어선 크로바호, 어선 제501덕수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639843"></img><span style="display:none;"> 선 명크로바호 제501덕수호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J사(주)K물산(주) 총 톤 수997.02톤370.71톤 기관종류, 출력디젤기관 2,500마력 1기디젤기관 2, 300마력 1기 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사 2등항해사선 장 면허종류2급항해사 3급항해사 5급항해사 3급항해사 사고일시1992년 1월 3일 19시 30분경 사고장소북위 42도 45분 30초, 동경 145도 02분 00초(북해도 다이코쿠시마 동남방 14마일 해상) </span> 크로바호는 충톤수 997.02톤, 디젤기관 2,500마력 1기를 거치한 부산직할시선적의 강조 원양트롤어선이다.이 선박은 선장 수삼인 A 포함 선원 40명이 승선코 1991년 11월 21일 10시 00분경 전부흘수 4.4미터, 후부흘수 5.0미터의 공선상태로 명태 조업차 부산항을 출항, 같은 달 24일 08시 00분경 일본국 북해도 에리모사키 부근 어장에 도착하여 조업을 개시하였다.당시 이 선박의 조업형태를 보면, 주간에는 육지와 40마일 정도 떨어진 해상에서 표박 대기타가 해질무렵 육지와 15마일 정도의 거리로 설정된 조업규제선의 약간 안쪽까지 접근, 일본국 수산관청의 감시를 피할 목적으로 규정에 따른 어로등을 표시하지 아니한채 항해등만 표시한 상태로 야간조업을 하였다.북해도 부근어장에 도착한 후, 전술한 바와 같은 조업형태로 조업을 계속하여오던 중 수심인 A는 다음해인 1992년 1월 3일 표박대기중이던 에리모사키 동방 약 70마일 지점을 떠나 같은 날 17시 00분경 조업지에 도착하였다.레이다 2대를 작동시킨 가운데 조업지에 도착한 수심인 선장 A는 같은 날 17시 30분경 투망작업이 끝나자 끝줄(WARP)을 약 700미터 신출한 상태에서 진침로 070도, 속력 약 3. 5노트로 예망작업을 시작하였다.예망작업을 시작한 수심인 선장 A는 예망작작업이 순조롭게 진행되자 같은날 18시 00분경 수심인 1등항해사 B에게 당지을 인계하고 하교하였다같은 날 19시 00분경 식사후 재승교한 수심인 선장 A는 자선과 거의 같은 시각에 조업지에 도착, 투망 후 약 0.9마일 후방에서 자선과 같은 방향, 비슷한 속력으로 예망중인 상대선 제501덕수호를 VHF로 호출하여 자선의 위치를 확인시키고 자선이 곧 정반대 침로로 변침, 돌려치기 할 것이라고 통보하였다.제501덕수호측에 변침예정을 통보한 후 수심인 선장 A는 같은 날 19시경 당직사관인 수심인 1등항해사 B에게 “어군이 끝났으니 반대침로로 변침하라 “고 지시하고 하교하였다.그런데 평소 이 선박은 조업지에서 야간조업중에는 주로 수심인 1등항해사 B가 조선지휘하였고 수심인 선장 A는 주로 주간 표박중일때와 조업지로 이동시에만 조선 지휘를 맡는 등 당직업무를 주, 야간으로 구분하여 분담해 왔다.수심인 1등항해사 B는 선장 수심인 A의 지시에 따라 변침하기 위하여 키를 잡고 당직업무를 보조하고 있던 수심인 2등항해사에게 선교 아래측에 위치한 원치실로 내려가 끌줄을 400미터 남을때까지 감아들이도록 지시하였으며 대신 잡고 있던중 같은 날 19시 20분경 끌줄을 감고 선교로 올라온 수심인 2등항해사 C에게 재차 키를 잡게하고 극우전타를 발령하였다.끝줄을 감아들이고 속력이 5.5노트 정도로 증속된 상태에서 키를 극우전타함에 따라 선수가 우현쪽으로 회두되기 시작하자 수심인 2등항해사 B는 가능한한 어군 밀집지역에 접근하기 위하여 수심인 1등항해사 C에게 정반대 침로인 진침로 250도 대신 진침로 270도로 정침하라고 명령하였다조타명령을 받은 수심인 2등항해사 C는 복창도 하지 아니한 채 우전타 하여 변침하면서 선수방위 변화를 보고하지 않았음은 물론, 침로를 예정침로 보다 약간 벗이난 진침로 275-280도 사이로 유지하던중 주의를 하지 아니하여 선수가 계속 우회두되어 예정침로를 크게 벗어나고 있었으나 이를 알지 못하였다.이때 당직항해사인 수심인 1등항해사 B 역시 뒤따라 오던 제501덕수호의 동정과 자선의 움직임을 확인하지 아니한 채 선교좌측에 서서 주의를 하지 아니하고 있고 있던중 충돌직전 (충돌 약 30초전) 제501덕수호측으로부터 양선박이 너무 가깝다는 소리를 듣고 전방을 살펴본 바, 제501덕수호가 우현 현등인 녹등을 보인 상태로 자선과 불과 100미터 정도의 거리 접근되어 있는 사실을 발견하였다.이와같은 다급한 상황을 확인한 수심인 1등항해사 B는 위험을 느낀 나머지 전진타력을 줄일 목적으로 키를 잡고 있던 수심인 2등항해사 C에게 끝줄을 감도록 급히 지시하는 하편 기관정지와 함께 극좌전타 하였으나 효력이 미치지 못하고 선수가 340도를 가리킬 때인 같은날 19시 30분경 북위 42도 45분 30초 동경 145도 02분 00초(북해도 다이코쿠시마 동남방 14마일 해상)에게 자선의 정선수가 제501덕수호의 우현외판에 거의 직각으로 충돌하였다당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 북동풍 초속 2미터 정도 부는 가운데 해상은 매우 잔잔하였다힌편 제501덕수호는 총톤수 370.71톤, 디젤기관 2,300마력 1기 거치한 부산직할시 선적의 강조 원양 트롤어선이다.