어선 청보호 전복사건

Q: 어선 청보호 전복사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임.관여조사관 임 병 준

이유

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150197" alt="2번째 이미지"></img>선 명청보호 선 적 항인천광역시 선박소유자A 총 톤 수24톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 550킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2023. 2. 4. 23:22경 사고장소북위 35도 12분 43초 ㆍ 동경 125도 43분 17초(전라남도 신안군 임자면 대비치도 서방 약 9해리 해상)가.

선박의 제원 및 구조청보호는 2022. 3. 30. 전라남도 영암군 터보마린에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24톤, 길이 21.75미터(전장 30.00미터), 너비 5.18미터, 깊이 1.44미터, 연속최대출력 550킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 근해통발어업 등에 종사하는 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 목포지사로부터 최초검사를 받고 2022. 4. 26부터 2027. 4. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있고, 이후 2022. 6. 9. 임시검사를 받고 승무정원이 12명에서 13명으로 변경되었다.이 선박은 「어선법」 제33조(표준어선형의 개발)의 규정과 「안전복지를 강화한 표준어선형에 관한 기준(해양수산부고시 제2022-46호)」에 따라 건조된 표준어선형으로 상갑판 상면으로부터 하방 343밀리미터 위치(선체 종방향 중앙부 좌ㆍ우현 외판)에 안전기준선(만재흘수선)을 표시하게 되어 있다.또한 이 선박은 「어선톤수 측정업무의 집행요령(해양수산부 고시 제2020-155호)」에 따라 선원실 등의 구역이 톤수 측정에서 제외되나, 「안전복지를 강화한 표준어선형에 관한 기준(해양수산부고시 제2022-46호)」에 따라 전술한 안전기준선의 표시뿐만 아니라 동 기준 별표 3의 '표준어선형 안전성기준’에 정한 표준재화상태에서의 복원성 관련 요건을 준수해야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150217" alt="3번째 이미지"></img>[그림 1] 청보호 일반배치도(측면도)이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1～5번 어창, 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 타기실, 선미창고 순으로 구획되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150219" alt="4번째 이미지"></img>[그림 2] 청보호 일반배치도(상갑판, 평면도)그리고 이 선박의 상갑판 위에는 [그림 2]와 같이 기관실 상부 선수 쪽에 연료유 탱크, 그 뒤에 기관실 케이싱(Engine Room Casing)과 주방이 붙어 있고 선미 우현 쪽에 화장실과 샤워실이 있다.또한 위 그림과 같이 노천 상갑판에는 청수탱크와 어창(1∼5번), 선미창고에는 각 구획마다 1∼3개의 개구부(그림의 파란색)가 있고, 기관실 케이싱 좌ㆍ우현 통로에 각각 1개, 2개의 개구부(그림의 빨간색)가 있으며, 주방 내에도 타기실, 선원실 등 상갑판 아래 공간으로 이동할 수 있는 개구부(그림의 빗금 친 파란색)가 총 3개 있다.이 선박의 일반배치도(측면도)에는 기관실 상부의 개구부(빨간색 3개)가 다른 개구부와 달리 'W.T.H.’로 표기하고 있으나, 이 덮개 또한 FRP 재질로 되어 있고 별다른 잠금장치가 없는 형태로 되어 있으며, 개구부가 있는 갑판은 개구부 코밍 높이의 목재 바닥을 깔아두었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150221" alt="5번째 이미지"></img>[그림 3] 청보호 일반배치도(조타실 갑판, 평면도)이 선박의 기관 케이싱 상부에는 [그림 3]과 같이 조타실과 선원실, 연돌이 있고, 이 높이에 선수부터 선미까지 이어진 갑판이 있으며(선수부터 조타실 앞까지는 캣 워크(Cat Walk) 형태), 조타실 좌현에는 화장실이, 우현에는 통발 이동용 컨베이어가 있고 이 컨베이어의 앞쪽에는 상갑판 2번 어창 부위에서 조타실 갑판(조타실 앞쪽 우현)으로 이어진 컨베이어도 있다.이 선박의 조타실 갑판(조타실 후방)의 상부에는 통발 적재대가 설치되어 있고([그림 1] 참조), 조타실 상부에 구명뗏목(15인승)과 자동이탈장치가 설치되어 있고, 상갑판에는 조업에 사용되는 양승기 롤러, 로프와인더 등이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있고, 기관실 내부(4곳)와 갑판 등 총 9곳을 감시하는 폐쇄회로티브이(CCTV, 저장기능 없음)가 설치되어 있고 그 화면은 조타실 우현에 있다.

