어선 청일호.어선 동인1호 충돌사건

Q: 어선 청일호.어선 동인1호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 한 승 일

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605421"></img> 선 명청일호 동인1호 선 적 항강원특별자치도 삼척시 원덕읍 강원특별자치도 삼척시 원덕읍 선박소유자C D 총 톤 수5.97톤 2.10톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트(kW) 1대 디젤기관 132킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2023. 8. 4. 05:49경 사고장소북위 37도 13분 57초.동경 129도 21분 25초(강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 방위 약 050도, 거리 약 0.7해리 해상)가.

청일호의 제원과 운항형태청일호는 1997. 3. 24. 전라남도 여수시 소재 진성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.97톤(길이 11.40m×너비 3.16m×깊이 0.97m), 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원특별자치도 삼척시 원덕읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2023. 6. 21. 한국해양교통안전공단 강원지사장으로부터 제1종중간검사를 받고 2025. 3. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 상갑판 위에는 조타실 앞쪽으로 항해등 및 어업등이 설치된 마스트와 기관실 케이싱(圍壁, E/R Casing)이 설비되어 있고, 기관실 케이싱 위로 연돌이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605423"></img> [그림 1] 청일호 일반배치도 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 레이더 반사기, 초단파대무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 강원특별자치도 삼척시장으로부터 연안자망 및 연안복합어업 허가를 받아 삼척시 소재 임원항을 모항으로 주로 봄부터 가을까지는 임원항 약 10해리 해상에서 유자망으로 청어를, 겨울에는 임원항 약 15해리 해상에서 대게를 조업하는 형태로 운항하였다.

나. 동인1호의 제원과 운항 형태동인1호는 2000. 7. 7. 전라남도 강진군 소재 강진조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.1톤(길이 8.15mx너비 2.25mx깊이 0.67m), 주기관으로 연속최대출력 132킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원특별자치도 삼척시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2023. 6. 15. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 제1종중간검사를 받고 2025 7. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605425"></img> [그림 2] 동인1호 일반배치도 이 선박은 [그림 2]와 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1～3번 어창(좌.우)과 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 레이더 반사기, 초단파대무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 강원특별자치도 삼척시장으로부터 연안자망어업 허가를 받아 삼척시 소재 임원항을 모항으로 매년 6～8월에는 임원어촌계 마을어업 어장에서 잠수기어업(潛水器漁業) <각주>1</각주> 으로 해삼과 성게를 포획하며, 그 외 다른 기간에는 자망어업으로 가자미 등을 포획한다.잠수기어업 방법은 잠수부가 공기압축기에 연결된 공기호스를 호흡기에 연결한 후 수중으로 잠수를 하면 선원 1명이 선수에서 잠수부의 수중위치와 공기호스를 관찰하면서 선장에게 신호를 보내고 선장은 선원이 보내는 신호에 따라 조타실에서 공기호스를 확인하면서 잠수부를 따라 선박을 이동시키는 형태로 이루어진다.

