어선 치목1호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640391"></img><span style="display:none;"> 선 명치목1호 선 적 항경상북도 영덕군 남정면 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640393"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수15.0톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2013년 2월 9일 04시 10분경 사고장소북위 36도 19분 01초.동경 129도 22분 46초(경북 영덕군 구계항 남방파제등대로부터 194도 방향, 110미터 지점)</span>가.

구계항 배치와 사고해역 주변 현황구계항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 남방파제(98m) 및 북방파제(485m)와 파제제(70m)에 의해 둘러싸여 안전한 수역을 이루고 있으며, 북방파제는 동해 쪽에서 밀려드는 파도 및 너울을 막아주고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640395"></img><span style="display:none;">[그림 1] 구계항 배치와 사고해역 주변 상황도</span> 사고해역은 구계항 남방파제 남방, 약 110미터 떨어진 곳으로서 해안을 따라 갯바위가 있으며, 가까운 거리의 해상에 해발 1.3미터의 작은 갯바위 1개가 있다.치목1호의 소유자는 경상북도 영덕군청으로부터 [그림 2]와 같이 구계항 북방파제에서 약 1000미터 떨어진 수역(가로 750m x 세로 600미터)을 허가받아 대형 정치망어업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640397"></img><span style="display:none;">[그림 2] 치목1호의 조업장소(정치망어장)</span> 치목1호는 2003년 12월 15일 경상북도 영덕군 남정면 소재 ㈜경북조선에서 건조.진수된 경상북도 영덕군 남정면 선적의 강화플라스틱조 어선으로서 대형정치망 어업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 15.0톤, 길이 20.80미터, 너비 4.40미터 및 깊이 1.07미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 조타실 밖의 상갑판에서 기관과 타를 조작할 수 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2008년 12월 19일부터 2013년 12월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있고, 이 선박의 선박검사보고서에는 이 선박의 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지하고 있으며, 최대만재흘수가 19.6센티미터를 초과하지 아니하도록 조건이 기재되어 있다.포항기상대에서는 2013년 2월 8일 21시 동해남부 전 해상에 풍랑주의보를 발효하며, 바다의 물결이 2.0～5.0미터로 높게 일겠다고 예보하였다.구계항에는 정치망어업에 종사하는 총톤수 15톤 이상의 어선이 치목1호(15톤), 대흥호(15톤), 영진호(15톤) 및 남영호(20톤) 등 4척이 있고, 치목1호, 남영호 및 대흥호는 구계항 내의 북방파제 쪽에 계류하고 있었고, 영진호는 반대편에 별도로 계류하고 있었다.해양사고관련자 치목1호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2013년 1월 10일부터 치목1호 선장으로 승무하고 있으며, 초기에 정치망 어장에 진입할 때 조선이 서툴러 치목2호 선장 C(소형선박조종사 면허 소지자)을 선원으로 승선시켜 선장 A의 지휘.감독 하에 조선토록 하였다.

치목2호는 총톤수 7.90톤으로서 주로 정치망어망의 수선 및 교체 시 운항하고 있고, 평상시에는 계류 대기하고 있다.선장 A는 2013년 2월 9일 이른 아침 해양경찰파출소에 치목1호의 출항신고를 마친 후 치목1호가 계류되어 있는 선착장으로 가는 동안 파도가 북방파제를 넘어오는 것을 보고 치목1호 옆에 계류되어 있던 남영호 선장에게 “오늘 날씨가 좋지 않으니 기상상태를 보고 갑시다.”라고 하였으나, 남영호 선장은 남영호보다 소형인 대흥호가 출항하자 출항하였고, 이에 치목1호도 출항하기로 결정하였다.

3척은 약 30초 간격으로 출항하였다.치목1호는 해양사고관련자 선장 A 및 선원 C가 포함한 선원 8명(파키스탄인 선원 3명, 한국인 선원 5명)이 승선한 가운데 2013년 2월 9일 04시 00분경 구계항을 출항하였다. 이때 선박은 C가 타를 잡고 조선하였으며, 선장 A는 선원 C 옆에 서서 파도 방향 및 장애물 등을 확인하기 위해 탐조등으로 전방을 비추고 있었다. 그리고 다른 선원들은 상갑판에 앉아 있었다. 그리고 모든 선원은 구명조끼를 착용하지 아니하였다.치목1호는 침로 180도로 저속항해하며 남방파제와 파제제 사이를 통과한 후 같은 날 04시 03분경 북방파제를 벗어나려는 순간 본선 좌현 정횡 쪽에서 4～5미터의 높은 파도가 상갑판으로 3～4회 연이어 치고 올라왔으며, 두 번째 파도에 타를 잡고 있던 선원 C가 파도에 휩쓸려 바다에 빠졌다.선원 C 옆에 서 있던 선장 A도 두 번째 파도에 상갑판에 넘어졌다가 일어서 선원 C가 바다에 빠진 것을 알았다.