나. 복원성 계산서와 증설된 선체 구조물이 선박은 길이 21.75미터의 근해어선으로서 「안전복지를 강화한 표준어선형에 관한 기준(해양수산부고시 제 2022-46호)」에 정한 요건을 만족함을 확인하기 위하여 2022. 4. 25. 한국해양교통안전공단으로부터 이 선박에 관한 완성 복원성 계산서(Trim & Stability Booklet, 이하 '복원성 계산서’라 한다)를 승인 받았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150223" alt="6번째 이미지"></img>적하상태항목경하만재출항어장발만재입항부분만재입항배수량 (Ton)71.052109.11142.141139.0395.387L.C.G (M)-3.383-3.826-0.669-0.555-2.762K.G (M)1.3381.2821.161.1781.322Equivalent Draft (M)1.4871.7862.0582.0241.67(B/L 상 흘수) (M)(0.537)(0.836)(1.108)(1.074)(0.72)Forward draft (M)1.1871.2182.3782.3711.413After draft (M)1.7012.1991.8251.771.852Mean draft (M)1.4441.7092.1012.0711.633Trim(선미(-)) (M)-0.514-0.9810.5530.601-0.44L.C.B (M)-1.461-1.586-1.616-1.613-1.554L.C.F (M)-1.843-1.721-1.704-1.71-1.859M.T.C (M-T)2.6582.5052.4342.4322.62T.P.C (Ton)1.3391.2081.1961.1951.274K.M.T (M)5.1492.6682.2332.2623.512GM (M)3.8111.3861.0731.0852.19GGo (M)00.0870.0580.0690.1GoM (M)3.8111.2991.0161.0152.09별표3제1호 규정 GoM1.55(적합)1.25(적합)1(적합)1(적합)1.55(적합)해수유입각 SWI (도)704224.626.155.5한계경사각 <뜪뮨>593</뜪뮨> (도)15.510.55.86.412.5경사우력정 (M/W) (m)0.0860.0510.0360.0370.061GD (>=M/W)0.662(적합)0.301(적합)0.107(적합)0.121(적합)0.429(적합)연료유96%24%9.6%9.6%청수와 주부식100%25%10%10%선용품과 선원(소지품)100%100%100%100%어창 어획물0%100%100%20%어구중량 (Ton)4.5004.9504.9504.950[표 1] 청보호 복원성 계산서 적하상태 요약표, 상태별 적재량(%)과 어구중량이 선박의 깊이는 상갑판에서 기준선(Base Line)까지의 깊이를 의미하는 반면, 이 선박의 흘수는 흘수를 측정하는 지점의 수면과 선저 최하부(스케그 포함)까지의 깊이를 의미하므로, 복원성 계산서에서 표시하는 흘수는 중앙부에서는 0.950터, 선미수선(A.P)에서는 1.416미터, 선수수선(F.P)에서는 0.484미터의 기준선 하방의 깊이(주로 스케그의 깊이)를 포함하는 수치이다.이 복원성 계산서에는 안전운항지침서를 포함한 일반사항과 경하상태 외 4가지의 표준 재화상태별 복원성 정보, 각 탱크별 용량표 등이 포함되어 있으며, 4가지 표준 재화상태는 관련 규정에 근거하여 만재출항상태, 어장발상태, 만재입항상태 및 부분만재입항상태로 구분되어 있고 [표 1]과 같다.이 복원성 계산서에 따르면 승선인원은 선원 12명을 기준으로 하고, 상기 표에 표기된 어구 중량은 어장 이동시 및 입항시에는 어구가 해수에 젖은 상태임을 감안하여 원래의 어구 중량 4.5톤에서 약 10% 증가시킨 4.95톤으로 하였다.또한 이 복원성 계산서 안전운항지침서(Information to Master)에 '선장(Master)은 첨부된 예제와 같은 방법으로 트림, 복원성 계산을 수행한 후 기준에 적합한지 검토하여야 하며, 만약 복원성 판정이 기준에 적합하지 않다면 적재상태를 변경하여야 한다’라고 안내하고 있다.상기의 표준 재화상태 중 어장발 상태는 만재배수량의 상태로 전제하였기에, 이 선박의 경하중량인 71.052톤을 제외하면 어구, 선원, 어획물, 연료유 등 실제 실을 수 있는 재화중량은 71.089톤이며, 이때 이 선박의 흘수는 2.058미터로서 안전기준선까지 배가 잠기는 상태다.이때 실린 재화의 구성은 [표 2]와 같고, 선체는 0.553미터 선수트림이며, 무게 중심은 기준선부터 1.160미터에 위치하여 상갑판보다 아래에 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150225" alt="7번째 이미지"></img>항목선원(소지품 포함)어구고정물주부식/식수연료유 등어획물 등무게(톤)2.64.9504.5000.5454.90445.905[표 2] 어장발 상태에서 계산된 재화중량의 구성(복원성 계산서 해당부분 발췌)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150227" alt="8번째 이미지"></img>[그림 4] 청보호 통발적재대 증설<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150229" alt="9번째 이미지"></img>[그림 5] 청보호 청수탱크 증설(항해갑판 좌현)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150177" alt="10번째 이미지"></img>[그림 6] 청보호 해수냉각기 증설(상갑판 우현)청보호는 2023. 1월 초순경 전라남도 목포시 남항부두에서 기존에 설치되어 있던 통발적재대 최상단을 [그림 4]와 같이 증설(높이 550㎜)하였고, 항해갑판 좌현측에 [그림 5]와 같이 200리터 용량의 청수탱크와 상갑판 우현측에 해수냉각기(가로 1,000㎜ × 세로 900㎜ × 높이 900㎜)를 설치하였다.이러한 증설과 추가 설치는 이 선박의 복원성 계산에 영향을 미치는 요소로서 「어선법 시행규칙」 제47조제1항제6호에 따른 임시검사 대상이지만, 해양사고관련자 청보호 선박소유자 A(이하 '선주 A’라 한다)는 임시검사를 받지 않았다.

