어선 카리스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636581"></img><span style="display:none;"> 선 명카리스호 선 적 항울산광역시 선박소유자A 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관 446kw · 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 5. 3. 04:08경 사고장소북위 35도 28분 29초.동경 129도 24분 54초(울산광역시 동구 방어진항 북방파제 끝단 서방 0.68마일 해상)</span> 카리스호는 2008. 5. 6. 목포시 소재 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24.00톤(길이 19.95 × 너비 5.00 × 깊이 1.65m), 디젤기관 446kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해 자망 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 5 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636583"></img><span style="display:none;">[그림1] 카리스호 일반배치도</span> 이 선박은 울산광역시 소재 방어진항을 모항으로 하여 울산광역시 동방 해상에서 참가자미를 주로 잡는 근해 자망 어선이다.

조업은 한번 출항하면 2박 3일이나 3박 4일 일정으로 하며, 선원은 선장을 제외하고는 5명의 외국선원(베트남인 3명, 인도네시아인 2명)으로 구성되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 선박소유자 겸 선장으로 2020. 4. 29. 14:22경 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 울산광역시 방어진항을 출항하였다. 조업 예정은 2박 3일이었고, 조업예정지는 울산 먼 바다였다.이 선박은 자동조타가 가능한 데, 2가지 기능이 있다.

이른바 ‘완전 자동’은 침로와 목표점을 입력하면 입력 침로로 항해한 뒤 목표점에 도달하면 목표점 주위를 빙글 빙글 도는 기능이며, 이러한 이유로 좌초 위험은 없거나 적다. 또 ‘반자동’은 침로만 입력하는 것인데, 예정 침로로 항해만 하는 것이다. 이는 목표점을 입력하는 기능을 사용하지 않는 것이기 때문에 졸음 운항의 경우에는 좌초 가능성이 높다.이 선박은 2가지 자동조타 기능을 모두 사용하여 왔으나 사고 기준 2개월 전 완전자동 조타 기능에 장애가 생겼고 수리업자가 이 장애를 해소하기 위해서는 약 500만원을 들여 조타기 회로 세트를 새로 바꿔야 된다고 하여 선장 A는 고치는 것을 미루고 있는 상태였다.이 선박은 항해를 시작한 후 무사히 조업예정지를 도착하여 어망을 이용하여 참가자미 어획 작업을 시작하였으며, 선장 A는 별다른 사고가 없다면 조업 시에도 선상에서 하루 8∼9시간의 수면을 취한다.

그러나 이번 항차에서는 선명불상의 저인망 어선이 항해를 하며 어구를 손상시켰고 이로 인해 어구를 잃어버려서 바다에서 찾기 위해 귀항 전날 가외의 시간이 필요했다.위와 같은 이유로 선장 A는 2020. 5. 2. 05:00경 기상하여 조업을 시작한 이후 수면을 취하지 못하였다. 또한 방어진항에 도착하고 나서는 위판을 하여야하는데, 위판하기 위해서는 수협 측에 하루 전에 물량 및 입항시간을 보고하여야 하기 때문에 선장 A는 다소 피곤하였지만 일정상 휴식을 취하기 않고 조업을 마친 2020. 5. 3. 01:00경 방어진항으로 귀항을 시작하였다.평소 선장 A는 졸음이 오는 경우 커피를 마시고, 또 예비적으로 완전자동 조타 방식으로 운항하여 왔으나, 당시는 완전자동 조타 방식이 고장 나서 반자동 조타 방식으로 선박을 조종하였다.그러나 귀항 시작 후 약 2시간 40분이 지난 03:40경부터 급속히 졸음이 쏟아지기 시작했으며, 선장 A는 참아보려 했지만 피곤을 이기지 못하고 졸음운항을 하기 시작하였고, 늦어도 2020. 5. 3. 04:05경에는 우현 변침을 하여 방어진항으로 선수를 돌려야 했으나 졸다가 변침하지 못하고 그대로 직진하여 화암추 등대 인근 해상(북위 35도 28분 29초·동경 129도 24분 54초)에 선박을 좌초시켰다.

당시 이 선박의 침로는 274도, 속력은 9노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636585"></img><span style="display:none;">[그림2] 좌초 당시 카리스호 항적도</span> 이 사고로 선박은 우현 선수 어창 3곳에 파공이 발생하였다. 이후 이 선박은 신고를 받고 출동한 울산해경 구조대의 임시조치(파공 부위를 막음)후 민간구조선의 도움으로 같은 날 05:19경 이초하였고, 이초 후에는 자력으로 항해를 시작하여 05:32경 방어진항에 입항하였다.

좌초사고로 인한 인명 피해 및 해양오염은 없었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 졸음운항 및 선위 확인 소홀항구로 항해하는 선박은 선위확인을 자주 해야 한다. 육상 주변 해역에 저수심대가 다수 존재하고 또 통행하는 선박도 많기 때문이다. 이와 더불어 안전항해의 전제로 졸음운항을 하지 말아야 함은 물론이다. 대양과 달리 졸음운항은 바로 좌초로 연결되어 선박 및 선원의 안전에 큰 위해를 가할 수 있다.사안을 보건대, 선장의 일정을 보면 어망을 잃어버리고 또 예기치 못하게 어장이 손상되어 이를 벌충하기 위해 수면시간을 줄였다.

이러한 이유로 사고 당시까지 약 24시간 동안 수면을 취하지 못하였고 또한 커피 등으로 졸음을 쫓을 수 있을 것이라고 과신하여 무리한 조업 후 새벽 항행을 강행하다가 목적항 인근 해역에서 졸음운항을 하여 제 때 변침하지 못하고 선박을 좌초시켰다. 선장의 위와 같은 무리한 조업 후의 졸음운항은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 어선의 선장이 무리한 조업 후 새벽 항행을 강행하다가 졸음운항을 하여 발생한 것이다. 3 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카리스호의 선장으로서 항해 전 항로계획을 세워 무리한 항해 일정을 지양하며 또 항해 중에는 선위확인을 주기적으로 하여 항행 상의 위험을 예방해야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 선위를 소홀히 한 채 졸음운항을 약 15분간 하여 변침 없이 섬 한가운데로 이 선박을 항행하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다. 4 사고방지교훈가. 육지와 가까운 해역을 통항하는 선박의 선장은 선위확인을 자주 하여 좌초 등의 위험요소를 제거해야 한다.

나. 새벽 항행을 시작하기 전에 어선의 선장은 졸음운항을 하지 않도록 충분히 휴식을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어선의 선장이 무리한 조업 후 새벽 항행을 강행하다가 졸음운항을 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.