어선 청해호.어획물운반선 수덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653201"></img><span style="display:none;"> 선 명청해호수덕호 선 적 항대천항장항항 선박소유자CB 총 톤 수29톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 669킬로와트 x 1기디젤기관 185킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형조종사 사고일시2016년 9월 26일 15시 53분경 사고장소북위 35도 41분 48초.동경 125도 50분 42초(전라북도 부안군 상왕등도등대로부터 279도 방향, 13마일 해상)</span> 청해호는 2014. 4. 22. 전라남도 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 23.05m x 너비 5.90m x 깊이 1.26m), 출력 669킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 4. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 구상선수(Bulbous bow), 선수창고, 1∼7번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 청수탱크 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 있고 조타실 뒤에는 선원 식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653203"></img><span style="display:none;">[그림 1] 청해호 일반배치도</span> 이 선박은 근해안강망 어선으로 매년 2월 금어기 이후 8월 금어기 까지는 잡어를, 8월 금어기 이후 2월 금어기 까지는 격렬비열도, 상왕등도 및 어청도 인근 해상에서 멸치를 포획한다.이 선박은 2016. 9. 26. 08:40경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 청해호 선장 A(이하 ‘청해호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 선수에 안강망 닻 4개를 선적한 상태로 멸치 조업차 출항하여 전라북도 부안군 상왕등도 인근 해상으로 향하였다.청해호 선장 A는 대천항을 출항한 후 약 20분정도 지났을 무렵에 기관장 D이 갑자기 복통을 호소하자 기관장을 하선시키기 위해 이 선박을 대천항으로 회항시켰다.청해호 선장 A는 이 선박의 소유자 지시에 따라 대천항에 기관장 D을 하선시킨 후 기관장이 결원인 상태로 같은 날 10:00경 대천항을 출항하여 조업지로 향하였다.청해호 선장 A는 같은 날 14:00경 조업지인 상왕등도 인근 해상에 도착한 후 선속 약 11.0노트로 인근 해상을 동서 방향으로 왕복항해하면서 조타실에서 어군탐지기를 보며 멸치 어군을 찾고 있었으며, 선원들에게 안강망 어구를 투망할 수 있도록 준비 작업을 지시하였다.이 때 청해호 선장 A는 레이더 2대중 1대만을 운용하였고, 탐지거리를 0.5마일로 설정하여 사용하였으나, 레이더 영상에 넓게 표시되는 해면반사로 인해 타 선박의 식별이 곤란하여 지피에스플로터(GPS Plotter)에 표시되는 타 선박의 자동식별장치(AIS) 신호를 보면서 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였다.청해호 선장 A는 어군탐지기를 보느라 자선의 진로 전방에 선수방위 약 352도로 정박선에 계류 중이던 상대선(나중에 ‘수덕호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 침로 262도, 속력 11.9노트로 항해 하던 중 2016. 9. 26. 15:53경 전라북도 부안군 상왕등도등대로부터 279도 방향, 13마일 거리인 북위 35도 41분 48초.동경 125도 50분 42초 해상에서 청해호 선수 중앙부와 수덕호 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 청해호 선장 A는 갑자기 “쿵”하는 소리와 함께 선수에 걸쳐있던 안강망 닻 1개가 선수 전방으로 떨어지는 것을 보는 순간 자선 선수에 수덕호가 있는 것을 발견하고서 충돌한 사실을 알았고, 즉시 주기관을 후진하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1.0미터, 시정은 약 2～3마일로 양호하였다.한편, 수덕호는 1996. 5. 1. 경상남도 양산군 소재 노아조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.70m x 너비 3.63m x 깊이 1.17m), 출력 185킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 5. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653205"></img><span style="display:none;">[그림 2] 수덕호 일반배치도</span> 이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 어획물운반선으로 2016년 6월 20일부터 10월 20일까지 어선 제일호 선단의 부식 과 어획물을 운반하는데 사용되고 있었다.이 선박은 2016. 9. 26. 08:00경 전라북도 군산시 옥도면 신시도항에서 해양사고관련자 수덕호 선장 B(이하 ‘수덕호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 상태에서 제일호 선단에 부식을 전달해주고 어획물을 받아오기 위해 상왕등도 인근 해상을 향하여 출항하였다.수덕호 선장 B는 같은 날 13:00경 상왕등도 인근 해상에 도착하여 제일호 선단에 부식을 전달하였고, 싣고 갈 어획물을 기다리기 위해 같은 날 14:00경 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있던 어선 동백호 우현에 선수ㆍ선미 계류줄을 잡고서 좌현 계류하였다.수덕호 선장 B는 자선을 계류하고 있는 동안 주기관과 발전기를 끄고, 레이더 등 항해장비를 꺼놓은 상태로 조타실에서 자고 있었으며, 선원 E는 동백호에 건너가 있었다.수덕호 선장 B가 조타실에서 자고 있던 중 동백호의 기적소리를 듣고 깜짝 놀라 깨어나 조타실 창문을 통해 상대선(나중에 ‘청해호’로 밝혀짐)이 자선의 우현 중앙부로 접근하는 것을 발견하였으나, 약 5초 후에 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653207"></img><span style="display:none;">[그림 3] 수덕호 선체 우현 외판 중앙부의 손상된 모습</span> 충돌직후, 수덕호 선장 B는 청해호가 후진하여 자선에서 분리되자 자선의 선체 우현 파공부를 통하여 해수가 기관실로 유입되는 것을 보고 같은 날 15:56경 군산어업정보통신국에 구조를 요청하였다.