이 선박은 수심인 선정 D외 선원 30명이 승선코 1991년 11월 16일 17시 50분경 전부흘수 3.0미터, 후부흘수 4.8미터의 공선상태로 명태조업차 부산항을 출항, 같은달 19일 17시 00분경 북해도 부근 어장에 도착하여 조업을 개시하였다.다음해인 1992년 1월 3일 15시00분경 수심인 선장 D는 평소와 같이 이선박을 조선지휘하여 육지로부터 약 40마일 떨어진 표박지를 떠나 같은날 17시00분경 조업지에 도착하였으며 30분정도의 투망작업후 상대선 크로바호의 예망시작 시각과 거의 같은 때인 같은날 17시30분경터 진침로 070도, 속력 3.7노트 상태로 예망작업을 시작하였다.크로바호와 마찬가지로 불법조업에 대한 감시를 피하기 위해 어로등을 표시하지 않고항해등만 표시한 채 크로바호 후방 약0.9마일 거리에서 양망작업을 계속하기 있던 수심인 선장 D는 같은날 19시10분경 크로바호 선장으로부터 “돌려치기 한다, 우현으로 통과한다” 는 연락을 받고 이에 동의하였다.자선의 침로와 속력을 유지한 채 상대선 크로바호의 동정을 살피고 있던 수심인 선장 D는 양선박간의 거리 약 0.5마일에서 반대방향으로 선회하던 크로바호가 예정침로를 유지하지 아니하고 자선쪽으로 계속 접근해 오자 VHF로 “거리가 너무가깝다“ 라고 주의를 환기 시킨후 계속 호출하면서 교신을 시도하였으나 크로바호측으로부터 아무런 응답이 없었다.이러한 상황에서 곧 양선박은 100미터 정도의 거리로 접근하게 되었고 수심인 선장 D는 충둘의 위험을 느낀 나머지 충돌을 피하기 위하여 전진타력을 줄이는 방법대신 끝줄을 풀면서 주기관을 전속전진 시켰으나 자선의 속력이 6노트 정도로 증속되고 선수방위가 진방위 070도 상태에서 전술하 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 크로바호는 선수재가 킬라인 상방 5.9미터에서 위쪽으로 길이 3.6미터×너비 2.9미터 정도로 만곡되면서 일부가 갈라졌으며 제501덕수호는 선미 우현측 외판이길이 3미터정도 만곡되면서 일부가 갈라지고 제4번어창 상갑판이 길이 2.5미터×너비 2.5미터 정도 굴곡되면서 일부가 갈라지는 등의 손상을 입었다.크로바호는 그 상태로 조업을 계속타가 같은해 2월 1일 부산 귀항후 한진중공업에서, 제501덕수호는 현지에서 자체임시수리하여 조업을 계속타가 같은해 2월 20일 부산 귀항후 일진선박에서 각각 손상부위를 수리하고 현재 정상운항중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 양선박이 어군을 따라 상호 근접조업중 선행하던 크로바호측이 예망침로를 반대방향으로 변경하는 과정에서 주의를 태만히 함으로써 예정침로를 이탈하여 지근거리에서 뒤따라 오던 제501덕수호의 침로방향으로 진출함으로 인하여 발생한 것이다.제501덕수호측이 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하고 충돌직전 기관을 정지,역전시켜 전진타력을 줄이는 방법 대신 기관을 전속으로 증속함으로써 부적절한 충돌회피동작을 취한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 크로바호 1등항해사로서 상대선과 근접조업중 반대침로로 변침시에는 안전한 항과거리와 침로를 유지하여야 함에도 불구하고 주의를 태만히 함으로써 상대선의 동정은 물론 자선의 움직임을 확인하지 아니하여 예정침로를 이탈 상대선쪽으로 진출한 것은 직무상의 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 크로바호 선장으로서 야간에 어군을 따라 다른 어선과 근접조업시에는 직접 조선지휘하여야 함에도 불구하고 변침직전 부하직원에게 조선지휘를 맡기고 하교하는등 이를 소훌히 한 것은 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다(3) 수심인 C는 크로바호 2등항해사로서 당직항해사인 1등항해사를 보좌하면서 당직업무를 수행하는 과정에서 변침중 조타시 당직항해사의 조타명령에 대하여 복창은 물론 선수방위도 보고하지 아니하였고 주의를 태만히 함으로써 침로를 이탈하여 자선을 상대선 침로방항으로 진출하게 한 것은 직무상의 과실이다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(4) 수심인 D는 제501덕수호 선장으로서 근접조업중 미리부터 상대선의 변침의도를 알고있는 상황에서 상대선이 예정침로를 벗어나 자선쪽으로 접근해오는 것을 발견하였을 때는 즉시 적절한 주의환기 신호와 함께 기관을 정지 후진시키는 등의 적극적인 충돌회피 동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 충돌직전에야 기관을 전속으로 증속시키는 부적절한 충돌회피동작을 취한 것은 직무상의 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충둘사건은 어군을 따라 상호 근접조업중 크로바호측이 반대방향으로 예망침로를 변경하는 과정에서 주의를 태만히 함으로써 예정침로를 이탈, 지근거리에서 뒤따라오던 제501덕수호의 침로방향으로진출함으로 인하여 발생한 것이다.제501덕수호측이 적극적인 충돌회피 동작을 취하지 아니하고 충돌직전 기관을 전속으로 증속함으로써 부적절한 충돌회피 동작을 취한것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.수심인 D를 견책한다.