어선 청정호.어선 제3풍성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605629"></img><span style="display:none;"> 선 명청정호제3풍성호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍강원도 삼척시 근덕면 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤7.31톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(??) 1대디젤기관 264킬로와트(??) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2023. 6. 11. 13:02경 사고장소북위 37도 25분 28초.동경 129도 33분 09초(강원도 삼척시 비말등대로부터 079도 방향, 약 14.4해리 해상)</span> 청정호는 2012. 6. 20. 전라남도 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.50mx폭 4.50mx깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(??) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2022. 6. 21. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2027. 6. 20.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 비치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～5번 어창, 활어창, 기관실(좌.우에 1번 연료유 탱크), 선원복지공간(좌.우에 2, 3번 연료유 탱크), 일반 창고 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위벽(圍壁, Casing)과 선원실이 구획되어 있으며, 기관실 위벽 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605631"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 청정호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더 1대, 위성항법장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 및 기적 등의 항해.통신장비와 어군탐지기가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 경상북도 포항시장으로부터 연안통발.자망어업을 허가받아 주로 홍게 조업을 하고, 금어기인 매년 7. 10.부터 8. 25.까지는 선박을 수리하거나 검사를 받는 형태로 이 선박을 운항한다.해양사고관련자 청정호 선장 A(이하 “청정호 선장 A”라 한다)는 아들인 D 명의로 이 선박을 임대하여 매일 새벽 3시경 아들 2명을 포함하여 선원 5명이 승선한 채 강원도 삼척시 소재 삼척항을 출항하여 70-6해구에서 통발로 홍게 조업을 한 후 당일 16∼18시 사이에 입항한다.이 선박은 2023. 6. 11. 02:56경 청정호 선장 A를 포함한 선원 4명 <각주>1</각주> (한국인 2명, 인도네시아인 2명)이 승선한 후 삼척항을 출항하여 삼척항에서 약 38해리에 있는 70-6해구의 조업지를 향하여 침로 약 108도, 약 10노트의 속력으로 항행하였다.이 선박은 같은 날 07:10경 조업지에 도착하여 전에 투망해 놓은 통발을 양승하여 어획물을 꺼낸 후 미끼를 넣어 다시 투망하는 방법으로 통발 1틀을 조업하였고, 같은 날 11:30경 조업을 마치고 삼척항으로 귀항하기 위하여 조업지를 출발하였다.청정호 선장 A는 레이더 화면을 통해 자기 선박의 선수 방향에 물표가 나타난 것을 보고 레이더의 감도를 조정하였으나, 레이더에 감지된 물표가 파도인지 배인지 파악이 되지 않자 수동으로 장음 1회의 기적을 3∼4회 울렸다.청정호 선장 A는 기적을 울린 후 레이더 화면에 보이는 선수 방향의 물표가 선박이 아닌 것으로 생각하여 별다른 조치를 취하지 아니한 채, 전방과 레이더 화면을 주시하면서 침로 약 280도, 속력 약 9노트를 유지하였다.청정호 선장 A는 조타실에서 레이더 탐지거리를 4해리로 조정한 후 조타실에 올라온 선원과 잠시 커피를 마시며 대화를 나눈 후 선원이 휴식을 취하러 선원복지공간으로 돌아가자 혼자 항해당직을 수행하였다.청정호 선장 A는 파도와 바람 등의 외력으로 선체가 동요하지 않도록 항로를 북쪽으로 우회하여 항행하였고, 조업지를 출발하여 약 1시간 정도 항해하였을 무렵인 같은 날 12:30경부터 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50미터로 제한되자 수동조타로 전환하였다.청정호 선장 A는 같은 날 12:56경 레이더 화면상 자기 선박으로부터 약 1해리 전방에 어선이 있는 것을 확인하였으나, 항행 중인 여러 척의 선단선 중 1척으로 그냥 지나쳐 갈 것이라는 생각에 별다른 조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지하였다.