다. 선박 운항 형태 및 선장의 승선 경력청보호는 근해통발어선으로 꽃게를 주 포획대상으로 하는데, 꽃게의 주요 어장은 서해에 형성되며 성어기인 9월에서 12월에는 서해중부 해상에 형성되고 1월에서 3월에는 서해남부 해상에 주로 형성된다. 또한, 꽃게는 이동성이 높은 생물로 어장이 별도의 구역으로 정해지지 않아, 어군이 형성되었다고 판단되면 누구나 먼저 어장을 확보하여 투승하는 방식으로 조업이 이뤄진다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150179" alt="11번째 이미지"></img>[그림 7] 근해통발(꽃게) 조업 모식도통발어업은 [그림 7]과 같이 모릿줄에 일정 간격으로 아릿줄을 연결하고 그 끝에 미끼를 넣은 통발을 매달아 해저(海底)까지 내려 꽃게 등의 어획물을 포획하는 방식으로 어획량이 많은 어장에서는 투승해 둔 통발을 거둬들여 어획물을 포획한 후 그 자리에 다시 투승하는 경우도 있으나, 투승한 통발을 거둬들인 후 어장을 이동하여 투승하기도 한다.청보호의 경우 신조되어 통발어업에 투입된 2022년도는 주로 부안 격포항을 모항으로 어청도 남쪽, 상왕등도 북서쪽 등 서해중부 해상에서 조업하였으나, 2022. 12월 목포 소재 조선소에 상가하여 수리한 이후, 2023. 1. 27. 승선한 선장 망(亡) B(이하 '선장 B’라 한다)의 지휘 아래 목포항를 모항으로 서해남부 해상에서 조업하기 시작하였다.청보호의 통발은 지름 60센티미터, 높이 30센티미터 정도에 무게는 3킬로그램 가량 되며, 모릿줄에 6미터 내외의 간격으로 아릿줄이 연결되어 있고, 한 틀(또는 '줄’이라고도 한다)의 길이는 매단 통발의 수(1,000개∼1,300개)에 따라 5∼6해리이다.선장 B는 1972년생이며 1994. 9. 5. 선원수첩을 신규로 교부받아 원양어선의 선원으로 승선을 시작하였다.또한 이 사람은 2013. 3. 20. 처음으로 소형선박조종사 면허를 교부받았으나 선장으로 승선 공인된 기록은 2019. 5. 14. 연안어선 선장으로 승선한 것이 최초이다.이 사람의 선원 대장에 기록된 선장 경력(청보호 선장 경력 제외)은 20톤급 근해 통발 어선 2척에 총 1년 2개월 가량 승선한 것이 전부이며, 청보호에는 선주 A의 제안을 받고 2022. 1. 27.(승선 공인일) 선장으로 승선하였다.선주 A는 청보호의 복원성 계산서에 관하여 선장 B에게 별도로 교육이나 안내한 바 없으며, 또한 선장 B가 소지하고 있는 소형선박조종사 면허를 취득하기 위한 시험에는 항법, 항해장비, 기관설비 등의 개요와 원리 등에 대한 문제가 주를 이루고, 복원성 계산서에 관한 문제는 출제되지 않는다.

라. 사실의 경과청보호는 2023. 1. 30. 14:40경 전라남도 목포시 북항에서 선장 B 등 총 12명의 선원이 승선하고, 새로 구입한 통발 2,000개를 실은 상태로 2023년도 첫 조업을 위해 출항하였다.이후 같은 날 진도군 맹골수도 인근 해상에서 싣고간 통발 2,000개를 모두 투승하였으며 다음 날인 2023. 1. 31. 오전에는 완도군 보길도 동쪽 해상에서 몇 차례 양승과 투승을 반복하였고 같은 날 오후에는 여수시 거문도 인근 해상에서 다른 어선의 부탁으로 통발 약 2,200개를 양승하여 이 중 약 700개 정도를 제외한 1,500개를 인근 해역에 다시 투승하였다.이후 이 선박은 맹골수도 인근 해상으로 이동하여 전날 투승해 둔 통발 중 약 1,000개를 양승하였으며, 날씨가 좋지 않아 조업을 중단하고 통발 약 1,700개를 적재한 상태로 다음날인 2023. 2. 1. 13:38경 진도군 서망항으로 입항하였다([사진 1] 좌측 모습 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150181" alt="12번째 이미지"></img>[사진 1] 청보호의 서망항 입항(좌) 및 출항(우) 모습(서망항 CCTV 화면 갈무리)이후 기상이 호전되자 2023. 2. 2. 14:58경 통발 약 1,700개를 적재한 상태에서 [사진 1]의 우측 모습과 같이 진도 서망항을 출항하였다.