다. 사실의 경과청일호는 2023. 8. 4. 04:00경 해양사고관련자 청일호 선장 A(이하 ‘청일호 선장 A’라 한다) 포함 선원 3명이 승선하여 레이더의 탐지거리를 3해리로 설정한 상태에서 삼척시 소재 임원항을 출항하였다.같은 날 04:15경 이 선박은 임원항 북동쪽 약 2.5해리에 위치한 조업지에 도착한 후 청어 유자망 조업을 마치고 같은 날 05:45경 속력 약 14노트, 침로 약 178도로 조업지를 출발하여 임원항으로 항행하였다 <각주>2</각주> .<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605427"></img> [그림 3] 청일호 항적 같은 날 05:47경 청일호 선장 A는 약 14노트의 속력을 그대로 유지한 채 목적지인 임원항이 자기 선박 우현 쪽에 위치해 있음을 고려하여 이 선박의 침로를 약 198도로 약 20도 우회두 변침하였다([그림 3] 참조).같은 날 05:49경 청일호 선장 A는 자기 선박을 우회두하여 침로 약 198도로 운항 중 선교 앞쪽 아크릴 재질의 전면창이 노후되어 혼탁해짐에 따라 전방이 잘 보이지 않는 상태에서 자기 선박 진로 우현 육지 가까이에 산재해 있던 정치망 어망을 피하기 위해 우현 쪽을 살피느라 진로 전방에서 정류한 채로 잠수기어업에 종사하고 있던 상대 선박(충돌 후 ‘동인1호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채, 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 방위 약 050도, 거리 약 0.7해리(북위 37도 13분 57초, 동경 129도 21분 25초) 떨어진 해상에서 청일호 우현 선수와 동인1호 좌현 선미가 선수미선 교각 약 26도로 충돌하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605429"></img> [그림 4] 양 선박의 충돌 위치 및 충돌 교각 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정은 약 2km 이상으로 양호했으며, 남서풍이 초속 2∼3미터로 불었고, 파고는 약 0.5～1.0미터, 조류는 약 225도 방향, 약 0.12노트 <각주>3</각주> 속력으로 흐르고 있었다.한편, 동인1호는 해양사고관련자 동인1호 선장 B(이하 ‘동인1호 선장 B’라 한다) 포함 선원 1명, 잠수부 1명 등 총 3명이 승선하고 2023. 8. 4. 05:16경 삼척시 소재 임원항을 출항하여 같은 날 05:27경 임원항 북동방 약 0.7해리 해상에 도착하였다.

이후 주기관은 정지하지 않고 동력전달장치를 중립으로 놓아 선박을 정류시킨 상태에서 풍조(風潮)에 따라 약 0～1노트의 속력으로 떠다니며 잠수부가 수중에서 해삼 채취 작업을 시작하였다.잠수기어업을 시작하여 약 15～20분이 경과할 때까지 동인1호 선장 B는 선교에서 잠수부의 이동에 따라 공기 공급 호스의 길이 조절을 위해 수시로 자기 선박의 위치를 이동시키는 것에 집중하고 있는 상태에서, 공기압축기 소음으로 V-pass 경보음을 듣지 못하여 청일호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 채, 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 청일호에서 선원 1명이 동인1호로 넘어가 인명피해와 선체 손상 정도를 확인한 후 물속에 있던 잠수부를 먼저 갑판으로 철수시킨 다음 지나가는 동성호에 요청하여 동인1호를 선수에서 당겨 청일호로부터 분리시켰다.같은 날 06:07경 동인1호는 동성호에 예인되어 임원항에 입항한 후 다친 선원 1명을 119구급대원에게 인계하여 삼척의료원으로 후송하였으며, 청일호는 자력으로 동원1호와 함께 임원항에 입항하였다.이 사고로 청일호는 인명피해 없이 우현선수 하부가 1×2미터 파공되는 물적피해를 입었고, 동인1호는 선장과 선원 1명 등 2명이 부상을 입었으며, 좌현선미가 1×1미터 파손되었고 잠수공기압축기 1대가 손상되는 물적피해를 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 충돌사건은 강원특별자치도 삼척시 소재 임원항 동방파제 끝단에서 방위 약 050도, 거리 약 0.7해리 떨어진 해상에서 시정이 양호한 주간에 어업을 마치고 임원항을 향해 침로 약 198도, 속력 약 14노트로 항행 중이던 청일호와 선수방위 약 224도로 기관을 정지하지 않고 동력전달장치를 중립에 놓은 채 정류한 상태에서 풍조(風潮)에 따라 속력 약 0～1노트로 떠내려가며 잠수기어업에 종사하고 있던 동인1호 사이에 발생하였다.1) 항법의 적용가) 충돌의 위험(Risk of Collision) 발생 시점사고 당시 시정, 청일호 및 동인1호의 선박규모(길이 12미터 미만)와 운항 상황 등을 고려할 때 양 선박의 충돌의 위험은 [그림 5]와 같이 충돌 약 2분 전인 2003. 8. 4. 05:47경 청일호가 침로 약 198도, 속력 약 14노트로 변침하면서 그 전방에 거리 약 0.47해리 떨어진 위치에서 정류 상태로 있던 동인1호와 충돌 관계가 형성되면서부터 발생하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605431"></img> [그림 5] 양 선박의 충돌의 위험성이 발생한 시점 나) 양 선박의 항법상 지위청일호는 침로 약 198도, 속력 약 14노트로 항행 중이었으므로 ‘대수속력이 있는 항행 중인 동력선’에 해당한다.동인1호는 충돌사고 발생 당시 기관은 정지하지 않고 동력전달장치를 중립으로 놓아 선박이 정류된 상태에서 잠수부가 수중에서 해삼 채취를 하는 잠수기어업에 종사하고 있었다.

