어선 청우호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620457"></img><span style="display:none;"> 선 명청우호 선 적 항전북 군산시 선박소유자K 총 톤 수12.00톤 기관종류.출력디젤기관 260킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사 사고일시2017. 11. 06. 02:00경 사고장소북위 35도 48분 20초.동경 126도 02분 03초(전북 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 337도 방향 약 9.24마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 조업방식청우호는 2002. 2. 28. 전남 여수시 돌산읍 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 12.00톤(길이 14.66m × 너비 4.00m × 깊이 1.16m), 출력 260킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전북 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620459"></img><span style="display:none;">[그림 1] 청우호 일반배치도</span> 이 선박의 기관실 상부에는 그물이나 로프 등을 감아올리는데 사용되는 사이드 드럼(Side Drum)이 좌·우측에 1대씩 총 2대가 설치되어 있다.

위 사이드 드럼은 주기관 크랭크축에 벨트를 걸어 구동하는 방식으로, 작동방법은 사이드 드럼 옆에 부착된 작동레버를 밀거나 당기면 회전하거나 정지하고, 조타실에서는 회전속도를 조절할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620461"></img><span style="display:none;">[그림 2] 청우호 전경 및 우현 사이드 드럼 </span> 우현 사이드 드럼의 회전방향은 주기관을 전진시킬 때의 회전방향과 동일하게 조율되어 있어 시계반대방향으로 회전하도록 설계되어 있다.

사이드 드럼의 좌·우측에는 로프가 이탈하거나 꼬이지 않도록 보조해주는 로프 가이드(Rope Guide)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620463"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 우현 사이드 드럼</span> 이 선박은 근해형망어업 어선으로 연도, 외연도, 격렬비열도, 화사도 인근 해상에서 매년 12월부터 4월 중순까지는 키조개를, 8월 중순부터 11월경까지는 소라, 고둥, 키조개 등을 포획한다.이 선박의 조업방식을 살펴보면,① 250미터 길이의 끌줄을 부착한 형망어구 1틀을 선미에서 10여분에 걸쳐 투망하고,② 약 3～4노트의 속력으로 1～3시간 동안 예망하다가,③ 30분～1시간에 걸쳐 양망하는 식으로 조업한다.

이 선박은 통상 출어하면 2～3일 정도 입항하지 않고 조업하며, 하루 평균 5～7회 투·양망을 반복한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620465"></img><span style="display:none;">[그림 4] 근해형망 어구겨냥도</span>나. 이 사건 직전의 조업경과(2017. 11. 4. ～ 11. 5.)이 선박은 2017. 11. 4. 17:00경 전북 군산시 비응항에서 해양사고관련자 청우호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 5명(선장 A, 갑판장 B, 조리장 C, 선원 D, 선원 E)이 승선하고 출항하여 직도 인근의 조업지로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620467"></img><span style="display:none;">[그림 5] 2017. 11. 4. 청우호 항적(17:44～23:59)</span> 같은 날 20:45경 조업지에 도착한 이 선박은 이 사건 사고가 발생한 2017. 11. 6. 02:00경까지 입항하지 않고 조업을 계속하였다(그림 5, 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620469"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 2017. 11. 5. 청우호 항적(00:00～08:00, 08:00～16:00, 16:00～24:00)</span> 이 선박의 선원들은 어구를 투망한 후 선장 A가 1～3시간 정도 예망할 때 잠깐씩 휴식을 취할 수 있었기 때문에 숙면을 취하기 어려운 환경에서 조업하였으며, 특히 근해형망어선은「수산업법」제43조 제1항,「어업의 허가 및 신고에 관한 규칙」제13조 및 별표 8에 따라 해가 진 뒤에는 조업을 할 수 없음에도 불구하고, 선장 A는 금지된 야간조업을 하루 평균 3회씩 진행하여 선원들의 피로가 누적된 상태였다.

다. 사실의 경과선장 A는 2017. 11. 5. 오전부터 형망어구 투·양망작업을 수회 반복하였고, 야간조업이 금지된 일몰 후인 같은 날 23:00경에도 형망어구 1틀을 재차 투망하였다. 선장 A는 약 2시간 30분 정도 예망하다가 2017. 11. 6. 01:30경 선원들을 깨워 양망작업을 시작하였다.양망작업은 양현 사이드 드럼을 동시에 <각주>1</각주> 사용하여 형망어구에 연결된 250미터 길이의 끌줄을 끌어올리는 방식으로 진행되었다.