출항 후 진도군 맹골수도 인근 해상에서 같은 날 17:48경부터 같은 날 22:35경까지 1차 조업을 하였다.1차 조업 후 청보호는 200개 정도의 통발이 실린 상태에서 전라남도 영광군 안마도 서쪽 해상으로 이동하여 2023. 2. 3. 11:10경부터 2023. 2. 4. 07:13경까지, 다른 어선의 부탁을 받아 800 내지 1,300개의 통발을 투ㆍ양승하며 조업하였으나 어구줄이 꼬여 투ㆍ양승 작업이 지연되었다([그림 8] 참조).2차 조업을 마친 상태에서 청보호에는 통발 600개 정도가 선장의 지시에 따라 통발적재함의 외측(선미 및 좌ㆍ우현)으로 매단 상태로 실려있었으며, 이후 상왕등도 북서쪽 해상으로 이동하여 같은 날 11:38경부터 19:40경까지 3차 조업을 하였다([그림 8] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150183" alt="13번째 이미지"></img>[그림 8] 청보호 사고 항차(진도 서망항 출항 - 사고) 항적3차 조업의 투ㆍ양승을 하면서 이 선박에는 두 틀의 어구(통발 약 2,700개)가 추가로 실리게 되어, 3차 조업지를 이탈하는 2023. 2. 4. 19:40경 이 선박은 총 3,300개의 통발과 어구줄(모릿줄, 아릿줄 등)을 싣고서 좌현으로 5∼7도 정도 기울고 선미가 평소보다 많이 가라앉은 상태였다.또한 전체 적재 통발 3,300개 중 약 200개는 통발적재대에 실을 수 없어 어창 갑판 위에 적재해 둔 상태였으며, 600개는 앞서 기술한 바와 같이 통발적재함 외측에 매단 상태였다.이후 이 선박은 추자도 인근 해상에서 조업하기 위하여 남쪽으로 항해하기 시작하였으며, 선장 B를 제외한 선원들은 갑판 청소를 마치고 저녁을 먹은 후 선원실에서 휴식과 수면을 취하였고, 선장 B는 조타실에서 항해당직을 수행하였다.이후 이 선박은 [그림 9]와 같이 평균 침로 약 192도∼194도를 유지하며 같은 날 22:00경까지 항해하였으며, 같은 날 22:00경부터 22:01경 사이에 일시적으로 220도까지 변침하였고 이후에는 평균 침로 약 202도로 항해하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150185" alt="14번째 이미지"></img>[그림 9] 청보호 상세항적(사고 발생 4시간 전 항적)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150187" alt="15번째 이미지"></img>[그림 10] 사고 전 조류 변화( 20:00, 21:00, 22:00, 23:00)당시 청보호가 항해하는 해상에는 [그림 10]과 같이 같은 날 20시경 남남서 방향 약 1.5노트의 조류가 흐르다가 같은 날 22시경 정조가 된 후 23시경에는 동북동 방향 약 0.5노트 이내의 조류로 바뀌기 시작하였다.2023. 2. 4. 23:13경 선원실(주방 하부)에서 취침 중이던 베트남 선원이 침실에 물이 차고 있음을 인지하고 깨어 소리치며 선원들에게 알렸고, 조타실 뒤 침실에서 자고 있던 기관장은 이를 듣고 깨어나서 즉시 기관실로 가 기관실 내에 절반 정도가 이미 침수된 것을 확인하였다.기관장은 기관실에 찬 물을 해수펌프로 퍼내려 하였으나 정전되면서 펌프를 사용할 수 없게 되자 베트남 선원과 함께 양동이로 기관실 물을 퍼내기 시작하였으나 실질적 배수의 효과는 없었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150189" alt="16번째 이미지"></img>[그림 11] 청보호 사고 직전 및 이후 AIS 위치 정보이 무렵 청보호는 좌현으로 약 15도 기운 상태로 주기관이 정지되면서 이 선박의 속력은 [그림 11]과 같이 같은 날 23:13:06부터 23:13:47까지 약 40초 만에 8.6노트에서 2.7노트로 줄었다.기관실 침수를 인지한 후 선장 B는 육상에 있는 사무장 송명기에게 전화를 걸어 침수 사실을 알렸고, 이후 사무장 송명기는 선주 A에게 동 사실을 알렸다.이후 선장 B는 구조기관에 구조 요청이나 사고 신고를 하지 않은 상태에서 갑판장 C의 사고 신고 건의를 듣고서도 '통발을 버리면 되지 않겠느냐’는 취지로 답하였다.

