어선 카이 푸 하오(KAI FU HAO) 도선사 부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633999"></img><span style="display:none;"> 선 명카이 푸 하오(KAI FU HAO) 선 적 항상하이(Shanghai) 선박소유자J 총 톤 수7,671.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,920㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류2종도선사 사고일시2014. 3. 20. 08:35경 사고장소북위 35도 02분 22초.동경 129도 00분 41초(부산광역시 감천항 도선사 하선점 부근 해상)</span> 카이 푸 하오(Kai Fu Hao)는 총톤수 7,671.00톤(길이 91.10 x 너비 20.00 x 깊이 9.20 m), 출력 5,920㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 중국 상하이(Shanghai) 선적의 강조 트롤가공선(Factory Trawler)으로 1992. 12. 23. 스페인 소재의 히혼(Gijon)에서 건조.진수되었으며, J 소속으로 중국어선검사국으로부터 검사를 받고 2018. 1. 16.까지 유효한 국제어선안전증서를 가지고 있는 선박이다.카이 푸 하오는 2014. 3. 19. 12:00경 부산광역시 감천항 71번 선석에 접안하여 연료유 수급과 어구 선적을 마친 후 2014. 3. 20. 08:00분부터 선장 B를 포함하여 중국인 선원 95명과 인도네시아 선원 10명 등 총 105명을 태우고 출항하기 위해 대기 중이었다.해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라고 한다.)가 소속된 부산항 도선사회의 근무형태를 살펴보면, 도선사 총인원 52명 중 북항 및 감천항에는 주간 6명, 야간 3명 지원 2명이 배치되어 근무하며, 신항에는 주간 4명, 야간 3명, 지원 2명이 배치되어 근무한다.도선사 A는 같은 날 08:00경 도선을 위하여 부산 감천항 71번 선석에 우현 접안 중이던 카이 푸 하오에 도선선을 타고 도착하여 이 선박의 좌현에 준비된 도선사 승강장치인 도선사사다리(Pilot ladder)를 이용하여 승선하였다.이 선박의 도선사 승하선 장소(Pilot station)는 선체 좌.우현 외판에 개구부(開口部) 형태로 수면으로부터 8 ∼ 9m 높이에 설치되어 있다.도선사 A는 선원의 안내를 받아 선교로 올라가던 도중, 신고 있던 왼쪽 등산화가 선교 앞 계단에 부딪혀 끈 대신 다이얼과 와이어를 이용해 등산화를 조여주는 보아 클로저 장치(Boa Closure System)가 고장나자 선교에서 선장 B에게 등산화를 묶을 끈을 부탁하였고, 항해사로부터 끈을 건네받아 등산화를 단단히 묶었다.같은 날 08:05경 카이 푸 하오는 도선사 A가 조선하는 가운데 감천항 71번선석을 이안하여 출항하였고, 같은 날 08:25경 이 선박이 감천항 도선사 하선점 부근에 도착하자 도선사 A는 선장에게 항해 주의사항과 함께 이 선박의 조선업무를 인계하고 선원의 안내를 받아 풍하 쪽인 우현에 설치된 도선사사다리로 향하였다.도선사 A는 도선사 하선장소인 우현 쪽 출입구에 도착하여 도선사 승.하선용 손잡이 기둥(Handhold Stanchion)이 없는 것을 보고 현장에 있던 1등항해사 C 등 선원들에게 손잡이 기둥이 설치되어야 한다는 것을 알려주었으나 이 선박은 승하선용 손잡이 기둥을 설치할 수 있는 구조가 없어 즉시 시정을 요구하지는 않았다.도선사 A는 현측에 설치된 도선사사다리를 두어 번 발로 밟아 제대로 고정되었는지 확인한 후, 도선사 승하선용 손잡이 기둥 대신 선체 외판을 양 손으로 잡고 도선사사다리를 내려가기 시작하였고, 두 스텝(Step) 정도 내려갔을 때 갑자기 도선사사다리가 20 ∼ 30cm 정도 아래로 축 처지자 그 충격으로 개구부의 선체 외판을 잡고 있던 손을 놓치면서 2014. 3. 20. 08:35경 부산광역시 감천항 도선사 하선점 부근인 북위 35도 02분 22초, 동경 129도 00분 41초 해상에서 도선사사다리에 부딪히며 8 ∼ 9m 정도 아래의 바다로 추락하였다.도선사 A는 추락 후 2m 정도 수중으로 들어갔다가 본인이 착용하고 있었던 구명동의가 자동으로 팽창하여 해면 위로 부상하였고, 도선사를 이송하기 위해 대기 중이던 도선선 오륙도호에 의해 구조되었다.한편, 도선사가 추락하는 것을 본 선원이 1등항해사 C에게 이 사실을 보고하였고, 1등항해사 C는 즉시 선교에 이 사실을 보고하였다.보고를 받은 선장 B는 즉시 주기관을 정지하고 선원들에게 도선사를 구조할 것을 지시하였으나 이미 도선선 오륙도호가 도선사를 구조한 뒤라 별다른 조치를 취하지는 못하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6m로 불었고 파고는 약 0.5m, 시정은 약 5마일 정도이었다.이 사고로 도선사 A는 염좌 및 찰과상(다발성, 우측 팔꿈치, 좌측 수부, 복부, 골반부, 좌측 정강이, 요배부, 우측 팔 인대 손상)을 입었으며, 17일간 병원에 입원하여 치료한 후 3주간 통원치료가 필요하다는 진단을 받았다.

