어선 칠성1호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640473"></img><span style="display:none;"> 선 명칠성1호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자K(주) 총 톤 수385.00톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ x 1기 해양사고관련자ABK(주) 직 명선장기관장선박소유자 면허의 종류어선4급항해사 5급기관사 해당없음 사고일시2012. 7. 24. 13:50경(UTC +11시간, 현지시각, 이하 같다) 사고장소북위 00도 34분 00초.동경 163도 03분 00초(남태평양 나우루(Nauru)국으로부터 진방위 약 285도 방향, 거리 약 241마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 소유자 이력 및 선체구조칠성1호는 1988. 6. 16. 부산광역시 소재의 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 385톤(길이 47.21 x 너비 8.70 x 깊이 3.75 m), 출력 735㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 참치연승조업을 하는 원양어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640475"></img><span style="display:none;">[그림 1] 칠성1호 일반배치도면</span> 이 선박은 구)소유자 L(주)가 건조하여 1988. 7. 29. 부산광역시 영도구청에 등록하여 관리해 오다가, 현소유자인 K(주)가 1996. 10. 23. 동 선박을 매수하여 소유자를 변경한 후, 농림수산식품부장관으로부터 2011. 10. 13. 원양어업 허가증을 발급받아 주로 남태평양 피지국 수바항을 조업지의 모항으로 인근 나우루국 해역에서 조업을 해 왔다.이 선박의 선체구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 연료탱크, 1～2번 어창, 기관실, 청수탱크, 연료탱크가, 상갑판 상부에 선수창고, 어획물 처리실, 냉동실, 3번 어창, 냉동기실, 식당, 연승어구보관함의 순으로 구획되어 있으며, 3번 어창 및 냉동실 상부에 선원실(6개) 및 조타실이 각각 배치되어 있다.그리고 화재가 발생한 선미 상갑판에는 앞쪽에 냉동기와 냉동기 배전반이 설치되어 있고, 선미좌현에 주기관 제어실, 주기관 제어실 뒤쪽에 제7번 선원실(4번 선원실이 없어 도면에 8번 선원실을 7번 선원실로 호칭하고 있음) 및 부식창고가 배치되어 있으며 선미우현에 기관실 창고, 축전기실, 연료탱크 및 냉방기실 등이 위치하고 있다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640477"></img><span style="display:none;">[그림 2] 칠성1호 선미루 갑판 및 상갑판 배치도면(화재발생 위치: 제7번 선원실)</span>나.

제7번 선원실의 구조 및 전기설비 현황이 선박의 제7번 선원실(길이 약 4m, 너비 약 2.2m, 높이 1.8m)은 목재 2층 침대가 3개가 설치되어 있어 선원 6명이 거주할 수 있으나 사고 당시 선원은 베트남인 2명과 인도네시아인 3명 총 5명이 거주하였고 침대 옆에 목재로 된 개인 사물함이 설치되어 있었다.그리고 이 선원실의 전기설비는 침실 중앙부 천청에 원형 형광등(110볼트, 30와트) 1개, 침실 벽에 선풍기 1대, 각 침대의 벽 쪽에 형광등(110볼트, 10와트) 각 1개가 설치되어 있었고 형광등 아래에 전기콘센트가 설치되어 있어 필요시 추가적인 전기설비를 사용할 수 있는 구조로 되어 있었다.이 선박은 주로 날씨가 더운 적도부근에서 조업을 하기 때문에 선미 상갑판에 설치된 냉방장치를 구동하여 각 침실에 차가운 공기를 공급해 주는 방식으로 되어 있었다.