이 선박에 대하여는 그 운항 형태상①잠수작업에 종사하는 선박,②어로에 종사하는 선박,③정류 중인 선박 등 3개의 지위에 대하여 검토할 수 있다.먼저, 이 선박과 같이 잠수기어업에 종사하고 있는 선박의 지위에 대하여 검토해 보면, 이러한 선박은 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)」제2조제11호에 따른 ‘어로에 종사하고 있는 선박’과 같은 법 제2조제13호 나목 및 제85조제4항 및 제5항에 따른 ‘조종능력에 제한을 받고 있는 잠수(수중)작업에 종사하고 있는 선박’으로 2개의 지위가 동시에 형성될 수 있으나, 어로(어업)에 종사하는 선박보다 잠수작업에 종사하는 선박이 조종성능에 더 제한을 받게 되므로 이러한 선박은 ‘조종능력에 제한을 받고 있는 잠수작업에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 것으로 보는 것이 타당하며 이에 맞게 등화나 형상물을 표시하는 것이 적절하다고 판단된다.다만, 이 경우 이 선박이 ‘조종능력에 제한을 받고 있는 잠수작업에 종사하고 있는 선박’의 지위를 인정받기 위해서는①구(舊)「해사안전법」등에서 정하는 바에 따라 등화나 형상물을 표시하여야 하는 ‘법적 요건’ 또는②다른 선박이 멀리서 육안으로 보았을 때 그 선박이 잠수작업에 종사하고 있는 선박임을 명확히 알 수 있는 경우에 해당하는 ‘외형적 요건’ 중 어느 하나를 갖추어야 한다고 판단된다.법적 요건은 항법상 지위를 규정한 구(舊)「해사안전법」등 관련 법령의 준수 요건이고, 외형적 요건은 기존 재결 사례와 판례에서 인정하는 요건이다.먼저, 법적 요건은 이 선박과 같이 그 규모가 작아 잠수(수중)작업에 종사하고 있는 선박의 등화나 형상물을 표시할 수 없을 때에는 구(舊)「해사안전법」제85조제5항에 따라 주간에는 국제해사기구(IMO)가 정한 국제신호서 에이(A) 기(旗)의 모사판(模寫版)을 1미터 이상 높이로 하여 사방에서 볼 수 있도록 표시 <각주>4</각주> 하는 경우이고,둘째, 외형적 요건으로는 기존 재결 사례 및 법원 판례와 같이, 어로작업 중인 선박의 경우에 어로 중인 선박임을 표시하는 등화나 형상물을 별도로 표시하지 않았다 하더라도 어선이 그물을 끌거나 인양하고 있어 다른 선박이 그 모습을 멀리서 보아도 그물 등으로 인해 그 선박이 어로에 종사하고 있음을 쉽게 알 수 있다면 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하는 경우라 할 수 있다 <각주>5</각주> .이 선박의 경우에도 다른 선박이 멀리서 육안으로 보았을 때 이 선박이 잠수작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았음에도 잠수작업 선박임을 쉽게 알 수 있으면 외형적 요건을 충족한다고 보아진다.이를 바탕으로 이 선박이 ‘조종능력에 제한을 받고 있는 수중(잠수)작업에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지 살펴본다.먼저, 이 선박은 법적 요건과 관련해서는 국제해사기구에서 정한 국제신호서 A기 모사판을 표시하지 않았다.둘째, 외형적 요건과 관련해서는 상대 선박인 청일호 선장은 제1회 심판 시 심판정에서 국제신호서 A기 모사판을 표시하지 아니한 채 잠수기어업에 종사하고 있는 선박을 먼 거리에서는 인지하기가 어려우며, 진로 전방에서 이러한 선박을 육안으로 확인하기 위해서는 최소한 100～200미터 이내로 접근해야 한다고 진술하였다.규모가 작은 어선의 경우 경계를 철저히 하여 전방 100～200미터 앞에서 잠수작업 중인 선박을 발견한 경우 배를 멈추거나 돌려서 충돌을 피할 수 있으나, 규모가 상대적으로 큰 선박의 경우 100～200미터의 거리는 속력 14노트의 선박이 약 14초～28초간을 항행하는 거리인 점을 감안하면, 이 시간이 자기 선박 진로 전방에서 잠수작업 중인 선박을 발견한 이후 안전하게 충돌 회피 조치를 할 수 있는 충분한 시간이 된다고 인정하기 어렵기 때문에 이 선박의 경우 멀리서 육안으로 보았을 때 잠수작업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우에 해당하지 않는다고 판단된다.따라서, 이 선박의 경우 법적 요건과 외형적 요건 중 그 어느 하나의 요건도 갖추지 못하였으므로 ‘조종능력에 제한을 받고 있는 잠수작업에 종사하고 있는 선박’에 해당하지 않는다고 판단된다.마지막으로 정류 <각주>6</각주> 중인 선박의 지위에 대하여 검토해 보면, 정류는 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아님을 의미하므로 정박 또는 계류에 해당하지 않아 <각주>7</각주> 이 선박은 정류 중인 선박에 해당한다고 볼 수 있다.