선장 A는 다른 선원과 함께 선원 C에게 어구줄을 던져 구조하고자 하였으나 어구줄이 선원 C에게 도달하지 않았고, 주기관의 클러치를 중립에 둘 생각으로 주기관 상태를 확인하니 주기관이 작동된 상태에서 주기관의 클러치가 중립에 놓여 있었다.치목1호는 선원 C가 바다에 빠진 후 주기관의 클러치가 중립에 있고 타를 조작하지 아니한 상태에서 파도의 영향을 받아 선체가 선회하며 육지 쪽으로 떠밀려 2013년 2월 9일 04시 10분경 경상북도 영덕군 소재 구계항 남방파제등대로부터 194도 방향, 110미터 떨어진 북위 36도 19분 01초.동경 129도 22분 46초 지점의 해안가 갯바위(암석)에 선수가 북쪽을 향한 상태로 좌초하였다.사고 당시 해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 시정이 약 1마일이고, 초속 8～13미터의 서북서풍이 불며 파고는 4～5미터에 파의 주기는 약 10.7초이었다.

그리고 사고당일 포항시의 일출시간은 07시 16분이었다.선장 A는 같은 날 04시 15분경 치목1호가 해안가 암석 사이에 완전히 좌초하자 선원들을 안전하게 육지로 대피시켰고, 치목1호는 폐선되었다. 선원 C는 실종된 후 같은 해 2월 12일 16시경 좌초지점으로부터 남방, 약 150미터 떨러진 암석(갯바위)에서 사망한 채 발견되었다.치목1호 소유자는 이 사고 후 노후가 된 치목2호도 폐선하고, 치목1호 및 치목2호의 대체선박으로서 대동1호(총톤수 19톤) 및 대동2호(총톤수 16톤)를 매입하여 운항하고 있으며, 대동1호 및 대동2호는 레이더반사기가 설치되어 있다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) C의 자격 및 치목1호 조선에 대한 고찰C는 유효한 소형선박조종사 면허를 소지하고 있으며, 치목2호 선장으로서 승무하고 있으나, 치목2호가 운항하지 아니할 경우 치목1호에 승선하여 정치망어업을 지원하였다. 특히 C는 치목1호 선장이 치목1호에 초기 승선하여 정치망어망에 진입할 때 조선이 서툴러 치목1호 선장의 지휘.감독 하에서 치목1호의 타를 잡고 기관을 사용하며 조선하였고, 사고당시에도 이와 같이 조선하였다.

이에 사고당시 C의 자격에 대해 살펴보도록 한다.「선박직원법」상 유효한 소형선박조종사 면허를 소지한 자는 해기사이며, 해기사로서 선박에 승선하여 선장, 항해사, 기관장, 기관사 등의 직책으로 근무하는 자를 선박직원이라 한다. 그리고 이러한 선박직원은「선원법」상 승선공인 절차를 거쳐 선원명부에 기재되어야 한다.C는 치목1호의 선원명부에 선장 또는 항해사로 등재되어 있지 아니하기 때문에 치목1호의 선박직원에 해당하지 아니하며, 갑판부원으로서 선원에 해당될 뿐이다.따라서 C가 사고당시 치목1호의 타를 잡고 조선을 하였다고 하나, 이것은 C가 선원으로서 선장의 지휘.감독 하에 수행한 사항에 해당한다고 할 수 있다.2) 기상악화상태에서 선장의 부적절한 조선 및 비상대응풍랑주의보 상태(풍속이 초속 13미터 이상)에서 파고는 통상적으로 3～4미터이고, 동해안의 경우 너울성 파도의 영향이 예상된다.