다. 선내 전기설비에 대한 점검.정비이 선박의 소유자인 K(주)는 전기분야에 대한 점검·정비를 부산광역시 소재의 M에 위탁하여 수행하였고, M은 2009. 3. 10. 정기검사에 대비하여 2009. 2.경 이 선박의 전기설비에 대한 절연저항을 측정하고 절연저항시험 성적서를 작성하여 (사)P에 제출하였으며, (사)P 검사원은 이 시험 성적서를 2009. 3. 10. 검토하고 시험 성적서의 첫 페이지에 “All pages were reviewed KR, 2009. 3. 10"라고 기재하고 검사원의 서명이 되어 있다.그러나 2012. 7. 4. 연차검사 및 제1종 중간검사에 대비하여 2012. 6.경 M에서 제출한 절연저항시험 성적서에는 (사)P 검사원이 시험결과 성적서를 검토했다는 표시가 없고 검사원의 서명이 없으며 2009. 2.경 M에서 작성한 44개 전기설비의 절연저항시험 성적서에 기재된 절연저항수치와 동일하게 기재되어 있다.그리고 이 선박의 선내 전기설비에 대한 점검.정비는 기관부에서 담당하였고 선내 전기설비의 절연상태를 표시해 주는 게이지가 따로 없고 누전이 발생하면 램프의 밝기 강도가 약해지면서 이상이 발생하였다는 것을 인지할 수 있는 장치만 발전기 배전반에 설치되어 있어 선원들은 육안에 의한 외관검사를 실시하고 고장 난 전등을 교체하는 수준으로 실시하였다.그리고 이 선박의 선원실은 대부분 선미루 갑판의 식당 앞에 배치되어 있으나 화재로 전소된 제7번 선원실은 선미루 갑판 아래 선미 상갑판의 주기관 제어실과 부식창고 사이에 독립적으로 위치하고 있을 뿐만 아니라 이 선원실에 대한 관리부서가 지정되지 않아 선원거주설비의 정기적 점검 및 정비의 기록이 없다.

라. 칠성1호에 대한 선박검사이 선박은 건조 후 (사)P으로부터 1988. 8. 20. 최초의 정기검사를 받은 후 2009. 3. 10. 정기검사를 받았고, 이때 (사)P은 차기 선박검사를 2010. 3. 9. 연차검사(제2종 중간검사) 및 2012. 3. 9. 제1종 중간검사로 지정하였으나, 선박소유자가 2010. 3. 9. 연차검사를 연기하여 2012. 3. 9. 제1종 중간검사를 부산항에 입항하여 받을 때, (사)P은 연기된 연차검사 및 제1종 중간검사를 함께 집행하고 2012. 7. 4. 작성한 선급검사보고서에 “연기된 연차검사를 실시하였기 때문에 금번검사를 중간검사 수준으로 실시함”이라고 기재하고 2014. 3. 9.까지 유효한 어선검사증서를 발급하였다.(사)P은 연기된 연차검사 및 제1종 중간검사를 함께 집행한 경우 이 선박의 전기설비에 대한 절연저항시험은 2012. 3. 16. 개정.시행된 어선법 시행규칙 제55조 제1항 및 제2호의 중간검사 준비사항(별표 9)에 따라 제1종 및 제2종 중간검사 시 “전기설비는 절연저항시험 및 효력시험의 준비를 할 것”으로 규정하고 있으므로, 2012. 7. 4. 어선 칠성1호에 대한 제1종 및 제2종 중간검사를 집행할 때 선내의 전기설비에 대한 절연저항시험 및 효력시험을 실시하여야 한다.그러나 선급 및 강선규칙 제18절 “한국 선박안전법 또는 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정”, “1802. 한국 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정 제5항에 따라 연차검사 시 전기설비의 절연저항시험 및 효력시험을 한다.

다만 절연저항에 대한 적절한 계측기록이 있고 그 값이 6편 1장 1801의 1항에 만족한다고 인정되는 경우에는 이 시험을 생략할 수 있다.” 완화되어 있고, 2012. 7. 4. 칠성1호 연차검사의 선급보고서 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사에는 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)?을 하도록 되어 있어 동 점검표에 “해당 없음”으로 표시되어 있다.

