어선 청해호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634845"></img><span style="display:none;"> 선 명청해호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수70.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ499kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2016. 12. 27. 10:20경 사고장소북위 34도 00분 52초.동경 126도 59분 20초(전남 완도군 여서도 북동방 약 3마일 해상)</span> 청해호는 1982. 7. 1. 일본국 소재 ㈜협화조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 70.00톤(길이 26.37 × 너비 5.66 × 깊이 2.64m), 디젤기관 499kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 외끌이 대형기선 저인망 선박으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2017. 7. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634847"></img><span style="display:none;">[그림1] 청해호 일반배치도</span> 있다.

이 선박은 부산 남항을 모항으로 주로 남해안과 제주 인근 해상에서 한 번 출항하면 약 10∼12일 동안 돔, 달고기 등의 물고기를 잡는다. 조업을 하는 날은 약 6∼7회 투망, 예망, 및 양망의 그물질을 하며, 양망의 경우 약 10분이 소요된다.이 선박은 2016. 12. 24. 06:07경 제주 서귀포시 성산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명(인도네시아 선원 3명 포함)이 승선한 가운데 출항하여 조업 예정구역인 전남 완도군 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 조업예정지에 도착하여 투망, 예망 및 양망을 하며 조업을 하여 왔다.

첫 투망은 07:30경 시작하고 마지막 양망을 마치고 나면 18:30경이 된다. 그 이후에는 인근 해역(수심 80∼90m)에서 투묘를 한 뒤 선원들은 휴식을 취한다.이 선박이 조업을 하던 중 조업 구역인 전남서부 남해앞바다에 2016. 12. 27. 06:00를 기해 풍랑주의보가 발표되었고 2시간 후인 08:00경 발효되었다. 선장 A는 당시 어황이 좋지 않아 조업허가구역이 아닌 전남 완도군 여서도 인근 해역에서 작업을 하기로 마음먹었다.2016. 12. 27. 07:30 선장 A는 풍랑주의보가 발표되어 이미 파고가 높았지만 이미 허가구역을 벗어난 불법조업을 하기로 한 마음을 먹었으므로 작업을 강행하기로 하였다.

A는 선교에서 투망, 예망 및 양망을 감독하였고, 파고는 계속 높아져 08:00경에는 파고가 2∼3m에 달하였다.2016. 12. 27. 10:18경 이 선박은 예망을 마치고 2번째 양망을 시작하기 시작하였다. 당시 이 선박은 선수를 90도 방향으로 두고 엔진은 중립으로 놓아 속력은 없었다. 양망을 위해서는 그물이 갑판에 올라올 수 있도록 약 20m 길이, 지름 약 3cm의 와이어 로프를 2가닥 이용하는데, 와이어 로프는 그물의 힘을 견뎌내야 하므로 계속적인 관리를 필요로 하며 또한 심한 장력을 받으면 끊어질 수 있기 때문에 하중의 분산에도 신경을 써야 한다.

양망용 와이어는 수시로 교체하여 사용하며 사고 당시에는 약 1개월<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634849"></img><span style="display:none;">[그림2] 양망 과정(그림 안 빨간 십자 표시가 사고 위치)</span> 전에 새로 올린 와이어를 사용하였다. 당시 이 선박의 선교 앞 좌현에는 선원 C(****. **. **.생)가 그물이 올라오는 갯문 부근에서 그물을 와이어에 걸어주는 작업을 하고 있었다.

선원 C는 갑판원으로 승선 경력은 약 20년이며, 이 선박에는 2016. 10.경 승선하였다.2016. 12. 27. 10:20경 전남 이 선박이 양망을 시작하여 저인망그물을 와이어 로프로 감아 갑판 상부 약 5m 지점까지 끌어 올렸을 때 높은 파도에 의해 장력이 갑자기 크게 걸린 와이어 로프가 갑자기 끊어졌다.와이어 로프가 끊어지면서 그물이 빠른 속도로 해상 쪽으로 흘러내려가기 시작했고, 그물이 올라오고 내려가는 길목에 자리 잡은 선원 C를 강타하고 그 충격으로 선원 C도 해상으로 추락하였다.당시 선원 C의 인근에서 작업을 하던 선원은 추락하는 것을 목격하고 소리를 지른 뒤 구명부환을 해상으로 던졌다.