청정호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한되어 상대 선박(충돌 후 ‘제3풍성호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채, 2023. 6. 11. 13:02경 강원도 삼척시 비말등대로부터 079도 방향, 약 14.4해리의 북위 37도 25분 28초.동경 129도 33분 09초 해상에서 침로 약 278도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 이 선박의 정선수부와 대수속력이 없는 상태에서 선수방위 약 150도를 유지하며 어로에 종사하고 있던 상대 선박의 좌현 부위가 선수미선 교각 약 52도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605633"></img><span style="display:none;">[그림 2] 청정호.제3풍성호 충돌 위치</span> 사고 당시 해상은 안개로 인하여 시정이 약 50미터로 시계가 제한된 상태였고, 북동풍이 초속 약 7∼9미터로 불었으며, 파고는 약 1∼1.5미터로 일었다.한편, 제3풍성호는 1997. 10. 15. 경기도 남양주시 소재 일우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.31톤(길이 10.98mx폭 3.17mx깊이 0.97m), 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(??) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 삼척시 근덕면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 2021. 6. 17. 제1종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2023. 11. 03.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605635"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 제3풍성호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 공소(Void space), 1∼2번 어창, 기관실(좌.우에 1∼2번 연료유 탱크), 공소 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판 창고 및 기관실과 공소 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더 1대, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(‘e-Nav 단말기’), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 및 기적 등의 항해.통신장비와 어군탐지기가 설치되어 있다.해양사고관련자 제3풍성호 소유자 겸 선장 B(이하 “제3풍성호 선장 B”라 한다)는 강원도 삼척시장으로부터 연안자망.통발.복합어업을 허가받아 연중 통발로 골뱅이를 조업하는 형태로 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605637"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 통발 조업모식도</span> 이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 11mm, 길이 450m), 모릿줄(지름 11∼12mm, 길이 2,500m), 아릿줄(지름 6∼7mm, 길이 2m), 멍 2개(1개의 무게 약 40kg) 및 약 300개의 원통형 통발(1개의 무게 약 300g, 직경 40cmx높이 18∼20cm)로 구성되어 있다.이 선박은 강원도 삼척시 소재 덕산항에서 매일 새벽 3시경 출항하여 덕산항 동방 약 12해리 부근 해상에서 보통 통발 14∼15틀 중 3∼4틀을 양승하여 어획물을 꺼낸 후 미끼를 넣은 다음 다시 투승하는 형태로 조업하며, 조업을 마치고 당일 13∼14시경 덕산항에 입항하여 휴식을 취한다.이 선박은 2023. 6. 11. 03:02경 제3풍성호 선장 B를 포함한 선원 3명(선장과 베트남인 2명)이 승선한 후 덕산항을 출항하여 항행하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되자 레이더의 탐지거리를 1.5해리로 조정하였다.제3풍성호 선장 B는 같은 날 04:10경 덕산항 동방 약 12해리 해상의 조업지에 도착하여 통발을 양승하여 어획물을 꺼낸 후 미끼를 넣은 다음 다시 투승하는 형태로 통발 총 4틀을 조업하였다.제3풍성호 선장 B는 다음 통발 부표를 찾아 이동하여 같은 날 12:40경 덕산항 동방 약 14.3해리 해상에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립으로 전환한 다음 통발을 양승하였고, 이 선박은 모릿줄의 장력에 의하여 선수 방향이 남동쪽을 향한 상태로 약 0∼1노트의 속력으로 전진하였다.제3풍성호 선장 B는 레이더 화면에서 자기 선박으로부터 약 2∼3해리에서 어선 10여 척이 항행 중인 것을 확인하였으나 자기 선박의 선미에서 선수 방향으로 오징어 채낚기 어선 여러 척이 지나가는 것을 보고 다른 선박들도 알아서 피해갈 것으로 생각하여 별다른 조치를 취하지 아니하였다.