마. 사실의 경과칠성1호는 2012. 7. 3.경 부산광역시 감천항에서 선장으로 취업한 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 같은 날 부산 감천항에서 기관장으로 취업한 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)를 포함한 선원 24명(한국인 6명, 외국인 18명)을 태우고 참치연승조업을 위해 미끼 10,073박스(고등어 2,900박스, 정어리 2,943박스, 갈고등어 3,130박스, 청어 600박스, 오징어 500박스)를 적재하고 2012. 7. 7. 11:00경 적도부근 해상인 남태평양(남위 00도 40분 00초·동경 162도 09분 00초)을 향해 출항하였다.이 선박의 선교당직은 선장이 외국선원 1명과 함께 2인 당직을, 항해사는 혼자 각각 6시간씩 교대로 근무하였으며, 기관당직은 기관장 B와 기관원(인도네시아인, D, 30세)이, 1등기관사가 출항 시 하선하여 1등기관사 대신에 조기장 E와 기관원(인도네시아인, F, 34세)이 각각 6시간씩 교대로 근무하였다.이 선박의 참치연승 조업형태는 약 4~5개월, 늦으면 7개월 간격으로 조업하여 포획한 어획물을 운반선에 하역하고, 운반선으로부터 부식과 연료유를 공급받아 조업하는 방식이며, 이 선박은 같은 달 19일 04:50경 조업지인 남태평양 적도 부근 해상에 도착한 후 조업지를 이동해 가며 약 5일간 참치연승조업을 하여 화재발생 전까지 참치 약 6톤을 어획하였다.사고당일인 2012. 7. 24. 이 선박은 오전 06시경부터 약 8노트의 속력으로 항해하며 참치연승 투승작업을 시작한 후 어구줄 길이 약 40마일의 모릿줄에 미끼가 달린 연승낚시를 같은 날 11시경까지 투승작업을 마치고 어구 표시용 부표도 함께 투하하였다.이후 선장 A는 휴식 차 주기관을 정지할 경우 1 내지 2노트의 해류의 영향으로 양승작업을 시작할 어구부표로부터 멀어져 다시 이동해야 하므로 자선이 이동될 거리와 방향을 계산하여 그 앞으로 미리 가서 대기하는 방식으로 주기관을 사용하지 않고 양승작업을 시작할 지점의 어구부표 쪽으로 접근하도록 하였다.이 선박은 2시간 반 동안 주기관을 정지한 채 우현 발전기를 1대를 구동한 상태로 대기하던 중 외국인을 포함한 전 선원들은 휴식을 취하며 점심식사를 식당에서 함께 마치고 대기하였다.같은 날 13:30경 조타실에 있던 선장 A는 양승작업준비를 위해 기관실에 연락하여 주기관을 구동한 상태에서 클러치를 중립에 놓고 비상벨을 눌러 부서배치를 지시하자, 기관실 근무자와 조리장을 제외한 선원들이 조타실 앞쪽 상갑판으로 나와 지정된 위치에 배치되어 양승작업 준비를 하던 중, 2012. 7. 24. 13:50경 남태평양 나우루(Nauru)국으로부터 진방위 약 285도 방향, 약 241마일 거리인 북위 00도 34분 00초.동경 163도 03분 00초 해상에서 “펑”하는 폭음소리와 함께 화재가 발생하였다.조타실에서 펑하는 폭음소리를 들은 선장 A는 선미 쪽을 보니 연돌에서 연기가 나오는 것과 선미상갑판 우현통로의 식당 앞 출입구에 화상을 입은 선원(베트남인, G, 22세) 1명이 서 있는 것을 발견하고 선교에 있던 소화기를 들고 우측 계단을 이용하여 식당 앞을 거쳐 선미 기관실 출입구에 도착하여 그 곳에서 검은 연기가 나오는 것을 보고 소화기를 분사하였으나 별 소용이 없었고 화염과 연기가 심하여 선미 기관실 출입구 안으로 진입하지 못하였다.