따라서 풍랑주의보 상태에서 선박은 정선수 좌.우 30도 방향에서 파도를 받도록 조선(Heave-to)하거나 정선미 좌.우 30도 방향에서 파도를 받도록 조선(Scudding)을 하여야 한다.선장은 사고당일 출항 직전 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 파도가 구계항 북방파제를 넘어오는 것을 육안으로 보고 치목1호를 출항시키고 싶지 않았다. 그러나「어선안전조업규정」상 총톤수 15톤 이상의 어선은 풍랑주의보 발효 중 출항이 가능하고, 구계항에 계류 중인 영진호(총톤수 15톤) 및 남영호(총톤수 20톤)가 출항하자 치목1호도 출항하기로 결정하였다.선장은 출항 전 파도가 북방파제를 넘어오는 것을 보았기 때문에 북방파제를 벗어날 경우 높은 파도의 영향을 받을 것을 예상하였다.

따라서 선장은 구계항 계류장을 출항하여 남방파제와 파제제 사이를 통과한 후에는 가능한 한 우현 쪽으로 항해하고, 북방파제 끝단에 접근하기 전에 침로를 좌현으로 변침하기 시작하여 북방파제를 벗어날 때 침로가 090도에 가깝게 유지함으로써 파도를 치목1호의 정선수 좌현 30도 정도에서 받을 수 있도록 조선하여야 했다. 그러나 선장은 사고당일 04시 00분경 구계항 계류장을 출항한 후 침로 180도로 남방파제와 파제제 사이를 통과하여 사고당일 04시 03분경 북방파제 끝단에 도달할 때까지 평상시와 같이 침로 180도를 유지하였고, 그 결과 북방파제를 벗어나려는 순간 본선 좌현 정횡 쪽에서 4～5미터의 높은 파도가 상갑판으로 치고 올라와 타를 잡고 있던 선원이 파도에 휩쓸려 바다에 빠졌고, 치목1호는 조종불능상태에 놓이게 되었다.또한 조종불능상태에 놓인 치목1호는 구계항의 지형을 고려할 때 선체가 파도에 휩쓸려 해안 쪽에 좌초할 우려가 높기 때문에 최우선적으로 타와 기관을 사용하여 히브-투(Heave-to)조선을 함으로써 해안과 북방파제로부터 멀리 벗어나야 했다.

그러나 선장은 당시 타를 사용할 생각을 전혀 하지 않았으며, 주기관의 클러치를 중립에 둘 생각을 한 채 주기관의 클러치 상태를 확인한 결과 중립위치에 있자 별다른 조치를 취하지 아니하였다. 그 결과 치목1호는 타를 잡고 있던 선원이 바다에 빠져 조종불능상태에 놓인 후 약 7분 동안 파도의 영향을 받아 선체가 선회하며 해안 쪽으로 밀려 좌초하게 되었다.3) 선원 사망에 대한 고찰선장은 선원들이 승선 중 인명안전을 위하여 구명조끼를 착용하도록 하여야 한다.

특히 풍랑주의보가 발효된 상태에서 선원들은 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다. 그러나 치목1호 선원들은 구명조끼를 착용하지 아니한 채 승선하였다. 그 결과 조타실 밖의 상갑판에서 선장의 지휘·감독 하에서 타와 기관을 조작하고 있던 선원은 좌현 정횡 쪽에서 상갑판으로 치고 올라온 4～5미터의 높은 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 후 구조가 늦어지면서 실종되었다. 이 선원은 이후 약 3일이 경과하여 해안가의 갯바위에서사망한 채 발견되었다.4) 풍랑주의보 발효 중 어선의 출항에 대한 검토총톤수 15톤 이상의 어선은 풍랑주의보가 발효된 상태에서도 출항이 가능하다(「어선안전조업규정」별표 2 참조). 그 이유는 어선의 복원성 등을 고려할 때 풍랑주의보의 해상 및 기상상태에서 어선의 항해 및 조업이 가능하기 때문일 것이다.한편 우리나라 동해안은 연근해의 수심이 깊어 풍랑주의보 상태에서 너울성 파도의 영향을 크게 받으며, 이를 예방하기 위해 어항 등의 바다 쪽에 방파제를 설치하고 있다.