따라서 동인1호는 정류 중인 ‘대수속력이 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 동인1호 선장의 주장에 대한 판단동인1호 선장은 제1회 심판에서 자기 선박은 임원항 어촌계에 등록된 수 척의 잠수기어업에 종사하는 선박(이하 “잠수기어선”이라 한다) 중 하나임에 따라 주변을 항행하는 선박은 자기 선박의 선명만 보면 잠수기어선임을 알 수 있다고 주장하였다.이 주장에 대하여 검토해 보면, 사고 장소가 연안으로부터 약 130미터 떨어진 수심 약 23～29미터인 영해지역으로 임원항을 기점으로 운항하는 어선 외에도 우리나라의 다른 지역이나 외국 국적의 예인선, 화물선 등의 일반선박이 수시로 항행할 수 있는 곳임을 고려할 때, 앞서 언급한 기존 재결 사례 및 판례에서와 같이 잠수기어선인 동인1호가 국제신호서 A기 모사판을 표시하지 않았음에도 단지 상대 선박인 청일호가 동인1호와 선적항을 같이 하여 평소에 동인1호와 같은 잠수기어선들을 잘 인지하고 있는 점을 받아들여서 동인1호를 구(舊)「해사안전법」제85조에서 정하는 잠수작업에 종사하는 선박으로 그 지위를 인정할 경우,①향후 동인1호와 같은 잠수기어선들이 국제신호서 A기 모사판을 표시하지 아니한 채, 그 스스로 주위 경계를 소홀히 할 개연성이 높아지며,②이 경우 그 해역을 운항하는 다른 지역, 여러 종류의 선박들이 이들 선박을 잠수기어선으로 미리 인지하기가 어려워짐에 따라 오히려 사고를 유발할 수 있고,③아울러 현행「해상교통안전법」제92조(조종불능선과 조종제한선)제5항을 위반해도 불이익을 당하지 않는 사례를 남기게 되어 불법행위를 조장하고,④현행 법령을 사문화시켜 이와 같은 국제규정인 「국제해상충돌예방규칙」(COLREGs, 1972) 제27조(e)항과 다르게 운영되어 국내.외 선박 간 항법 적용에 혼선을 초래할 수 있는 우려가 있다.따라서 동인1호 선장이 자기 선박이 실제로 잠수기어업에 종사하고 있었으므로 항법상 지위가 잠수작업에 종사하는 선박에 해당한다는 주장은 수용하기 어려운 사항이라 판단된다.라) 항법의 적용앞에서 살펴본 바와 같이 삼양호와 동인1호는 모두 “항행 중인 동력선”에 해당하나, 청일호는 대수속력을 가지고 항행을 하고 있었던 반면, 동인1호는 대수속력이 없이 정류 중인 상태였다.최근 정류 중인 선박과의 충돌사고에 대해서는 일반동력선이 정류 중인 선박보다 조종성능이 우수하므로 선원의 상무규정을 적용하여 정류 중인 선박이 우선권을 갖는다는 견해가 주를 이루고 있다 <각주>8</각주> .따라서 이러한 경우에는 항행 중인 선박 사이의 항법 규정을 적용할 수 없고 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는「국제해상충돌예방규칙」제2조에 의한 이른바 「선원의 상무」규정을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.아울러 이 충돌사건에는 모든 시계상태에서의 항법 중 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.따라서 이 사건에서는 대수속력이 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 청일호가 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 전방에서 잠수기어업에 종사하면서 정류 상태로 있던 동인1호를 피해서 항행하여야 한다.한편 정류 중이던 동인1호는 다른 선박과의 충돌 등의 위험을 피하기 위하여 항시 주위를 철저히 경계하여야 하고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 자기 선박을 향해 접근하는 때에는 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 해야 한다.2) 청일호 선장의 경계 소홀선박은 항행 중에는 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러한 주위 경계를 통해 충돌의 위험이 있는 선박을 발견한 경우에는 충돌을 피하기 위하여 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 대각도 변침 등의 동작을 적극적으로 하여야 한다.그러나 청일호 선장은 선교 앞쪽 전면창이 아크릴 재질로 노후되어 혼탁해짐에 따라 전방이 잘 보이지 않았음에도 자기 선박의 진로 우현 쪽에 산재해 있던 정치망 어망을 피하기 위해 우현을 살피느라 전방 경계를 소홀히 한 채, 항행하다 진로 전방에서 잠수기어업에 종사하며 정류 중이던 동인1호를 발견하지 못하고 충돌하였다.따라서 청일호 선장의 경계 소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 동인1호 선장의 경계 소홀정류 중인 선박이라 할지라도 구(舊)「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