2.원 인이 도선사 부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰이건 도선사 부상사고는 도선사가 출항도선업무를 마치고 도선사사다리를 통해 도선선으로 하선하는 과정에 도선사사다리가 20 ∼ 30cm 정도 아래로 축 처지면서 도선사가 바다로 추락하는 과정이 도선선의 CCTV에 찍혀 확인할 수 있고 도선사나 카이 푸 하오도 이러한 사실을 인정하고 있으므로 불완전하게 설치된 도선사사다리가 원인이었음은 이론의 여지가 없다고 할 수 있다. 다만, 도선사의 승강장치(Pilot transfer arrangements)에 대한 유지.점검 책임이 누구에게 있는가 하는 점과 도선사가 승강장치를 사용하기 전 점검의 의무가 있는지, 도선사의 부주의가 이 추락사고의 주요 원인이라고 주장하는 카이 푸 하오의 주장에 대해 검토해 보고자 한다.1) 도선사의 승강장치 규정 검토해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치)에 의해 도선사를 이용할 가능성이 있는 항로에 항해하는 선박은 도선사용 승강장치를 설치하여야 하며, 도선사의 승강에 사용되는 모든 장치는 도선사가 안전하게 승선 및 하선할 수 있어야 하고, 그 장치는 깨끗하고 양호한 상태로 정비.탑재되고 정기적으로 점검을 시행하여 사용상 안전하다는 것을 확인하여야 하며, 도선사 승하선용 이외의 용도로 사용할 수 없다고 규정되어 있다.

또한, 도선사 승강장치의 설치와 도선사의 승하선은 선교로 오가는 안전한 통로로 도선사를 안내하여야 하며 선교와 통신할 수 있는 통신장치를 휴대한 책임 있는 사관에 의하여 감독 되어야 하고, 도선사 승강장치의 설치와 작동에 임하는 인원에게는 안전한 작업절차에 따라 지시되어야 하고 설치된 장비는 사용하기 전에 점검되어야 한다고 도선사의 승강장치에 대한 선박의 의무를 규정하고 있다.따라서 도선사의 도선을 필요로 하는 카이 푸 하오는 비록 트롤가공선으로 이 규정이 적용을 받지 않더라도 도선사의 승선이 필요하다면 이 규정에 준하여 승인된 도선사용 승하선 장치를 갖추고 적절한 점검.정비를 하여야 할 주의의무가 있다.2) 도선사 승강장치에 대한 도선사의 점검의무해상인명안전협약을 포함한 어느 규정에도 도선사에게 도선사의 승강장치에 대해 점검 등의 주의의무를 부여한 규정은 없으며, 도선사의 업무 여건을 보더라도 도선사 승강장치의 결함이 있는지 미리 점검하고 승.하선하는 것이 불가능하고 이러한 여건 등을 고려하여 도선사 승하선 장비의 유지.점검와 관련된 모든 의무를 선박에서 수행하여야 한다.따라서 도선사는 자신의 안전을 위해 승하선 장치가 적절하고 규정에 맞게 설치되었는지 점검할 필요가 있는 것이지 주의의무가 주어진 것은 아니므로 도선사 승.하선과 관련된 사고에서 승하선 장치의 결함으로 발생한 사고라고 판단된 경우 도선사에게는 책임을 물을 수 없다.3) 도선사의 부주의 여부에 대한 검토도선사사다리가 불완전하게 설치된 것이 여러 증거와 진술에 의해 확인되었으며, 도선사가 도선사사다리를 통해 하선하기 전 승.하선용 손잡이 기둥(Handhold Stanchion)이 없는 것을 발견하였으나 이 선박에는 손잡이 기둥을 설치할 수 있는 구조가 아니어서 설치를 요구하는 것이 불가능하였을 뿐만 아니라 도선업무의 특성상 도선사의 하선을 위해 일시적으로 낮춘 선박의 속력을 도선사가 하선한 후 즉시 증속하여 정침하여야 안전한 출항 선박의 특성을 고려하여 하선을 지체할 수 없었던 도선사가 더 이상의 개선요청을 하지 못하고 도선사사다리의 설치상태를 발로 몇 번 밟아서 확인한 후 도선사사다리를 사용하여 하선한 과정은 도선사가 통상적으로 하는 주의 정도를 수행하였던 것으로 보이며, 도선사가 통상의 주의를 기울이고 있더라도 도선사사다리에 올라가서 하선을 시작할 무렵 갑자기 도선사사다리가 20∼ 30cm 정도 아래로 축 처지는 상황에서 추락을 면하기 어려웠을 것으로 판단되며, 이는 해양사고관련자가 특별히 부주의해서 사고의 원인에 기여한 것이라고 보기 어렵다.다만, 이 건 추락사고에 있어 도선사가 이 선박은 도선사 승하선 장치 중 승.하선용 손잡이 기둥을 설치할 수 없는 구조라는 것을 알고도 해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치)의 규정에 따라 도선사의 요구가 있을 때 사용하도록 준비하는 맨로프(Man-rope, 28mm 이상, 32mm이하로 선박에 견고히 고정된 로프)의 설치를 요구하지 아니한 것은 조금 아쉬운 점이다.