제3풍성호 선장 B는 같은 날 12:52경 조타실에서 선수 상갑판으로 이동하여 베트남 국적 선원 2명과 함께 골뱅이 선별작업에 집중하느라 자기 선박의 좌현 방향에서 상대 선박(충돌 후 ‘청정호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 채, 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제3풍성호 선장 B는 선원들의 상태와 선체의 손상 여부를 확인한 후 본선에 비치된 잠수펌프 2대와 청정호에서 빌린 잠수펌프 2대를 사용하여 기관실에 유입되는 해수를 선외로 배출하였다.이 사고로 인명피해는 없었으나 청정호는 선수 수선상부 약 30센티미터 위치에 약 20센티미터의 균열이 발생하였으며, 제3풍성호는 좌현 2번 어창과 기관실 전면부 격벽 외판이 파공(1mx2m)되었다.청정호는 충돌 후 제3풍성호를 접현한 상태로 예인을 시도하였으나 기관실이 완전히 침수되고 선수부 침수가 가중되어 동해해양경찰서 소속 삼척파출소에서 예인선을 수배하였고, 제3풍성호는 같은 날 16:16경 현장에 도착한 예인선 태천호(총톤수 24톤)에 의해 예인되어 같은 날 17:12경 덕산항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 해상에 안개가 끼어 시정이 약 50미터 이내로 시계가 극히 제한된 상태에서 침로 약 279도, 속력 약 9노트로 삼척항을 향해 항행하던 청정호와 선수방위 약 158도로 정류하여 어로에 종사하고 있던 제3풍성호 사이에 발생하였다.제한된 시계 <각주>2</각주> 에서는 상대 선박의 존재 여부를 육안으로는 확인할 수 없으므로 일반적인 항법을 적용할 수 없기에 별도로 제한된 시계에서 선박의 항법을 규정하고 있으며, 제한된 시계인지 여부를 판단하는 가시거리를 결정하는 기본적인 원칙은 주간에는 상대 선박의 선체를 식별할 수 있고, 야간에 상대 선박의 등화를 볼 수 있어야 한다.특히 야간에 항행 중인 선박에서 상대 선박의 등화를 볼 수 없으면 상대 선박의 조종상태를 파악하기가 매우 어렵기 때문에 통상 가시거리는 선박의 길이에 따른 등화의 시인거리인 등화의 광달거리를 기준으로 하였다.즉, 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행 중인 선박이「선박설비기준」제86조 [별표 13] 및 국제해상충돌예방규칙(COLREGS) 제22조 규정 <각주>3</각주> 에 따라 설치된 마스트등과 현등 및 선미등의 광달거리 이내에서 상대 선박의 등화를 볼 수 없다면 그 선박의 조종상태를 파악할 수 없으므로 제한된 시계로 인정하여야 한다.항해장비의 첨단화가 이루어졌다고 하지만 레이더는 허상, 거짓상, 해면 반사파에 의한 간섭, 거리분해능 <각주>4</각주> , 방위분해능 <각주>5</각주> 등 그 성능상의 한계로 인해 경계의 보조용으로만 사용하여야 하며, 레이더의 설치가 강제되지 않은 선박 <각주>6</각주> 도 있으므로 제한된 시계 여부를 판단하는 가시거리는 항해등의 광달거리를 기준으로 하되 당시의 상황과 조건을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다.지금까지 그 가시거리를 길이 50미터 이상 선박의 경우에는 3해리를 기준으로 하였고, 이는 현등과 선미등의 광달거리를 기준으로 한 것으로 상선의 일반적인 항해속력이 약 12노트라고 가정하면 약 15분 동안의 항주거리에 해당하며 일반적으로 효과적인 피항동작을 취하기 위한 적절한 시간을 약 15분 정도로 판단하고 있는데, 마스트등의 광달거리는 6해리이므로 두 선박이 같은 속력으로 마주치고 있을 때 15분 후에 만나게 되는 거리이기도 하다.이 15분이란 시간은 경험에 의한 수치를 의미하며, 충돌 15분 전이면 한 번의 피항동작이 실패하더라도 다시 한번 시도할 정도의 여유가 있는 것으로 판단되고 있으나 조우하는 각도에 따라서는 충돌 15분 전이 아주 근접한 거리가 되기도 하므로 「해사안전법」제66조 제1항 <각주>7</각주> 에서 의미하는 충분한 시간적 여유로 볼 수 없을 것이다.그러나 총톤수 10톤 미만의 소형어선의 경우 정지거리가 자기 선박의 전장 <각주>8</각주> 에 불과하므로 모든 내항여객선의 출항통제 기준 <각주>9</각주> 이 되는 1킬로미터의 가시거리도 효과적인 피항동작을 취하기에 충분한 거리가 될 수 있을 것이다.따라서 시계가 제한된 경우, 제한된 시계가 선박의 항행에 위험이 되기 때문인데 이 위험은 상대 선박을 발견할 수 있는 가시거리가 효과적인 피항동작을 취하기에 너무 짧기 때문일 것이므로 이 가시거리가 짧은지 여부는 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력의 정의와 직접적인 연관이 되어 있다고 보이므로 제한된 시계에서는 안전한 속력으로 항행하였는지가 가장 중요하다고 판단된다.그러므로 안전한 속력이 일반적인 숫자로 특정될 수 없듯이 선박이 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 거리의 개념 또한 특정할 수 없으므로 제한된 시계로 판단할 수 있는 거리에 대한 결정도 역시① 항해등의 광달거리를 참조하되,② 각 사건의 경우에 따라 사정을 참작하여 결정하는 것이 타당하다고 판단되며, 이러한 판단에는 안전한 속력을 결정하는 해사안전법 제64조 제2항 각호의 내용 중 다음의 사항들이 참조될 수 있다고 판단된다.