당시 C는 구명복을 입거나 안전모를 쓰지는 않은 상태였으며, 선원으로 오랜 시간 승선했지만 수영을 하지 못했다.사고 당시 선장 A는 상황을 목격한 선원이 소리를 지르자 갑판을 보면서 이 사실을 알아차렸으며 이후 주변 해역을 약 40∼50분 수색하였으나 선원 C를 발견하지 못하였다. 이후 선장 A는 불법조업구역을 벗어난 뒤 어업무선국에 실종신고를 하였다. 이후 해양경찰의 수색에도 선원 C는 발견되지 않았으며, 현재 사망한 것으로 추정된다.사고 당시 해상은 풍랑주의보가 발효 중인 상태로 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14∼16m로 불고, 파고는 약 2.5∼3m, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 무리한 조업 지속이 선박은 당시 허가된 해역에서 조업을 하고 있지 않았다. 허가된 해역에서의 조업은 어황이 좋지 못하였으며, 선장은 이를 만회하고자 불법 조업을 한 것이다. 당시 조업 당시의 해역은 풍랑주의보가 발효된 상황이었으나 위와 같은 이유로 조업을 무리하게 지속하였다. 당시 파고는 약 2.5∼3m였고, 선체는 롤링을 계속하고 있었기 때문에 고기가 잡힌 그물을 끌어올리는 과정에서 많은 장력이 걸렸다.실종된 선원은 갑판에서 끌어올려지는 그물을 와이어에 거는 작업을 하고 있었다.

또한 구명복을 입거나 안전모를 착용하지 않은 상태였다. 양망되던 그물을 잡고 있던 와이어는 높은 파도와 바람 및 그물에 무게에 의해 한 순간 끊어졌다. 와이어가 끊어진 후 그물을 빠른 속도로 해상으로 추락하기 시작했으며 추락하던 그물이 실종된 그물을 치면서 그 선원과 같이 바다에 추락한 것이다.이러한 상황을 종합하여 보건대, 선장이 풍랑주의보가 발효된 해상에서 무리하게 조업을 지속한 것과 구명복을 착용하지 않은 것을 묵인한 안전관리 소홀이 이 실종사고의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 선장이 풍랑주의보가 상태에서 무리하게 조업을 계속하다가 양망 중 그물을 끌어올리는 와이어가 터지면서 선원이 그물과 함께 해상에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 청해호의 선장으로서 선원을 지휘·감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하여 선원들의 조업 중에는 구명복 등을 착용하게 하며 풍랑주의보가 발효된 해상에서는 사고 위험이 더 높으므로 조업을 잠시 멈추거나 끊어지는 경우 큰 사고로 이어질 수 있는 와이어를 보강할 예방할 주의의무가 있었으나 와이어도 보강하지 않고 풍랑주의보가 발효된 해상에서 무리하게 조업을 계속한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 양망 중 사용하는 와이어는 끊어졌을 경우 큰 사고로 이어질 수 있은 있으므로 선장은 교체를 자주 하는 등 만전을 기해야 한다.

나. 어선이 조업 준비를 하면서 향후 조업예상기간의 해상상태를 알기 위해 최선의 노력을 기울여야 한다.

다. 선장은 조업을 하다가 날씨가 나빠진 경우 조업을 중단하고 가까운 항구로 피항하는 것을 적극적으로 검토해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선장이 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 조업을 계속하다가 양망 중 그물을 끌어올리는 와이어가 터지면서 선원이 그물과 함께 해상에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.