나. 사고발생 원인이 도선사 부상사건은 카이 푸 하오가 도선사 승하선 장치인 도선사사다리를 볼완전하게 설치하여 도선사가 이를 이용하여 하선하던 중 도선사사다리가 갑자기 축 쳐지면서 도선사가 손을 놓치고 바다로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카이 푸 하오의 출항 도선업무를 맡은 부산항 도선사로서, 도선사사다리를 안전하게 사용하도록 유지.점검.설치 등의 주의의무가 있는 카이 푸 하오가 불완전하게 설치한 도선사사다리를 사용하다 추락한 것은 이 사람의 직무상 과실이 아니다.해양사고관련자 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.시정(또는 개선)조치의 검토가. 부산지방해양항만청장이 도선사 부상사건은 대형트롤어선인 카이 푸 하오가 도선사 승하선 장치인 도선사사다리를 볼완전하게 설치한 까닭에 도선사가 이를 이용하여 하선하던 중 도선사사다리가 갑자기 축 처지면서 도선사가 손을 놓치고 바다로 떨어져 발생한 것이며, 바다에 추락한 이유는 이 선박의 도선사 승강장치가 관련 규정과 맞지 아니하게 도선사사다리 설치장소가 승.하선용 손잡이 기둥(Handhold Stanchion)을 설치할 수 없는 구조로 되어 있는 등 불완전한 설비로 인하여 발생한 것으로 심리 중 확인되었다.도선사의 업무 여건상 도선사 승강장치의 결함이 있는지 미리 점검하고 승.하선하는 것이 불가능하므로, 도선사의 안전과 사고의 재발 방지를 위하여 항만국통제(PSC, Port State Control) 점검 대상 선박이 아니더라도 도선사를 이용해야 할 선박의 도선사 승강장치에 대한 점검이 필요하다고 판단된다.

나. 부산항 도선사회장도선사의 도선을 필요로 하는 선박은 도선사의 승강에 사용되는 모든 장치에 대해 도선사가 안전하게 승선 및 하선할 수 있도록 깨끗하고 양호한 상태로 정비.탑재되고 정기적으로 점검을 시행할 주의의무가 있다.또한, 이러한 도선사 승강장치는 도선사의 생명과 직결된 매우 중요한 사항임에도 도선사의 업무 특성상 도선사가 도선사 승강장치의 결함이 있는지 미리 점검하고 승.하선하는 것이 불가능하다고 판단된다.이건 도선사 부상사건은 도선사가 카이 푸 하오가 불완전하게 설치한 도선사사다리를 사용하여 하선하던 중, 도선사사다리가 아래로 처지면서 바다로 추락하여 발생한 것으로 만약 도선사가 해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치)의 규정에 따라 도선사의 요구가 있을 때 사용하도록 선박이 준비하여야 하는 맨로프(Man-rope, 28mm 이상, 32mm이하로 선박에 견고히 고정된 로프)의 설치를 요구하여 사용하였다면 이 같은 도선사 추락을 방지할 수 있었을 것으로 추정되므로 부산항도선사협회는 도선을 요청하는 선박에 대해 맨로프의 설치를 요구하고 도선사가 이를 적극적으로 사용하도록 권유할 필요가 있다.또한, 도선업무를 종료하였더라도 도선업무를 위해 승.하선하는 도중에 규정을 준수하지 않는 등, 도선사 승강장치의 결함을 발견하면 부산지방해양항만청에서 실시하는 “기준미달선 신고제도”를 적극적으로 활용하여 결함선박이 이를 시정하도록 소속 도선사에게 홍보할 것을 권고한다.

5.교훈가. 도선업무를 필요로 하는 선박은 규정에 맞는 도선사 승강장치를 설치하여야 하고, 안전하게 사용할 수 있도록 유지.점검하여야 한다.

나. 추락사고 방지를 위해 도선사는 도선사의 요구에 의해 설치하는 맨로프를 적극적으로 활용하여야 한다.

다. 도선사는 도선업무를 위해 승.하선하는 도중에 도선사 승강장치의 결함을 발견하였을 경우 기준미달선으로 신고하여 결함선박이 이를 시정하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 도선사 부상사건은 카이 푸 하오가 도선사사다리를 불완전하게 설치하여 도선사가 바다로 추락하여 발생한 것이다.