이 무렵 기관실에는 기관당직 체제에 따라 조기장 E와 기관원(인도네시아인, D)이 함께 근무하다가 조기장 E는 양승작업 비상벨 소리를 듣고 상갑판으로 올라와 양승기의 전원을 켜고 작동상태를 점검하다가 “펑”하는 소리를 들었고, 인도네시아 기관원은 기관실 청소를 하다가 “펑”하는 폭음소리를 듣고 기관실 밖으로 빠져 나왔다.이 무렵 기관장 B는 기관당직을 교대하기 위해 침실에서 작업복을 갈아입고 있다가 “펑”하는 폭음소리를 듣고 침실에서 나와 기관실로 내려가기 위해 선미루 갑판의 기관실 출입구를 통해 기관실 계단을 내려가려고 하였으나 시커먼 연기와 불꽃 때문에 진입할 수가 없었다.이후 선장 A 및 기관장 B는 기관실의 출입문 안으로 진입이 불가능하여 자체 소화작업을 포기하고 산소공급을 차단하기 위하여 선원들을 시켜 기관실로 통하는 모든 출입문과 통풍구 등을 폐쇄한 후 그 위에 담요를 덮고 소화수를 살수하며 밀폐한 다음, 선장 A는 조타실로 올라가 비상정지스위치로 주기관을 정지시키고 인근에서 조업하는 동원208호와 같은 회사 소속 제38한성호 및 제39한성호에 구조를 요청하였다.

그 후 발전기는 저절로 정지되었다.같은 날 20:00경 동원208호가 도착하자 선장 A는 자선의 확인점검을 위하여 기관장, 조기장, 갑판장을 남기고 부상자를 포함한 선원들을 동원208호로 옮겨 태우고 동원208호의 소화호스를 사용하여 칠성1호의 연기 발생부위와 선미 측 외판으로 해수를 살수한 후 다음 날인 7. 25. 02:00경 살수작업을 중단하고 계속 지켜본 결과 같은 날 06:00경 검은 연기가 줄어들었고 같은 날 11:00경 화재가 진압되었다.이 사고로 선미상갑판 아래 주기관은 이상이 없었으나 선미 상갑판에 설치된 주기관 제어실 뒤쪽에 제7번 선원실이 전소되었고, 제7번 선원실 앞 통로 및 주변에 있는 타기실과 기관실 상부에 있는 각종 장비 및 전선 등이 손상되었으며, 인명피해는 베트남 선원(G)이 장갑을 가지러 제7번 선원실의 문을 여는 순간에 “펑”소리와 함께 폭발이 일어났고 이때 전면부인 얼굴과 가슴에 화상을 입었다.사고해역의 기상은 맑은 날씨에 바람이 불지 않고 파도가 일지 않아 잔잔하였으며, 시정은 7마일로 양호하였다.이 선박의 선원들은 같은 달 25일 13:50경 제38한성호가 현장에 도착하여 본선 상황을 확인하고 같은 날 14:50경 전 선원이 한성38호로 옮겨 탔으며, 한성38호가 칠성1호를 예인하여 같은 해 8. 7. 11:00경 피지국 수바항으로 입항하였다.이후 이 선박은 2012. 8. 7.부터 2012. 9. 4.