어선 코스모스김호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625551"></img><span style="display:none;"> 선 명코스모스김호 선 적 항부산직할시 선박소유자J산업(주) 총 톤 수995.63 기관종류, 출력디젤기관 3600마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류3급항해사2급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625553"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 사고일시1990년 9월 6일 08시 00분 사고장소남위 00도 24분, 동경159도 10분</span> 종업제한 제3종의 원양선망어선 코스모스김호는 총톤수 995.63, 디젤기관 3600마력을 주추진기관으로, 캐터필러 디젤기관, D353, 6기통, 4행정, 매분회전수 1200, 470마력 3기를 발전기로 거치하고 1981년 10월 미국에서 진수한 선박이다.

본선은 1990년 6월 30일 14시 00분 조업 전진기지인 괌도의 아프라항에서 수심인 선장 A 이하 23명이 승선하여 조업차 적도 부근 해역으로 출항하였다.같은해 7월 3일 12시 00분 북위00도 20분, 동경150도 20분 위치의 조업구역에 도착, 투망하기 시작하여 인근 해역을 이동하면서 조업을 계속하던 중 같은해 9월 6일 07시 30분 수심인 선장 A는 본선에 배속된 헬리콥터를 타고 어군탐색차 이선하고 1등항해사 정윤국은 항해당직에 임하면서 어군탐지를 위하여 마스트 위의 망루(cofa)에서 또 지정해난관계인 냉동사 C는 기관실에서 당직근무에 임하면서 북동쪽으로 12노트 속력으로 항해중 같은날 08시 00분 기관실에서 화재가 발생하였다.이때 기관실에는 주추진기관은 전속 운전중이고 발전기 3기는 냉동기의 부하 때문에 480볼트 전압으로 병열 운전중이였으며 지정해난관계인 냉동사 C는 기관실 상부에 있는 기관제어실(Control Room)에서 06시 00분경부터 당직 근무에 임하고 있었다.같은날 08시 00분 지정해난관계인 냉동사 C는 주배전반의 전압계기가 갑자기 480볼트(Volt)에서 0으로 떨어지고 제2호기 발전기 기관에서 윤활유 저압경보기가 울리면서 둔탁한 충격음이 나면서 불꽃이 솟아 오르는 것을 보고 주추진기관을 정지시켰다.

그후 지정해난관계인 냉동사 C는 급히 발전기 제1호와 제3호기를 전압 조절후 병열 운전한후 선내에 화재발생 사실을 경보하고 같은날 08시 05분경 전기사와 수심인 기관장 B가 기관실에 도착하였으나 기관실내가 불꽃과 매연으로 가득차 있어 내려가지 못하고 3명 모두 기관실에서 철수하였다. 수심인 기관장 B는 상갑판상에 집합된 전선원들을 지휘하여 기관실 출입문, 연통, 통풍관을 이불과 모포등을 동원하여 밀폐시킨후 기관실 외벽을 바켓으로 해수를 퍼부어 냉각시키면서 매연이 차있는 씨오투(CO2)실에 있는 12개의 씨오투 실린더를 개방하여 기관실에 분사하려고 개방변에 연결된 2밀리미터(mm)직경의 와이어를 당겨 보았으나 그 와이어가 장기간 사용하지 않았으므로 굴곡부위가 고착되어 움직이지 않고 끊어져 버려 사용하지 못하였다.같은날 08시 10분경 1등기관사가 방열복과 산소마스크를 착용하고 휴대용 소화기를 운반하여 기관실로 진입할 것을 기도하였으나 가관실내의 화염과 매연으로 불가능하였다.