아울러 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 주의환기신호를 울려 자기 선박을 피해가도록 해야 하고 필요 시 충돌을 피하기 위해 충분히 협력해야 한다.그러나 동인1호 선장은 잠수기어업에 종사하던 중 잠수부의 이동 등에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생한 충돌 약 2분 전부터 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 청일호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 보내는 등의 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 하지 못했다.따라서 동인1호 선장이 정류한 채로 잠수기어업에 종사하던 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 동인1호의 국제신호서 A기 모사판 미표시잠수기어선은 구(舊)「해사안전법」제85조제5항제2호에 따라 국제해사기구가 정한 높이가 1미터 이상인 국제신호서 A기 모사판을 사방에서 볼 수 있도록 표시해야 한다.이 건 충돌사고와 관련하여 청일호 선장이 전방 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 동인1호를 발견하지 못하였으므로 국제신호서 A기 모사판을 표시하지 않은 동인1호 선장의 행위가 이 건 사고의 원인과 인과관계가 성립된다고 보기에는 어려운 점이 있으나, 동인1호가 잠수기어업에 종사하는 선박으로서 향후 구(舊)「해사안전법」에서 정하는 잠수작업에 종사하는 선박으로서의 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 주간에는 국제신호서 A기 모사판을 사방에서 볼 수 있도록 표시해야 할 것이다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중인 청일호 선장이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채로 잠수기어업에 종사하고 있던 동인1호를 발견하지 못하고 충돌한 것이나, 동인1호 선장이 경계를 소홀히 하여 청일호가 충돌의 위험을 안고 다가오는 것을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청일호 선장으로서, 항해 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선교 앞쪽 전면창이 아크릴 재질로 노후되어 혼탁해짐에 따라 전방이 잘 보이지 않았음에도 자기 선박의 진로 우현 쪽에 산재해 있던 정치망 어망을 살피느라 전방 경계를 소홀히 함으로써 자기 선박의 진로 전방에서 정류 중이던 동인1호를 발견하지 못하고 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동인1호 선장으로서, 정류 상태로 잠수기어업에 종사하고 있던 선박일지라도 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 해야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 동인1호가 정류한 상태에서 잠수기어업에 종사하던 중 잠수부의 이동 등에 집중하느라 상대 선박 청일호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라①잠수부가 해저에서 작업을 하고 있을 때에는 잠수부의 안전 및 충돌사고 예방 등을 위해 주변 경계를 더욱 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 미리 주의환기신호를 보내거나 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하여 자기 선박을 피해가도록 하며,②잠수기어업에 종사할 때에는 미리 그 높이가 1미터 이상인 국제해사기구(IMO) 국제신호서 에이(A) 기의 모사판(模寫版)을 사방에서 볼 수 있게 선박에 표시하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박이 항행 중 선교에서 항해당직자의 시야가 제한되지 않도록 평소에 선교의 앞쪽 전면창을 투명하고 깨끗하게 유지하여 전방 경계에 지장이 없도록 하여야 한다.