까지 부두에 계류된 상태에서 선미 상갑판의 손상부위(①주기관 제어실의 배전반 내 전 브레이커 스위치, 계기류 및 램프류 신환,②주기관 제어실의 배전반에서 선미측 전선 전부 신환,③냉동실, 타기실, 선미통로, 제7선원실의 형광등 및 전선 교환,④기관실 및 타기실 분전반의 브레이커 스위치, 퓨즈, 연결단자 신환,⑤축전지 충전배전반, 기관실 송풍기, 육전, 조수기의 배전반 신환,⑥각종 불량 모터 정비점검,⑦선내 비상벨 및 경보장치 신환,⑧주기관 제어실의 분전반의 전기설비 신환 등)를 수리하였으며, 이때 (사)P에서 손상부위에 대한 임시검사를 집행하고 작성된 검사보고서에 “선미상갑판의 주기관 제어실 근처에 있는 제7번 선원실에서 발생된 화재”라고 기재되어 있다(아래 사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640479"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선미 상갑판의 주기관 제어실 뒤쪽 제7번 선원실 전소</span> 이 선박은 총톤수가 385톤으로 선박직원법 시행령의 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 기관부 직원으로 기관장 및 1등기관사를 승선시켜야 하는 선박이지만, 소유자인 K(주)은 구인난으로 1등 기관사를 승선시키지 못하고 있다가 화재사고 후 4급기관사 면허를 소지한 1등기관사(H)를 뒤늦게 채용하여 2012. 9. 21. 승선시켰다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 칠성1호가 남태평양 적도 부근 공해상에서 참치연승어구의 투승작업을 마치고 양승작업을 위하여 어구부표 쪽으로 정류상태로 밀리던 중, 기관실 쪽에서 “펑”하는 폭음소리와 함께 화재가 발생하여 최초 발화지점을 목격한 선원이 없고, 선원들이 소화작업을 위해 기관실 쪽으로 접근을 시도하였으나 시커먼 연기와 유독가스로 인해 접근할 수 없어 기관실을 밀폐시켜 화재를 진압하였기 때문에 당시 승선했던 선원들의 진술에 의존하여 발화지점 및 발화원인 등에 대하여 살펴보기로 한다.1) 발화지점사고당시 기관실 근무자인 인도네시아 기관원(D)이 기관실 청소를 하던 중 “펑”하는 폭음소리를 듣고 기관실을 탈출하였으나 화상을 전혀 입지 않았고, 베트남 선원(G)이 장갑을 가지러 제7번 선원실의 문을 여는 순간에 “펑”소리와 함께 폭발이 일어났고 이때 전면부인 얼굴과 가슴에 화상을 입었으며, 화재로 인하여 선미 상갑판에 설치된 제7번 선원실이 전소되고 주변 전기설비 등이 손상되어 수리한 것 등으로 볼 때, 최초 발화지점은 선미 상갑판의 제7번 선원실에서 화재가 발생되었을 것으로 판단된다.2) 발화원인선미 상갑판에 설치된 제7번 선원실(길이 약 4m, 너비 약 2.2m, 높이 1.8m)은 목재로 된 2층 침대가 3개가 설치되어 있고, 이 선원실을 이용하는 선원은 베트남인 2명과 인도네시아인 3명 총 5명이 거주하였으며, 사고당시 참치연승 양승작업을 준비하고 있어 갑판원들은 모두 상갑판으로 나가 있었으나 화상을 입은 베트남 선원 1명이 선원실 문을 열다가 심한 화상을 입어 발화원을 알지 못하므로 선원실에서 발화원이 될 수 있는 시설을 살펴본다.이 선원실의 전기설비는 침실 중앙부 천청에 원형 형광등(110볼트, 30와트) 1개, 침실 벽에 선풍기 1대, 침대의 벽 쪽에 형광등(110볼트, 10와트) 각 1개가 설치되어 있었고, 형광등의 전선이 선원실 앞 통로의 천정을 거쳐 주기관 제어실의 배전반에 연결되어 있었으며, 형광등 아래에 전기콘센트가 설치되어 있었다.