이에 갑판장 C는 이 선박의 우현 선수 쪽으로 나와 다른 선원 2명과 함께 컨베이어가 설치된 난간을 붙잡고서 같은 날 23:19경 휴대전화로 112에 사고 신고를 하였다.사고 신고 직후 좌현으로 약 20도 기운 상태의 청보호는 갑판에 선적된 어구 등이 좌현으로 쏠리면서 2023. 2. 4. 23:22경 전라남도 신안군 임자면 대비치도 서방 약 9해리 해상(북위 35도 12분 43초 ㆍ 동경 125도 43분 17초)에서 전복되었다.이때 선수 갑판 우현에 나와 있던 선원 3명을 제외한 나머지 선원은 선미 쪽에 있었고 선장 B는 조타실에 있었다.선박이 전복되자 선수에 있던 갑판장 C 등 선원 3명은 물속에 빠진 후 뒤집힌 청보호 위로 올라와 구조를 기다렸고, 목포광역해상관제센터의 구조지원 지시를 듣고 현장으로 접근한 '광양프론티어’호에 의해 2023. 2. 5. 00:15경 구조되었으나, 선장을 비롯한 나머지 선원들은 사고해역에서 보이지 않았다.이후 현장에 도착한 해경에 의해 2023. 2. 6.까지 선내 수색 등을 통하여 전복된 선체 내에서 사망한 상태의 5명 선원을 구조하였으나 선장을 비롯한 4명의 선원은 발견하지 못하였고, 선체는 2023. 2. 8. 18:09경 바로 세워진 후 육상으로 예인되어 2023. 2. 10. 목포 관내 조선소에 올려진 뒤 관계기관의 합동 감식을 받았다.합동 감식 결과 선체의 외판이나 배관부 등에 파공 등의 흔적은 발견되지 않았으며, 동 전복에 의하여 연료유 약 873리터가 해상으로 유출되었음이 확인되었다.이후, 이 선박은 폐선 처리되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파도는 0.5∼1.0미터로 일고 있었으며 시정은 약 2해리 이내의 흐린 날씨였다.한편, 이 선박의 3차 조업지 인근 해상(상왕등도 서쪽 약 16해리 해상)에 설치된 기상청의 해양기상부이에 따른 풍향과 풍속 등의 정보는 [표 3]와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150191" alt="17번째 이미지"></img>일시풍속(m/s)풍향(deg)최대파고(m)유의파고(m)평균파고(m)파주기(sec)파향(deg)2023-02-04 20:002.6130.80.50.44.63052023-02-04 21:002.2190.90.60.44.63232023-02-04 22:001.3120.80.50.44.33352023-02-04 23:001.4320.80.50.44.3027[표 3] 기상청 해양기상부이(부안) 관측치2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰청보호는 상대적으로 안전성이 높은 표준어선형으로 건조된 어선이며, 사고 당시 기상과 해상 상태가 양호한 상태에서, 충돌 등 외부 요인이 없고 파공 등의 선체 결함의 흔적이 없는 상황에서 전복되었기에, 사고 당시 이 선박의 구조와 적재 상태, 해상의 조류, 선내 침수 가능 경로를 검토하여 이 선박이 전복에 이르게 된 원인을 밝히고자 한다.1) 검사받지 않은 구조물과 설치물이 선박은 어선검사를 받은 뒤 선주의 임의로, 앞서 이 재결서의 사실 부분에서 언급한 바와 같이, 통발적재대를 높이고, 상갑판과 항해갑판 상에 추가적인 설비 등을 설치하였다.이러한 증설과 추가 설치는 이 선박의 경하중량 대비 약 1.4%에 불과한 1톤 내외의 무게 증가를 초래했다고 판단되나, 그 위치가 모두 상갑판으로부터 상당히 높은 곳이기에 이 선박의 무게중심 상승, 즉, 복원 성능에는 무게 증가 효과보다 더 크게 영향을 미쳤다고 판단한다.더욱이 통발적재대의 증설은 그 증설된 공간만큼 어구의 적재 증가를 초래할 수 있으므로 그에 따른 운항 상태에서의 무게중심 상승에 의한 복원력 저하 위험이 커진다고 판단된다.선주가 이러한 증설과 추가 설치에 대하여 검사기관의 임시검사 등을 받지 않은 것은 관련 법령을 위반한 것이며 선박의 안전성을 확인하지 못하는 것이긴 하나, 이러한 증설과 추가 설치만으로, 이 선박이 갖고 있는 복원 성능에 비춰볼 때, 이 선박 전복사고와 직접적 인과관계가 있다고 보기 어렵다.