작업당시,① 선장 A는 조타실에서 선원들의 작업 상황을 감독하고,② 선원 D는 선미로부터 끌고 온 끌줄을 우현 사이드 드럼을 사용하여 감아당기는 작업을, 선원 B는 선원 D 뒤에서 줄을 사리는 작업을,③ 선원 E는 선미로부터 끌고 온 끌줄을 좌현 사이드 드럼을 사용하여 감아당기는 작업을, 선원 C는 선원 E 뒤에서 줄을 사리는 작업을 각각 수행하였다. <각주>2</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620471"></img><span style="display:none;">[그림 7] 양망시 선원들의 작업위치</span> 선원 D는 우현 사이드 드럼 뒤에서 선수를 바라보는 방향으로 선 상태에서, 선미에서 끌고 온 끌줄을 로프 가이드를 거쳐 사이드 드럼의 하단에서 상단으로 3～4회 시계반대방향으로 감은 다음, 자신 쪽으로 돌아 나온 끌줄을 당기는 작업을 하였다.선원 B는 D 뒤에서 줄을 사리는 작업을 하다가, 형망어구 끌줄이 약 15미터 정도 해상에 남아있을 때 형망어구 틀을 선미에 올리기 위하여 선미 끝단으로 이동하였다.선원 D는 우현 사이드 드럼에서 단독으로 양망작업을 하던 중 2017. 11. 6. 02:00경 전북 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 337도 방향 약 9.24마일 해상에서 로프를 잡고 있던 왼손이 로프와 함께 사이드 드럼에 딸려 들어가면서 왼팔과 쇄골 부위까지 사이드 드럼에 끼인 후 사이드 드럼이 시계방향으로 회전하면서 몸이 한바퀴 돌게 되었다.선장 A는 조타실에 있다가 선미 작업상황을 감독하기 위해 조타실 문을 나서던 중 “우르릉”하는 소리와 함께 형망어구 틀이 선미에서 떨어지는 소리가 들려 사이드 드럼 쪽을 바라보니 선원 D가 사이드 드럼에 말려 몸이 한바퀴 도는 것을 목격하였다.이후 선장 A는 급히 사이드 드럼을 정지시키고 로프를 느슨하게 만든 다음 선원 D를 바닥에 눕혔으나, 선원 D가 의식이 없고 호흡을 곤란해 하는 등 위급한 상태임을 확인한 후 인근 선박을 통해 해경에 사고 사실을 신고하였고, 해경이 지시한 장소로 항해하여 같은 날 03:25경 말도 북방 1.5마일 해상에서 해경정에 선원 D를 인계하였다.

선원 D는 같은 날 04:25경 비응항에 도착하여 119구급차로 원광대학교병원에 이송되었다.선원 D는 이 사고로 ‘치료일수 미상의 경추의 다발성 골절, 쇄골 몸통의 폐쇄성 골절 등’의 부상을 입었고, 하반신 마비로 2018. 5.경까지 입원치료를 계속 받아오고 있다.선원 D는 사고당시 만 61세(1956. 10. 3.생)로 이 선박에 승선한지 약 일주일 정도 된 상태였으며, 승선 이후 선장 A로부터 안전교육을 받은 사실이 없다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5∼1미터, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 부주의한 사이드 드럼 사용어선에서 어구를 양망할 때 사용되는 사이드 드럼은 빠른 속력으로 회전하고, 부주의로 작업자의 옷자락이나 신체의 일부가 감길 경우 사망하거나 중상을 입을 수 있으므로 작업자는 반드시 사이드 드럼과 안전거리를 유지하고, 신체 일부나 착용한 옷·장갑 등이 사이드 드럼에 끼이지 않도록 각별한 주의를 기울여야 하며, 사고가 발생하더라도 즉시 사이드 드럼을 정지할 수 있도록 선원 2명이 함께 작업하여야 한다.그러나 선원 D는 사이드 드럼과 안전거리를 유지하지 않고, 2인 1조로 함께 작업하던 선원 B가 선미로 이동한 사이에 양망작업을 단독으로 하던 중 부주의로 왼팔과 상체 일부가 그물과 함께 사이드 드럼에 딸려 들어가 부상에 이르게 되었다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리.감독 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 사이드 드럼과 관련한 사고가 어선에서 종종 발생하고 있으므로 양망작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업상황을 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 선장 A는① 선원 D가 이 사고 일주일 전 청우호에 승선하였음에도 불구하고 형망어업 어선의 특성, 사이드 드럼 조작의 위험성 및 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시하지 않았고,② 선원 D와 선원 B가 한조를 이루어 우현 사이드 드럼에서 양망작업을 하도록 배치하였으나 선원이 부족하다는 이유로 형망어구가 거의 다 올라오면 선원 B을 선미로 이동시켜 선원 D가 위험한 사이드 드럼 작업을 단독으로 수행하도록 방치하는 등 선원에 대한 안전관리.감독을 소홀히 하였다.특히, 이 선박의 형망어구 양망작업은 양쪽 사이드 드럼에 각각 선원 2명이 배치되어 2인 1조로 작업하는 방식이었으나, 형망어구 틀을 선미로 올릴 때에는 부득이 선원 1명이 선미로 이동하여 나머지 선원 1명은 사이드 드럼 작업을 단독으로 수행해야 하는 상황에 놓이게 되었다.