그리고 이 선박은 적도부근에서 조업하는 선박으로 화재를 유발시킬 전열기구 등을 사용하지 않았고 외국선원들의 식사도 식당에서 함께 하기 때문에 형광등 및 선풍기의 전기설비를 제외하고는 발화원이 될 만한 시설이 없다.그런데 사고당시 베트남 선원(G)이 장갑을 가지러 제7번 선원실의 문을 여는 순간 “펑”소리와 함께 화재가 발생하여 전면부에 심하게 화상을 입었고 제7번 선원실이 전소되었으며, 이 화재로 선미상갑판 하부의 주기관에는 이상이 없으나 선미상갑판의 선원실 주변에 설치된 전선 및 배전반 등 전기설비가 주로 손상된 것으로 볼 때, 선령 24년 된 선박의 제7번 선원실은 선미루 갑판 하부에 있어 평소 습도가 높아 노후화된 전기설비에서 누전이나 합선이 발생할 가능성이 많기 때문에, 발화원은 이들 전기설비의 누전이나 합선 등으로 인한 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.3) 선원실의 전기설비에 대한 점검.정비 등 소홀이 선박의 기관장은 선령이 약 24년 된 선박의 선원 거주구역 등 선내 전기설비에 대한 점검을 담당하는 부서 책임자로서 선원실의 전기설비에 대한 점검을 실시하고 그 기록을 유지해야 함에도 점검기록이 없는 것으로 볼 때 이를 소홀히 하였고, 사고발생 약 20분전 참치연승 조업을 위한 스탠바이 벨이 울렸음에도 기관실로 내려와 기관실에 대한 총 지휘를 하지 않고 침실에 있다가 “펑”하는 폭음소리를 듣고 화재사실을 뒤늦게 발견하는 등 기관장으로서 업무를 소홀히 하여 이번 사고가 발생되었다고 판단된다.4) 화재예방을 위한 선원 및 선박 안전관리 소홀가) 선장의 안전관리 소홀선원법 제16조 및 같은 법 시행규칙 제10조의 규정에 의하면 선내 화재사고를 예방하기 위하여 선장은 선원 거주설비의 정기적 점검 및 그 기록의 유지를 하도록 되어 있으나, 이 선박의 선장은 선령이 약 24년 된 선박인 점과 선원 24명 중에서 외국인이 18명 승선하고 있는 점을 감안하여 선원 거주구역 등에 대한 점검자를 지정하여 정기적인 점검 및 순찰 등이 이루어지고 있는지 관리감독 및 기록유지를 철저히 해야 함에도 “펑”하는 폭음소리를 듣고 화재사실을 뒤늦게 발견한 것으로 볼 때, 선장이 선내 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.나) K(주)의 안전관리 소홀이 선박은 총톤수가 385톤으로 선박직원법시행령의 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 기관부 직원이 기관장 및 1등기관사가 승선해야 하는 선박이지만, 소유자인 K(주)는 구인난으로 1등 기관사를 승선시키지 못한 상태에서 2012. 7. 7. 선박을 출항시킨 후 조기장이 1등 기관사 업무를 대행하던 중에 화재가 발생하였고, 화재사고 후에 4급기관사 면허를 소지한 1등기관사(H)를 채용하여 2012. 9. 21. 본선에 승선시켰다.사고당시 이 선박은 1등 기관사가 승선하지 않은 상태에서 기관당직은 기관장과 조기장이 6시간씩 교대로 근무하였으며, 사고당시 기관실의 당직자는 조기장 E와 인도네시아인 기관원이 함께 근무하다가, 조기장은 양승작업 비상벨 소리를 듣고 상갑판으로 올라와 양승기의 전원을 켜고 작동상태를 점검하고 있었고, 인도네시아 기관원은 기관실 청소를 하다가 “펑”하는 폭음소리를 듣고 기관실을 빠져 나왔다.이번 사고로 제7번 선원실 주변에 있는 전기설비가 많은 손상피해를 입은 것으로 볼 때, 기관분야에 자격이 있는 1등 기관사가 승선하지 않아 정상적인 기관당직을 유지할 수 없었고, 소유자인 K(주)가 선내 전기설비에 대한 점검.정비의 감독을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.5) 전기설비에 대한 선박검사규정 검토이 선박의 화재사고 당시 적용되는 선박검사규정은 2012. 3. 16. 개정.시행된 「어선법시행규칙」제55조 제1항 및 제2호의 중간검사 준비사항(별표 9)에 따라 제1종 및 제2종 중간검사 시 “전기설비는 절연저항시험 및 효력시험의 준비를 할 것”으로 되어 있으므로, 2012. 7. 4. 어선 칠성1호에 대한 제1종 및 제2종 중간검사를 집행할 때 선내의 전기설비에 대한 절연저항시험 및 효력시험을 실시하여 검사기준을 만족하는지 확인하여야 한다.그러나「선급 및 강선규칙」제18절 “한국 선박안전법 또는 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정”, “1802. 한국 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정 제5항에 따라 연차검사 시 전기설비의 절연저항시험 및 효력시험을 한다.