다만, 이러한 통발적재대 증설로 인한 어구의 적재 증가를 고려하면 이는 이 건 전복사고의 부분적 원인이라고 판단한다.2) 과적 여부이 선박이 3차 조업을 마치고 추자도 인근 해상으로 가기 위하여 항해를 시작하는 시점에, 통발적재대 내부에 2,500개, 동 적재대 외부에 매단 600개, 조타실 앞 상갑판에 적재된 200개 등 총 3,300개의 통발이 실려있었다.이는, [사진 1]의 서망항 입출항 당시의 모습(통발 1,700개를 실은 모습)을 고려하면, 평소 이 선박이 실었던 통발 개수(2,000개 내외)에 비해 과도하게 많은 것이다.선체 인양후 확인한 통발의 개당 무게는 3.27킬로그램이므로 3,300개의 통발 무게만 10톤을 상회하며, 어구줄 등의 무게를 합산하면 약 13톤을 상회하는 것으로 추산되며, 이는 만재 상태의 어장발 상태에 비하여 어구의 무게가 2배 이상 된다.그러나 생존 선원들의 진술 등으로 확인된 바에 따르면 당시 어창은 가득 찬 상태가 아니라 어획물이 0.7톤, 1번과 2번 어창은 미끼 약 3.6톤, 활어칸으로 사용하는 3번(용량 10.177㎥)과 4번(용량 13.644㎥) 어창은 해수가 채워져 있었고 연료 잔량은 1.5톤인 상황으로 어장발 상태에 비하여 다른 요소의 재화중량은 적은 상황이었다.고정적인 물품 등의 무게와 선원들의 소지품 등의 무게는 정확한 실측이 불가한 사항이므로, 이 복원성 계산서의 어장발 상태에 사용한 무게를 참조하여 당시 실린 재화중량을 추산하면 [표 4]와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150193" alt="18번째 이미지"></img>항목선원(소지품 포함)어구고정물주부식/식수연료유 등어획물 등합계무게(톤)2.6134.5000.5451.5043456.149[표 4] 3차 조업후 현장 출발 상태의 재화중량 추산따라서 증설 및 추가 설치된 구조와 설비의 무게와 생존 선원 진술에 따른 무게 등의 부정확성, 고려되지 못한 장비와 설비 등의 추가적 무게 존재 가능성 등을 고려하더라도 3차 조업지를 출발할 당시 청보호의 재화중량이 만재상태의 재화중량 71.089톤([표 2] 참조)을 초과한 과적이었다고 보기는 어렵다고 판단한다.다만, 상갑판 하의 공간(선체 중앙부 앞쪽)에서의 무게(어획물 등)는 어장발 상태에 비해 적지만, 상갑판 상의 공간, 특히 통발적재대 공간(선체 중앙부 뒤쪽)의 무게는 동 상태에 비해 많으므로 이에 따른 복원성의 악화와 추가적 선미트림은 있었다.3) 기관 구역 풍우밀 등의 상태청보호는 2022. 3. 30.일 건조된 총톤수 24톤의 강화플라스틱(FRP)선으로 「어선구조기준(해양수산부고시 제2021-185호)」의 적용을 받으며 동 기준 제377조(다른 기준의 준용)에 따라 수밀격벽 등의 선체구조에 대해서는 제2편 강선의 구조 규정을 준용한다.따라서 청보호의 상갑판 위 기관실 케이싱 좌ㆍ우현에 설치된 기관실 출입문과 위 [그림 2]에 붉은색으로 표시한 상갑판 상 기관실 개구부(이하 '기관실 개구부’라 한다)는 위 기준의 제135조(기관실의 출입구), 제137조(기관실의 출입구 이외의 개구), 제311조(코밍의 높이) 및 제313조(창구의 폐쇄장치)의 규정에 따라 설치되어야 한다.이에 따라 기관실의 모든 개구부는 150㎜ 이상의 코밍이 있어야 하고 풍우밀 덮개를 설치해야 하며 이 덮개는 적절한 체부장치(체결하여 잠글 수 있는 장치를 말함)를 설치하여야 한다.사고 후 인양된 청보호에 대하여 현장검사를 실시한 결과, 기관실 개구부의 덮개는 적어도 풍우밀의 상태를 요함에도 불구하고 별다른 체부장치가 설치되어 있지 않았으며, 이 개구부의 코밍 높이가 8㎝로 확인되었기에 이 경우 이 개구부는 수밀 상태를 요하는 덮개로 덮여있어야 한다.청보호의 기관 구역의 외벽이나 배관 등에서 파공이나 파손이 없음이 확인된 상황을 고려하면, 기관실 개구부의 수밀 상태 불량은 관련 규정을 준수하지 못하는 것일 뿐만 아니라, 기관실 침수가 확인된 후 전복으로 진행된 이 건 사고에 있어 주요한 원인의 하나라고 판단한다.4) 기관실 침수사고 당일 청보호가 3차 조업 후 현장을 출발할 당시 선체는 좌현으로 5∼7도 기울어졌고 선미트림이 많이 있었다고 생존 선원들은 진술하였다.이와 관련하여, 선박해양플랜트연구소에서 실시한 '어선 청보호 침수 및 전복 시뮬레이션 용역(이하 '청보호 용역’이라 한다’)을 통하여 어구줄 적재 위치를 [그림 12]의 좌측 사진 붉은 원과 같이 적재하면 선체는 적어도 좌현 4.5도로 경사되는 것이 확인되었으므로 이후 추가적인 통발과 어구줄의 적재를 고려하여 좌현으로 7도 내외 기운 상태라고 판단한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150195" alt="19번째 이미지"></img>[그림 12] (좌)어구줄 적재 사진(서망항 입항) 및 (우)어구줄 적재의 좌현 경사 과정또한, 이 선박이 비록 과적이라고 판단하기는 어려우나 추산된 재화중량과 선미트림의 상황을 감안하면 기관실 개구부 위치(7번 프래임과 11번 프래임 사이, 선체 중앙에서 선미방향으로 6∼8m 후방)에서 이 선박의 건현은 만재상태의 안전기준선까지의 건현(343㎜)과 같거나 적은 상태라고 판단한다.이 경우, 선체 횡요를 배제한 조건에서도, 이 선박의 중앙단면도에 근거, 현측 상갑판 상면이 수면에 잠길 수 있는 각도는 [그림 13]과 같이 7.54도 또는 그 이하가 된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150199" alt="20번째 이미지"></img>[그림 13] 청보호 중앙부의 좌현 경사 도식한편 이 선박의 방수구는, 건현갑판 또는 선루갑판의 노출부의 불워크가 웰을 형성하는 경우 갑판으로부터 신속하게 방수하기 위한 방수구를 설치하도록 규정된 「어선구조기준(해양수산부고시 제2021-185호)」 제349조에 따라, [사진 2]와 같이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150201" alt="21번째 이미지"></img>[사진 2] 청보호 기관실 부위의 상갑판 배수구(방수구)또한, 이 선박의 갑판은 작업의 편리를 위해 어창 등의 개구부 코밍과 같은 높이로 나무판을 깔아 놓았다.