1. 해상교통량의 밀도2. 선박의 정지거리ㆍ선회성능, 그 밖의 조종성능3. 바람ㆍ해면 및 조류의 상태와 항행장애물의 근접상태4. 선박의 흘수와 수심과의 관계5. 레이더의 특성 및 성능6. 해면상태ㆍ기상, 그 밖의 장애요인이 레이더 탐지에 미치는 영향사고 당시의 시정과 관련하여 심판정에서 청정호 선장은 안개로 시정이 약 30∼40미터, 제3풍성호 선장은 약 100미터였다고 주장하였으나 두 사람 모두 안개로 시계가 제한되어 충돌을 피하지 못하였다고 진술하였으며, 시정이 약 50미터 정도였다 하여도 마찬가지로 충돌을 피하지 못하였을 것이라는 데 동의하였다.따라서 이 건 사고의 경우 시정의 차이보다 항해자가 자기 선박의 조종성능에 맞게 당시의 시계에 따라 안전한 속력으로 항행하였는지와 해당 선박의 조종성능에 따라 적절한 피항 동작을 취하기 위한 거리보다 당시의 시정이 짧았는지 여부가 중요하다고 판단되며 청정호 선장과 제3풍성호 선장 모두 일관되게 안개로 시계가 제한되어 충돌을 피하지 못하였다고 진술하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제94조(주의환기신호)가 적용된다.어선 제3풍성호가 비록 어로에 종사하고 있던 상태였지만, 제한된 시계에서는「해사안전법」제2절 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법’이 적용되지 아니하므로 같은 법 제76조 ‘선박 사이의 책무’에 따른 항행 중인 동력선이 어로에 종사하고 있는 선박을 피하여야 할 의무도 적용되지 않는다.따라서 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항해하고 있는 모든 선박은 다른 선박에 대하여 동등한 피항의무를 가지며, 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 피항동작을 취하여야 한다.즉, 모든 선박은 제한된 시계에서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계와 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 하며, 음향신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.2) 청정호의 항법 준수 여부 검토모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히 안개나 비 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더를 설치한 선박은 레이더의 정보를 적절히 활용하여 다른 선박과의 방위 변화를 확인하고, 방위 변화 없이 접근할 경우 충돌의 위험성이 존재하므로 미리 적절한 피항동작을 취하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 청정호 선장은 시계가 제한되기 전 레이더 화면을 통해 자기 선박의 선수 방향에 물표가 나타난 것을 보고 레이더의 감도를 조정한 후 레이더에 감지된 물표가 파도인지 배인지 파악이 되지 않자 수동으로 장음 1회의 기적을 3∼4회 울렸으나 시계가 제한된 이후에는 아무런 조치도 취하지 아니하였다.또한 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’ 즉, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.그러나 시계가 약 50미터 이내로 제한된 상태에서 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 내장되지 않은 레이더를 가동하고 약 9∼10노트의 빠른 속력으로 항행 중이던 청정호 선장은 충돌 약 7분 전 레이더 화면에서 자기 선박으로부터 약 1해리 전방에 어선이 있는 것을 확인하였으나, 그냥 지나갈 것으로 예단하여 체계적인 레이더 관측 및 경계를 소홀히 함으로써 충돌위험을 판단하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605639"></img><span style="display:none;">[그림 5] 청정호의 초인 시점</span> 따라서 청정호 선장은 자기 선박의 진로 전방에 어선이 있는 것을 확인하였음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 음향신호를 울리지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대 선박을 발견하지 못함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.3) 제3풍성호의 항법 준수 여부 검토시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 모든 선박은 다른 선박에 대하여 동등한 피항의무를 가지므로 안개로 시계가 제한된 상황에서는 어로에 종사 중일지라도 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 피항동작을 취하여야 한다.즉, 제3풍성호는 제한된 시계에서 어로에 종사하는 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하고, 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.또한 시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 어로 작업을 하고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회의 기적(장음 1회에 이어 단음 2회를 말한다)을 울려야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 음향신호를 하여 상대 선박의 주의를 환기하여야 한다.다만, 길이 12미터 미만의 선박인 제3풍성호는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조제1항 별표 4 규정에 따라 기적 대신 유효한 음향신호를 낼 수 있는 선박용 혼스피커가 설비되어 있으므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 혼스피커를 사용하여 음향신호를 하여야 한다.