다만 절연저항에 대한 적절한 계측기록이 있고 그 값이 6편 1장 1801의 1항에 만족한다고 인정되는 경우에는 이 시험을 생략할 수 있다.”라고 되어 있고, 2012. 7. 4. 칠성1호 연차검사의 선급보고서 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사에는 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)?을 하도록 되어 있어 동 점검표에 “해당 없음”으로 표시되어 있다.따라서 향후 이와 같은 사례가 발생하지 않도록 하기 위하여 (사)P은「선급 및 강선규칙」중에서 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정을「어선법시행규칙」과 일치하도록「선급 및 강선규칙」을 개정하고, 선급보고서의 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사를 받을 때 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)”을 실시하도록 되어 있는 “필요한 경우”를 삭제해야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 선미상갑판에 설치된 선원실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후화된 전기설비에서 누전이나 합선 등으로 인한 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 칠성1호의 기관장으로서 화재사고의 예방을 위하여 선원실 등 선내 전기설비에 대한 점검을 실시하고 그 기록을 유지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이를 소홀히 하여 주기관 제어실 뒤쪽에 있는 선원실에서 전기화재가 발생함으로써 선미 상갑판의 일부 구역이 전소되고 선원 1명이 화상을 입은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 칠성1호의 선장으로서 선원 거주구역 등에 대한 점검자를 지정하여 정기적인 점검 및 순찰 등이 이루어지고 있는지 관리감독을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이에 대한 관리감독을 소홀히 하여 화재가 발생함으로써 선미 상갑판의 일부 구역이 전소되고 선원 1명이 화상을 입은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 4급 항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 신속히 화재를 진압한 점을 감안하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 K(주)해양사고관련자 K(주)는 칠성1호(총톤수 385톤)의 소유자로서「선박직원법 시행령」제22조 및 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 1등 기관사를 승선시키고 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 감독해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 칠성1호의 1등 기관사가 결원인 상태로 출항토록 하였을 뿐만 아니라 선내 전기설비의 점검.정비에 대한 감독을 소홀히 하여 화재가 발생함으로써 선미 상갑판의 일부 구역이 전소되고 선원 1명이 화상을 입은 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 K(주)의 이러한 행위에 대하여는 화재사고 후 1등 기관사를 승선시켰기 때문에 시정을 명하지 아니하지만, 향후 유사 사례가 재발되지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.시정요청{(사)P}어선은 조업 특성상 많은 전기를 사용할 뿐만 아니라 선내 전기설비가 해상의 염분 등으로 부식되어 누전이나 합선 등에 의해 화재가 발생할 위험이 있으므로「어선법 시행규칙」[별표 9]에 의하면 선박소유자는 정기검사, 제1종 중간검사, 제2종 중간검사를 받을 때 선내의 전기설비에 대한 절연저항시험 및 효력시험을 준비를 하도록 규정하고 있다.그러나「선급 및 강선규칙」제18절 “한국 선박안전법 또는 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정”, “1802. 한국 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정 제5항에 따라 연차검사 시 전기설비의 절연저항시험 및 효력시험을 한다.

다만 절연저항에 대한 적절한 계측기록이 있고 그 값이 6편 1장 1801의 1항에 만족한다고 인정되는 경우에는 이 시험을 생략할 수 있다.”라고 규정되어 있고 선급보고서 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사에는 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)?을 하도록 되어 있다.따라서 향후 이와 같은 사례가 발생하지 않도록 하기 위해서는「선급 및 강선규칙」중에서 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정을「어선법시행규칙」과 일치되도록 개정하고, 선급보고서의 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사를 받을 때 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)”을 실시하도록 되어 있는 “필요한 경우”를 삭제해야 할 것이다.