청해호 선장 A는 충돌 후 자선을 수덕호 좌현에 계류시키고, 자선에 있던 배수펌프를 이용하여 수덕호 기관실로 유입된 해수를 배수하였으며, 이후 현장에 도착한 해경정과 어업관리선이 추가의 배수펌프를 설치하여 해수를 배수하였다.수덕호는 기관실에 유입된 해수를 계속 배수하면서 청해호에 계류한 상태로 피예인되어 같은 날 22:50경 장항항의 안전지대에 입항하였다.이 충돌사고로 청해호는 피해가 없었으나, 수덕호는 선체 우현 외판 중앙부가 파공(길이 1.0미터 x 폭 0.5미터)되고, 기관실에 침수 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 262도, 속력 11.9노트로 항해중인 어선 청해호와 정박선에 계류 중인 어획물운반선 수덕호 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 계류 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」에 특별한 규정이 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 계류하고 있는 선박을 피하여야 한다.또한, 선박 사이의 충돌을 피하기 위하여 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항해중인 청해호가 계류 중인 수덕호를 피하여야 한다.따라서 항해중인 청해호는 항해 중 주위경계를 철저히 하여 계류 중인 수덕호와 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 계류 중인 수덕호는 경계요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 청해호의 경계 소홀항해중인 모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 계류 중인 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.그러나 청해호 선장은 항해중 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 주변에 있는 선박을 레이더를 사용하여 탐지하지 아니하고, 모든 선박이 표시되지 않고 자동식별장치(AIS)가 설치된 선박만 표시되는 지피에스플로터(GPS Plotter)로 주변 선박을 파악하는 부적절한 방법으로 경계를 하였고, 어군탐지기를 보느라 진로 전방을 주시하지 않는 등 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에 정박선에 계류하고 있던 수덕호를 충돌 시까지 발견하지 못하였다.3) 수덕호의 경계소홀정박선에 계류 중인 선박도 적절한 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 수덕호 선장은 선박 통항이 빈번한 해상에서 정박 중인 어선에 계류하고 있던 중 레이더 등 항해장비를 끄고, 잠을 자는 등 레이더 및 육안 경계를 전혀 하지 않아 자선에 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.4) 청해호의 승무기준 위반청해호는 총톤수 29톤, 출력 669킬로와트 디젤기관 1기를 장치하고 근해구역을 운항하는 선박으로서 「선박직원법」제11조 승무기준에 따라 최소한 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승무하여야 하나, 이 선박은 사고당시 6급 기관사 면허를 소지한 기관장이 승무하지 아니한 상태로 운항하고 있었다.선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수가 기관장의 업무임을 고려할 때 사고당시 기관장이 승무하지 아니한 사실은 이 충돌사건과 인과관계가 없다고 할 수 있으나, 선박의 안전을 책임지는 선장으로서 승무기준을 준수하지 않은 사실은 비난받아 마땅하다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 청해호 선장이 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박선에 계류 중인 수덕호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 수덕호 선장이 경계소홀로 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.청해호 측은 항해중 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에 계류하고 있던 수덕호를 충돌 시까지 발견하지 못하였던 점, 수덕호 측은 정박선에 계류하고 있던 중 주위경계를 전혀 하지 아니하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 청해호를 뒤늦게 발견하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 청해호 측이 95%, 수덕호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청해호 선장으로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자선의 진로 전방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못한 채 항해하여 계류 중인 선박과 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 수덕호 선장으로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 정박한 선박에 계류 중일지라도 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 계류하면서 레이더 및 육안 경계를 전혀 하지 않는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박한 선박에 계류 중인 선박을 포함하여 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해자는 자동식별장치(AIS)가 설치된 선박만 표시되는 지피에스플로터(GPS Plotter)를 주위경계의 전적인 수단으로서 사용하여서는 아니 되고, 레이더 및 육안 경계의 보조수단으로서 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 청해호 선장이 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박선에 계류 중인 수덕호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 수덕호 선장이 경계소홀로 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653199"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 청해호.어획물운반선 수덕호 충돌사건(인천해심 2017-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 9. 26. 15:53경사고 장소(세계측지계)북위 35도 41분 48초.동경 125도 50분 42초(전라북도 부안군 상왕등도등대로부터 279도 방향, 13.0마일 해상)</span>