이럴 경우, 갑판상 방수구 상태에 대한 즉각적 상태 확인이나 방수구 청소가 어려워, 방수구의 물막힘이나 방수구로 유입된 해수가 같은 속도로 배수되지 않아 갑판에 해수가 고이는 경우가 발생한다.앞서 '3) 기관 구역 풍우밀 등의 상태’에서 기관실 개구부는 코밍의 높이나 풍우밀 또는 수밀의 상태가 유지되지 않았다고 기술한 바와 같이, [사진 3]과 같이 현장 검사시 진행한 침수 시험에서 기관실 개구부 덮개 틈 사이를 통해 해수가 기관실로 흘러 들어갈 수 있음이 확인되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150203" alt="22번째 이미지"></img>[사진 3] 청보호 기관실 개구부 덮개(좌), 덮개 사이로 해수가 유입되는 모습(우)이러한 기관실 침수는 일시에 대량으로 진행된 것이 아니라, 좌현으로 7도 기운 상태로 항해하는 동안 갑판 상에 고인 물 일부의 기관실 유입이 지속적, 점진적으로 진행된 것이며 그 과정에 좌현으로의 기울기도 서서히 증가했다고 판단한다.이와 같이 유입된 해수는 재화중량의 총량 증가로 과적의 상태를 만들고, 기관실에 모인 해수가 갖는 자유표면의 영향으로 무게중심을 상승시켜 이 선박의 복원성을 악화시켰으므로 이 건 전복사고의 주요 원인 중 하나라고 판단한다.5) 기상과 해상의 상태사고 후 현장에 출동한 해경에 의해 파악한 현지 해상상태는 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고 파도는 0.5∼1.0미터로 일고 강수량이 없는 흐린 날씨였으며, 이 선박의 3차 조업지 부근의 해양기상부이 정보([표 3] 참조)에 의하면 풍속, 파고, 풍향은 더 약하고 변화가 없으므로 해상과 기상이 이 건 사고의 직접적 원인은 아니라고 판단한다.다만, 사고 당일 22:00경까지 335도에 이르던 파향이 사고 발생 20분 전인 23:00경에는 027도로 관측된 점과 3차 조업지 출항 이후 순조의 영향을 끼치던 조류가 점점 약해진 후 23:00경에는 이 선박의 우현 선수 방향 0.5노트 가량의 역조로 바뀐 점([그림 10] 참조)은 검토해 볼 필요가 있다.비록, 상기 해양기상부이 위치가 청보호의 해당 시각 위치와 상이하고, 수치조류도에 근거한 조류이므로 실측 자료가 아님을 감안하면 동 정보들이 갖는 절대적 수치에 대한 정확성은 인정하기 어려우나 그 변화 추이는 충분히 참고할 수 있다고 판단한다.청보호가 3차 조업지를 출발하여 사고 지점에 이르기까지 항적을 분 단위로 평균하여 대지(對地) 속력과 대지 침로를 도식화하면 [그림 14] 및 [그림 15]와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150205" alt="23번째 이미지"></img>[그림 14] 청보호 상세항적(19:40∼23:23, AIS 기준)의 매분 평균 속력 변화<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150207" alt="24번째 이미지"></img>[그림 15] 청보호 상세항적(19:40∼23:23, AIS 기준)의 매분 평균 침로 변화위 항적에 따르면 3차 조업지 출발 후 22:00경까지는 유의미한 변화가 있다고 보기 어려우나, 22:00경부터 침로가 바뀌고 속력이 줄기 시작하는 유의미한 변화가 있다.우선 파향의 경우 사고 당일 20시부터 22시까지 2시간 동안 30도 정도의 변화가 있다가 이후 1시간만에 52도가 변화되었다.