나. 잠수기어선의 선장은 잠수부가 해저에서 작업을 하고 있을 때에는 잠수부의 안전 및 충돌사고 예방 등을 위해 주변 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

다. 잠수기어선이 잠수기어업을 시작할 때에는 미리 그 높이가 1미터 이상인 국제해사기구(IMO) 국제신호서 에이(A) 기의 모사판(模寫版)을 사방에서 볼 수 있도록 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

별지

《권고서》동해해심 제2024-004호어선 청일호.어선 동인1호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605417"></img>해양사고관련자B 귀하가 선장으로 승선한 어선 동인1호가 2023. 8. 4. 05:49경 강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 방위 약 050도 거리 약 0.7해리 떨어진 해상(북위 37도 13분 57초.동경 129도 21분 25초)에서 어선 청일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 청일호가 전방 경계를 소홀히 하여 자기 선박 진로의 전방에서 잠수기어업 중이던 동인1호를 발견하지 못하여 충돌할 때까지 아무런 피항조치를 하지 못한 것이 이 사고의 주된 원인이지만, 동인1호가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 청일호를 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 ①잠수부가 해저에서 작업을 하고 있을 때에는 잠수부의 안전 및 충돌사고 예방 등을 위해 주변 경계를 더욱 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 미리 주의환기신호를 보내거나 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하여 자기 선박을 피해가도록 하며, ②잠수기어업에 종사할 때에는 미리 그 높이가 1미터 이상인 국제해사기구(IMO) 국제신호서 에이(A) 기의 모사판(模寫版)을 사방에서 볼 수 있게 선박에 표시하도록 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 5. 16.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605419"></img>《충돌상황도》어선 청일호.어선 동인1호 충돌사건(동해해심 제2024-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2023년 8월 4일 05시 49분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 13분 57초, 동경 129도 21분 25초(강원특별자치도 삼척시 원덕읍 임원항 동방파제 끝단으로부터 약 0.7해리)

어선 청일호.어선 동인1호 충돌사건

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