특히 너울성 파도는 해안 또는 방파제에 부딪치며 불규칙적인 파도를 만들며 어선의 조선에 큰 영향을 미친다고 할 수 있다. 사고당일 구계항에서는 풍랑주의보가 발효된 상태에서 야간에 치목1호를 포함한 총톤수 15톤 이상의 어선 3척이 출항하여 2척은 별문제가 없었으나, 치목1호는 4∼5미터의 높은 파도의 영향을 받아 선원 1명이 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 후 실종·사망하였고, 선체가 좌초되었다.따라서 총톤수 15톤 이상의 어선은 풍랑주의보의 발효로 기상이 악화된 상태에서도 출항이 가능하지만, 우리나라 동해안 어항에서 야간에 출항하고자 할 경우 너울성 파도의 영향이 크고, 또한 야간에 파도의 크기 및 방향 등을 파악하기 어려운 여건을 고려하여 특히 주의하여 항해하여야 한다.5) 치목1호의 야간항행과 소유자에 대한 시정명령 검토치목1호(총톤수 15톤)는 강화플라스틱조 어선으로서 레이더반사기를 설치하고 있지 아니하여 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다) 항행이 금지된 선박이다(「선박설비기준」제108조의8 참조). 그러나 이 선박은 조업 차 출항하고자 할 경우 해양경찰서에 신고를 하고, 통상적으로 동절기에는 04시경, 그 외에는 03시경 출항을 하였으며, 사고 당일도 일출시간이 07시 17분경이었으나, 04시 00분경에 출항하며 이를 위반하였기 때문에 선박소유자에게 이에 대한 시정이 요구된다.그러나 치목1호는 이 사고로 폐선이 되었고, 선박소유자는 치목1호의 대체 선박으로서 대동1호(총톤수 19톤)를 매입하여 운항하고 있으며, 대동1호는 레이더반사기가 설치되어 있어 야간항행이 가능하기 때문에 선박소유자에게 굳이 시정할 것을 요구하지 아니 한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 치목1호 선장이 풍랑주의보의 발효로 기상이 악화된 상태에서 정치어망 조업 차 야간에 구계항을 출항하며 파도의 방향 및 크기를 제대로 예측 또는 관측하지 아니한 채 항해하던 중 좌현 정횡 쪽에서 4～5미터의 높은 파도의 영향으로 타를 잡고 있던 선원이 바다에 빠지며 선체가 선회하기 시작하였고, 이후 타와 기관을 적절히 사용하여 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding) 조선을 하여야 하나, 이를 이행하지 아니함으로써 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 구명조끼를 입지 아니한 채 승선하여 상갑판 상에서 타를 잡고 있는 상태에서 4～5미터의 높은 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 후 익사한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는, 치목1호의 선장으로서, 출항 전 선원들이 구명조끼를 착용토록 하고, 풍랑주의보의 발효로 기상이 악화된 상태에서 치목1호가 구계항을 출항할 경우 당시의 바람 및 파도 방향을 고려할 때 구계항 북방파제를 벗어나며 선수 좌현 30도 이내에서 파도를 받도록 히브-투(Heave-to) 조선을 하여야 했으나, 침로 180도로 항해하며 좌현 정횡 쪽에서 높은 파도의 영향을 받게 함으로써 타를 잡고 있던 선원이 파도에 휩쓸려 바다에 빠지게 하였고, 이후 선체가 선회하고 있는 상황에서 즉시 타와 기관을 사용하여 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding) 조선을 하여야 했으나 이를 이행하지 아니함으로써 치목1호를 해안가의 갯바위에 좌초시켰고, 또한 선원 1명을 사망하게 하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 이상 정지하여야 하나, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 상태에서 항해할 때에는 파도의 영향을 작게 받고, 선체의 전복을 예방하기 위하여 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding) 조선을 하여야 한다.

나. 어선원은 인명사고 예방을 위하여 승선 중 항상 구명조끼를 착용하여야 한다.

다. 총톤수 30톤 미만의 합성수지제(강화플라스틱조) 선박 또는 목선과 총톤수 20톤 미만의 강제 및 알루미늄합금제 선박은 레이더반사기가 설치되지 아니한 경우 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다) 항행이 금지되어 있다(「선박설비기준」제108조의8 참조). 연안 소형 어선은 대부분 합성수지제 선박으로서 레이더반사기를 설치하여야 한다. 레이더반사기는 충돌사고 예방과 조난 시 쉽게 수색구조하기 위하여 설치하도록 규정하고 있고, 가격도 저렴하다.

따라서 어선의 선박검사원은 선박검사 시 어선의 용도를 확인하여 야간항행이 예상된다고 판단될 경우 레이더반사기의 설치를 권장하고, 또한 해양경찰은 어선의 출항 신고 시 레이더반사기의 설치 유무를 확인하여 레이더반사기를 설치하지 아니한 어선의 야간항행 금지가 준수될 수 있도록 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 조업 차 야간 출항 중 부적절한 조선 및 비상대응으로 인해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.