이 사건에서 선장 A는 조타실에 있다가 선미 작업상황을 감독하기 위해 조타실 문을 나서던 중 형망어구 틀이 선미에서 떨어지는 소리가 들려 사이드 드럼 쪽을 바라보니 선원 D가 로프에 감겨 사이드 드럼과 함께 몸이 한바퀴 도는 것을 목격하였는바, 선원 D는 선미에 올라온 형망어구 틀이 바다로 떨어지면서 사이드 드럼이 회전하는 반대방향으로 로프에 장력이 발생하여 로프를 잡고 있던 왼손이 사이드 드럼에 딸려 들어간 것으로 판단된다.

물론 로프에 장력이 발생하였더라도 작업자인 선원 D가 작업당시 주의를 기울이지 않은 잘못이 크다. 그러나 선장 A는 위험이 내재된 사이드 드럼 작업을 선원 D가 잠시나마 단독으로 수행하도록 방치하였고, 작업상황을 제대로 감독하지 않다가 선미에 형망어구 틀이 올라온 이후 비로소 조타실에서 나오는 등 양망작업에 대한 감독을 소홀히 하였다고 볼 수밖에 없다.3) 선장의 무리한 조업강행에 의한 선원들의 피로누적선장은 조업이 길어질수록 선원들의 피로가 누적되어 안전사고의 위험성이 높아지므로 선원들에게 충분한 휴식시간을 부여하고, 무리한 조업을 지양하여야 한다.그러나 선장 A는 2017. 11. 4. 17:00경 출항한 후 이 사고가 발생한 2017. 11. 6. 02:00경까지 입항하지 않고 조업을 계속하였음은 물론, 이 사고 당시 경영상태가 적자라는 이유로 금지된 야간조업을 하루 평균 3회씩 강행하여 선원들이 충분한 휴식과 수면을 취하지 못하고 피로가 누적된 상태에서 작업하게 하였다(선장 A는 조업을 나갈 경우 자신도 하루 평균 4시간 정도만 휴식을 취한다고 자인하고 있다). 특히 형망어업의 특성상, 선원들은 선장이 예망작업을 할 때 잠깐씩 휴식을 취할 수 있을 뿐 숙면을 취하기 어려운 작업환경이므로, 금지된 야간조업을 반복할 경우 집중력이 저하되어 안전사고에 노출될 위험이 크다고 볼 수 있다.4) 「수산업법」위반근해형망어선은「수산업법」제43조 제1항,「어업의 허가 및 신고에 관한 규칙」제13조 및 별표 8에 따라 해가 진 뒤에는 조업하여서는 아니 된다.그러나 이 선박은 사고발생 2일 전인 2017. 11. 4. 17:00경 전북 군산시 비응항을 출항한 후 2일간 금지된 야간조업을 함으로써「수산업법」을 위반하였다.

