어선 청용호.미확인선박 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627371"></img><span style="display:none;"> 선 명청용호 미확인선박 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자C 총 톤 수19톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2000년 5월 10일 04시 45분경 사고장소북위 34도 57분 00초.동경 129도 29분 30초(부산광역시 영도 등대로부터 동방 약 20마일 해상)</span> 청용호는 1986년 10월 경상남도 사천시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 19톤, 길이 16.12, 너비 4.15, 깊이 2.20미터, 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해 연승어선으로 2000년 5월 7일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항한 후 같은 날 18시 30분경 태종대에서 약 40마일 거리인 102해구에 도착하여 붕장어연승어업을 시작하였다.이 선박은 위 조업지 근처를 조금씩 이동하면서 야간에만 붕장어 연승조업을 계속하다가 같은 달 10일 02시 00분경 태종대 동남동방 약 42마일 해상에서 조업을 완료하고 부산 남항을 향하여 진침로 290도, 속력 8.0노트로 회항하기 시작하였다.

선장 A는 항해가 시작된 후 약 40분이 지난 시점인 같은 날 02시 40분경 항해당직을 항해사 면허가 없는 기관장 B에게 맡긴 후 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.선장 A로부터 항해당직의 명을 받은 기관장 B는 조타실에서 혼자 항해당직에 임하고 있던 중 같은 날 04시 35분경 선수 우현 약 30도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하고 있던 미확인선박의 작업등을 처음으로 발견하였다. 기관장 B는 당시 미확인선박이 자선의 선수방향을 향하여 횡단하는 상태였고 자선이 피항선의 위치에 있었으나 충돌의 위험성 판단, 선장에게의 보고 등의 조치를 취하지 아니하다가 상대선과 가까이 접근되자 침로 약 282도로 변침하였다.

기관장 B는 변침후 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌직전 상대선을 다시 발견하고 좌현측으로 전타하였으나 이 선박의 선수가 진방위 약 280도를 가리키고 있을 무렵인 같은 날 04시 45분경 영도 등대로부터 진방위 약 102도 약 20마일 거리인 북위 34도 57분 00초, 동경 129도 29분 30초 해상에서 미확인선박의 정선수 우현부가 이 선박의 우현 선미부에 이 선박의 선수로부터 약 50도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 12미터로 불면서 높이 3미터 내외의 물결이 일었으며, 시계는 약 5마일 정도였다.한편, 미확인선박은 중국 선적의 강조어선으로 추정되며 진침로 약 150도, 약 11노트의 속력으로 항해하다가 위와 같이 충돌하였고 그후 도주하여 그 정확한 제원은 확인할 수 없다.이 충돌사고로 청용호는 선미부가 크게 파손되어 충돌장소에서 침몰하였으며, 선원들은 인근에서 조업중이던 중국 어선 절영어233에 의하여 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 청용호는 진침로 282도, 속력 약 8노트로, 미확인선박은 진침로 약 150도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 중이었으므로 양 선박은 해상교통안전법 제23조(국제해상충돌예방규칙 제15조)에서 규정하고 있는 횡단하는 상태로 접근하고 있었으며 청용호가 자선의 우현측에 미확인선박을 두고 있었으므로 청용호가 피항선이 되며 미확인선박은 유지선이 된다. 따라서 청용호는 같은 법 제24조(동 규칙 제16조)의 규정에 따라 피항선의 조치를 취하여야 하고 미확인선박은 같은 법 제25조(동 규칙 제17조)의 규정에 따라 유지선의 조치를 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 청용호측이 항법에 관한 지식이 없는 선원의 항해당직중 우현측에서 진로를 횡단하고 있던 미확인선박을 발견하고도 선장에게 보고하지 아니한 채 소각도 좌현변침을 하였고, 변침후 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 미확인선박이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 청용호에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 무면허자가 항해당직을 맡고 있던 청용호측이 경계소홀로 침로유지선인 미확인선박의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 미확인선박측이 경계의 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A안전운항을 위하여 항해당직은 계속 유지되어야 하나 현실적으로 3 내지 4일간 조업과 운항을 반복하는 소형어선인 경우 선장 혼자서 계속하여 항해당직을 수행하기에는 많은 애로가 있다. 따라서 소형어선의 선장은 자신이 항해당직을 수행할 수 없는 사정 아래에서 해상경력이 많고 믿을 만한 선원을 선택하여 조타실에 배치한 후 경계를 하도록 하고 자선의 주위에 상대선이 접근하는 경우 항해당직 수행자로 하여금 자신에게 보고하도록 하여 자신이 직접, 항법에 따른 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.해양사고관련자 A는 청용호의 선장으로서 위와 같은 주위의무가 있음에도 적법한 항해사 면허가 없어 항법에 대한 기초적인 지식이 없는 해양사고관련자 B를 항해당직에 배치하여 선장에게 보고하지 아니한 채 자신이 직접 키를 잡고 피항동작을 하게 하도록 방치한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 선장 A로부터 명을 받아 항해당직을 수행하던 중 미확인선박과 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있음에도 선장에게 보고하는 등 적절한 조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 무면허자가 항해당직을 맡고 있던 청용호측이 경계소홀로 침로유지선인 미확인선박의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 미확인선박측이 경계의 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.