5. 사고방지 교훈가. 전기설비의 절연저항시험 철저선박의 운항 특성상 선내 전기설비는 해상의 염분 등으로 부식되어 누전이나 합선 등에 의해 화재가 발생할 위험이 있으므로 정기적인 절연저항시험 및 효력시험을 실시하여 절연상태를 확인하고 정비되어야 한다.

나. 절연저항 시험업무를 외부업체에 위탁 시 감독 철저선내의 전기설비에 대한 절연저항시험 등 점검.정비 업무를 전기수리업체에 위탁할 경우 기관부 직원은 수리업체에 대한 관리감독을 철저히 하여 점검이 누락되지 않도록 하여야 한다.

다. 선원 거주설비에 대한 점검 및 기록유지 철저화재사고의 예방을 위하여 선원 거주설비에 대한 관리부서를 지정하여 정기적 점검을 실시하고 그 기록을 유지 하여야 한다.

라. 정부대행 검사기관의 선박검사 철저어선법시행규칙에 의하면 제1종 중간검사 및 제2종 중간검사를 집행할 경우 전기설비에 대한 절연저항시험 및 효력시험을 하도록 규정하고 있어 이에 대한 시험이 누락되지 않도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선미 상갑판에 설치된 선원실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후화된 전기설비에서 누전이나 합선 등으로 인한 고온의 단락열과 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 K(주)에게 개선을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해해심 제2014-013호어선 칠성1호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640469"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K(주)(대표 C)</span> 귀사가 관리하던 칠성1호가 2012. 7. 24. 13:50경 남태평양 나우루(Nauru)국으로부터 진방위 약 285도 방향, 약 243마일 거리인 북위 00도 34분 00초.동경 163도 03분 00초 해상에서 참치연승조업을 준비하던 중, 화재가 발생하여 선미상갑판의 선원실이 전소되고 선원실 앞 통로 및 주변에 있는 타기실과 기관실 상부가 손상되었으며, 선원 1명이 화상을 입은 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 선미 상갑판에 설치된 선원실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후화된 전기설비의 누전이나 합선 등으로 인한 고온의 단락열과 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정되고 있습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사 소유선박에서「선박직원법시행령」제22조 및 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 승무자격을 갖춘 선박직원을 승선시키지 않고 출항한 것과 선내 전기설비에 대한 점검.정비의 감독을 소홀히 한 것은 개선되어야 할 것 입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 10월 2일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정요청서》 동해해심 제2014-013호어선 칠성1호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640471"></img><span style="display:none;">피요청인(사)P회장</span> 귀 선급에서 2012. 7. 4. 검사한 칠성1호가 2012. 7. 24. 13:50경 남태평양 나우루(Nauru)국으로부터 진방위 약 285도 방향, 약 243마일 거리인 북위 00도 34분 00초.동경 163도 03분 00초 해상에서 참치연승조업을 준비하던 중 화재가 발생하여 선미상갑판의 선원실이 전소되고 선원실 앞 통로 및 주변에 있는 타기실과 기관실 상부가 손상되었고, 선원실에 있던 선원 1명이 화상을 입은 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 선미 상갑판에 설치된 선원실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후화된 전기설비에서 누전이나 합선 등으로 인한 고온의 단락열과 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정되고 있습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는「선급 및 강선규칙」중에서 어선법 적용대상선박에 대한 특별규정 제5항에 따라 연차검사 시 전기설비의 절연저항시험 및 효력시험을 한다.

다만 절연저항에 대한 적절한 계측기록이 있고 그 값이 6편 1장 1801의 1항에 만족한다고 인정되는 경우에는 이 시험을 생략할 수 있다.”라고 규정된 단서조항을「어선법시행규칙」과 일치되도록 삭제하고, 선급보고서의 점검표의 서식에 “중간검사와 연차검사를 받을 때 필요한 경우 절연저항시험(Insulation resistance test, if necessary at AS and IS)”을 실시하도록 되어 있는 “필요한 경우”를 삭제해야 할 것 입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 이에 대한 시정을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 10월 2일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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