조업중에 발생할 수 있는 각종 안전사고를 예방하기 위하여 조업전 안전교육을 실시하고 사용할 어구와 부속 장비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 전개판 고정용 강삭이 사용불가능한 상태에 이를 때까지 점검.정비를 소홀히 하여 양망작업중 절단됨으로써 늘어져 있던 전개판에 연결된 끌줄(Warp)이 갑자기 긴장되며 끌줄을 넘어가던 선원의 신체 하부를 가격하여 선원이 튕겨올랐다가 바다로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.