그후 수심인 선장 A가 08시 25분경 본선에 귀선하여 본선의 스키프보트(Skiff Boat)를 하강시킨후 그 보트의 출력 400마력 디젤기관에 연결 구동되는 배출압력 제곱센티미터당 2킬로그램(kg/㎠)의 해수펌프를 작동시켜 기관실 주변을 냉각시켰으며 같은날 10시 00분경 기관실 화재는 질식 소화방식으로 완전히 진화되었고 운전중이던 발전기는 정지되어 있었다. 진화후 기관실내의 피해상황과 문제의 제2호 발전기 기관을 점검한 결과 제1번 기통의 연접봉이 크랭크 케이스를 깨고 밖으로 나오면서 연료유 여과기를 치고 여과기 몸통(case)을 떨어뜨려 놓았으며 크랭크핀 베어링 볼트는 “V”자형으로 절단되어있으나 그 절단표면은 화재로 인한 열을 받아 변색되어 있었다.

파손된 연료유 여과기에서 수직상방으로 약 75센티미터(㎝)위에 배기다기관이 있는데 이 배기다기관에는 냉각수가 통하는 자켓(Jacket)이 있으며 기관에서 배기다기관으로 통하는 약 10센티미터 길이의 6개의 배기관은 냉각수가 통하지 않고 기관운전중에는 섭시 400도의 배기가 통하고 있었다.이 발전기 기관에 사용하는 연료유는 인화점(Flash point)섭시 60도발화점 섭시 257도 이상의 경유를 사용하였다.이 발전기는 같은해 8월 15일에 윤활유 펌프 운전중에 구동축의 절단으로 인하여 크랭크축이 소착되어 자체에서 크랭크축을 기관제작자 신품으로 신환 조립한 사실이 있는데 이때 크랭크핀 베어링 볼트를 조이면서 토크렌치를 사용했으나 수심인 기관장 B는 정격 토크를 알지 못한 상태였다.소유자 J산업 주식회사의 공무감독 증인 D의 진술에 의하면 이 회사에 같은 발전기를 거치한 선박이 11척이 있으나 이와같은 사고가 발생한 사실이 그 전에는 없으며 이건 사고발생의 원인은 기관조립시에 수심인 기관장 B의 부주의에 의한 직무태만으로 결론짓고 있다.이 화재사건으로 발생한 피해상황은(1) 발전기 기관 1기(2) 통풍기 모터 1대(3) 기관제어실 전소(4) 비상연료차단장치(5) 기관실내 각 경보장치(6) 공기조절기(7) 냉동기 및 각 공작기기등 다수가 소각되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 윤활유 부족으로 크랭크축이 소착되어 그 크랭크축을 신환할 때 크랭크핀 베어링 볼트를 조이면서 너무 과도한 압력을 가하여 볼트가 초과된 인장응력을 받았든지 너무 느슨하게 조여서 기관 운전중에 맥동적인 인장응력이 계속 작용하였든지 하여 절단되었으므로 연접봉이 크랭크 핀에서 이탈하였다.이 이탈한 연접봉이 크랭크 케이스를 쳐나오면서 연료유 여과기를 파손시킴으로써 연료유가 분출되고 그 연료유가 기관에서 배기다기관으로 연결되는 배기관에 뿌려짐으로써 인화되어 화재가 발생한 것으로 판단된다.화재가 발생된 후에 본선에는 보유하고 있던 씨오투 실린더의 개방변이 와이어 절단으로 개방되지 않음으로써 화재 확산의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 발전기 기관을 조립하는 과정에서 크랭크핀 베어링 볼트를 조이면서 정격 토크를 알지 못하고 적당히 조여 놓아둠으로써 기관 운전중에 볼트가 절단되고 연접봉이 연료유 여과기를 파손케하여 화재 발생에 이르게한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 이사람의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 평소에 보유하고 있는 씨오투 실린더의 개방변에 연결된 와이어의 정비 점검을 소홀히 하여 화재시 씨오투 방출이 불가능하도록 한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이사람을 견책한다.지정해난관계인 냉동사 C의 행위는 이 화재사건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 파손된 연료유 여과기에서 분출되는 연료유가 고온으로 가열된 기관 배기관에 닿아 인화하여 발생된 것이다.수심인 B의 2급기관사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.