나.주장에 대한 판단선장 A측은 ‘근해형망어업의 야간조업 금지규정은 어로작업 중의 안전사고를 방지하기 위한 것이 아니라 휴전상태에서 야간 간첩선의 동정파악, 월북 방지 등 군사적 목적에서 제정된 것이어서 그 적정성 여부에 의문이 있으며, 이 사건에서 야간작업 금지규정 위반과 사고발생 사이에 상당한 인과관계가 있다고 보기에는 무리가 있다’는 취지로 주장한다.그러나① 형망어업에 대한 야간조업 금지규정은 1985. 3. 2. 구「어업허가에 관한 규칙(1991. 4. 24. 농림수산부령 제1073호 어업의 허가 및 신고에 관한 규칙으로 전부 개정되기 전의 것)」이 제정될 때부터 존재한 것이기는 하나 지금도 연안의 어족자원을 보호하기 위하여 해양수산부가 그 규제를 유지하고 있는 점(해저바닥을 긁어 패류를 포획하는 근해형망어업은 고강도 어법으로 어획강도가 높아 야간조업까지 허용하면 어장이 황폐화되어 수산자원이 고갈될 우려가 있으며, 시야 확보가 어려운 야간시간대에 이루어질 경우 패류 외에 잡어까지 무차별적으로 포획하여 어족자원을 적절히 보호할 수 없다),② 현행「어업의 허가 및 신고에 관한 규칙」에 의하면, 근해형망어업을 제외한 다른 근해어업의 경우 야간조업 금지조건이 없어 군사적 목적을 이유로 야간조업을 금지하고 있다고 보기는 어려운 점,③ 앞서 살펴본 바와 같이, 근해형망어업의 특성상 선원들은 선장이 예망작업을 할 때 잠시 휴식을 취할 수 있을 뿐이어서 숙면을 취하기 어려운 작업환경에서 근무할 수밖에 없는바 선장이 무리한 야간조업을 반복할 경우 선원들의 피로가 누적되어 사고발생의 위험이 증가된다고 볼 수 있는 점,④ 근해형망어업은 야간조업이 금지되어 있어 당일 조업이 가능한 거리에서 조업 어장이 형성되어 있고 당일 어획물은 입항과 동시에 바로 위판되고 있는 실정인데 <각주>3</각주> , 선장 A는 애초에 야간조업이 불법임을 알면서도 그 위험을 무릅쓰고 출항하였기 때문에 한 항차에 보다 많은 패류를 포획하기 위하여 조업의 강도가 더 높았을 것으로 추단되는 점(그림 6의 2017. 11. 5. 청우호 항적에 의하면, 선장 A는 거의 휴식을 취하지 않고 조업을 강행한 것으로 보인다) 등을 종합해보면, 현행 야간조업 금지규정이 적정하지 않다고 볼 근거가 없으며 비록 선장 A의 ‘야간’조업금지 위반행위가 직접 사고를 유발하였다고 볼 수 없더라도 선장 A의 ‘야간까지 이어진 무리한 조업강행’은 이 사고와 상당한 인과관계가 있다고 볼 수 있다.

다. 사고발생원인이 선원부상사건은 선원이 양망작업을 하던 중 부주의로 회전하는 사이드 드럼에 선원의 왼팔과 상체 일부가 로프와 함께 딸려 들어가면서 발생한 것이나, 선장이 금지된 야간조업을 수차례 반복하여 선원의 피로를 가중시키고 선원에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 청우호 선장으로서, 어선에서 사이드 드럼의 조작과 관련하여 사고가 많이 발생하고 있고, 사고가 발생할 경우 작업 선원이 사망하거나 중상을 입을 수 있는 점 등을 고려하여 사전에 선원들에게 안전교육을 실시하고, 사이드 드럼 작업을 하는 선원이 안전수칙을 준수하도록 선내 작업안전을 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 사고 일주일 전 승선한 선원 D에게 아무런 안전교육을 실시하지 않고, 선원이 부족하다는 이유로 선원 D가 위험한 사이드 드럼 작업을 단독으로 하도록 방치하였으며, 금지된 야간조업을 하루 평균 3회씩 강행하여 선원들이 충분한 휴식을 취하지 못함으로써 결과적으로 선원 D가 누적된 피로에 의한 부주의로 사이드 드럼에 감겨 중대한 부상을 입게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 양망기, 사이드 드럼은 사고가 빈번하게 발생하는 설비로, 회전하는 기계 옆에서 작업하는 선원은 반드시 안전거리를 유지하고, 옷이나 신체 일부가 회전체에 끼지 않도록 주의를 기울여야 하며, 사고가 발생하더라도 즉시 정지할 수 있도록 선원 2명이 함께 작업하여야 한다.

나. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 사이드 드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

다. 조업이 길어질수록 선원들의 피로가 누적되어 안전사고의 위험이 높아지므로 선장은 선원들에게 충분한 휴식시간을 부여하고, 불법조업 및 무리한 조업을 지양하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선원이 양망작업을 하던 중 부주의로 회전하는 사이드 드럼에 선원의 왼팔과 상체 일부가 로프와 함께 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 금지된 야간조업을 수차례 반복하여 선원의 피로를 가중시키고 선원에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.