그러나 제3풍성호 선장은 시계가 제한된 수역에서 어로 작업을 하면서 규정된 유효한 음향신호를 하지 아니하였고, 골뱅이 선별작업에 집중하느라 레이더 관측과 주위 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대 선박을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.제3풍성호 선장이 레이더에 의한 관측으로 자기 선박으로부터 약 2∼3해리에서 어선 10여 척이 항행 중인 것을 확인하였음에도 알아서 피해갈 것으로 예단하여 규정된 음향신호를 울리지 않았을 뿐 아니라, 레이더에 의한 지속적이고 체계적인 관측을 하지 아니하고 조타실에서 상갑판으로 이동하여 골뱅이 선별작업을 수행한 점은 아쉬움으로 남는다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 수역을 항행 중인 청정호가 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 음향신호를 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 제3풍성호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3풍성호가 음향신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2)원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.청정호와 제3풍성호 모두 시계가 제한된 상태에서 선박의 항법을 준수하지 아니하였을 뿐만 아니라 지속적이고 체계적인 레이더 관측 및 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 아무런 피항동작을 취하지 못한 점과 청정호가 진로 전방에 어선이 있는 것을 확인하였음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니한 점을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 청정호 측이 70퍼센트, 제3풍성호 측이 30퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청정호의 선장으로서 시계가 제한된 수역에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 기적신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 하며, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 큰 각도로 침로를 변경하는 등 적극적인 충돌회피동작을 취하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 약 7분 전 레이더 화면에서 자기 선박으로부터 약 1해리 전방에 어선이 있는 것을 확인하였음에도 그냥 지나갈 것으로 예단하여 지속적이고 체계적인 레이더 관측 및 경계를 소홀히 함으로써 충돌위험을 판단하지 못하였고, 시계가 제한된 수역을 항행하면서 기적에 의한 음향신호를 울리지 않았을 뿐 아니라, 감속이나 침로 변경 없이 항행하다 충돌할 때까지 상대 선박을 발견하지 못하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 채 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 충돌사고로 인명피해가 발생하지 않은 점과 이 선박을 임대하여 아들 2명과 함께 생계를 유지하였으나 사고 후 심판 출석 및 선박을 수리하는 동안 승선하지 못하여 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3풍성호의 선장으로서 시계가 제한된 수역에서 어로 작업을 하는 경우 밤낮에 관계없이 어로 작업을 하고 있음을 알리는 유효한 음향신호를 하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 음향신호를 하여 상대 선박의 주의를 환기하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 수역에서 어로 작업에 종사하고 있었음에도 유효한 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐 아니라, 지속적인 경계 의무를 다하지 아니한 채 선수 상갑판에서 골뱅이 선별작업에 집중하느라 자기 선박의 좌현 방향에서 청정호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 건 충돌사고로 제3풍성호를 폐선함으로써 승선하지 못하여 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 음향신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

나. 선장은 시계가 제한된 수역을 항행하는 경우 변침 시 타효가 즉시 발생하도록 가능한 수동조타로 전환하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 한다.

다. 어선 선장은 시계가 제한된 상태에서 조업하는 경우 어로 작업 중임을 알리는 음향신호를 하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 음향신호를 하여 상대 선박의 주의를 환기하여야 한다.

라. 어선 선장은 시계가 제한된 상태에서 조업하는 경우 레이더 관측과 주위 경계를 철저히 하고, 비상 상황에 대비하여 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.

마. 항해당직자는 레이더 화면에서 선박을 확인하였을 경우 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 수역을 항행 중인 청정호가 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 제3풍성호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3풍성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605627"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 청정호.어선 제3풍성호 충돌사건(동해해심 제2023-012호) 사고발생해역 사 고 일 시 2023. 6. 11. 13:02경사고 장소북위 37도 25분 28초.동경 129도 33분 09초(강원도 삼척시 비말등대로부터 079도 방향, 약 14.4해리 해상)</span>