침로 193도 내외의 청보호 기준으로 22시까지 좌현 선수 방향으로 받던 파도가 23시에는 침로 202도의 상태에서 거의 정선수로 받는 상황이 되었다.또한 조류의 경우 사고 당일 20시부터 22시까지 1.5노트 이내의 순조로 흐르다가 22시경 순조가 거의 사라지고, 23시경에는 202도의 침로로 항해 중인 청보호의 우현 선수 방향 0.5노트 역조가 되었다.이러한 조류와 풍향의 변화가 이 선박이 22시 이후 속력이 감소한 원인으로는 확인되나, 이 변화의 규모 단독으로 이 선박의 경사우력 변화나 침로의 보침성 저해를 유발할 정도는 아니므로 이 건 전복사고와 인과관계의 직접적 원인이 되었다고 보기 어렵다.다만, 상기의 파향과 조류의 변화가 침수가 진행 중인 이 선박에 있어 침수량이나 경사에 영향을 끼치는 요인이었다고 판단한다.6) 복원력 상실에 의한 전복청보호 용역에서 통발 개수 증가에 따른 복원성의 변화를 분석한 결과에 의하면 적재된 통발의 개수별 횡경사각과 GZ 및 GM의 변화는 [그림 16]과 같이 통발 3,300개 적재 상태에서 최대 복원정(GZ)의 횡경사각은 14도로 줄고, 이때 GM은 한계값인 1미터보다 작아지는 것으로 나타났다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150209" alt="25번째 이미지"></img>[그림 16] 통발 개수에 따른 복원정 곡선 변화(좌)과 GM 변화(우)정 선수파를 받는 조건 하에서 시뮬레이션을 통하여 횡동요와 침수량의 시간 경과에 따른 변화를 확인한 결과 0.5미터의 파고에서 침수가 시작되며, 침수량의 증가가 5톤 이상 진행되는 동안에도 예상과 달리 횡동요의 변화는 미미하게 나타났으나 10톤 이상 진행되면 급격히 기우는 것으로 확인되었다([그림 17] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150211" alt="26번째 이미지"></img>[그림 17] 통발 개수에 따른 복원정 곡선 변화(좌)과 GM 변화(우)(용역자료 발췌)또한 좌현 횡파를 받는 조건으로 변경하여 확인한 결과 0.26미터의 파고에 침수가 발생한 후 선수파 조건보다 빠르게 침수가 진행되고, 5톤의 침수에 횡동요의 변화가 유의미하게 발생하며 10톤 이상 진행되면 역시 급격히 기우는 것으로 확인되었다([그림 18] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150213" alt="27번째 이미지"></img>[그림 17] 통발 개수에 따른 복원정 곡선 변화(좌)과 GM 변화(우)(용역자료 발췌)이와 같이, 통발 개수를 변수로 한 복원정 곡선 변화에서 최대복원정의 경사각이 14도이고 복원정 상실(0이 되는) 기울기가 30도임과 침수량의 변화에 비하여 횡경사의 변화가 뒤늦게 급격히 이루어짐을 고려하면, 사고 당일 23:13경 좌현으로 15도 내지 20도 가량 기운 상태에서 기관실 침수를 확인할 당시 이미 복원정은 0에 가까운 상태가 되었다고 판단되며, 이후 어구 등의 적재물 이동으로 무게 중심이 바뀌면서 급격히 전복되었다고 판단한다.7) 선장의 항해당직 소홀 및 사고대응 미흡청보호 조타실에는 기관실 4곳을 포함한 선내 전반 9곳을 감시하는 CCTV 화면이 조타실 우현에 설치되어 있고 기관실 개구부를 통해 해수가 점진적으로 유입되었으므로, 이 선박이 3차 조업지를 출발한 이후 선원에 의해 기관실 침수를 확인하기 전에, 선장이 동 CCTV 화면를 통해 기관실 침수 상황을 충분히 사전에 인지할 수 있었다고 판단한다.또한 사고 발생 1시간 20분 전인 2022. 2. 4. 22:00경 침로 193도에서 순간 침로 220도까지 변경한 후 202도로 보침하여 운항한 사실에 비추어, 선장 B가 조타실에서 지속하여 잠을 잤거나 당직을 서지 않은 것은 아니라고 본다.그럼에도 불구하고 점진적 침수가 진행되고 있고 선체 횡경사가 증가하는 상황에서 기관실의 침수 상황을 인지하지 못한 것은, 침수를 확인하고도 아무런 조치를 하지 않은 것이 아니라면, 항해당직 중 선박의 안전 상태를 확인할 의무를 소홀히 한 것이다.조기에 침수를 확인하고 배수펌프 작동 등 즉각적 대응을 하면 복원성이 상실될 정도의 해수 유입이 발생하지 않을 수 있었음을 감안하면, 선장의 이러한 부작위는 이 건 전복사고의 주요 원인이다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 통발과 어구줄을 평소에 비하여 약 1.5배 많게 적재한 청보호가 좌현 쪽에 과도하게 실린 어구줄 등에 의해 좌현으로 경사진 상태에서 항해하던 중 규정에 맞지 않게 설치된 기관실 개구부를 통해 상갑판 좌측에 고인 해수가 점진적으로 기관실로 유입되었고, 유입된 해수에 의해 선체의 좌현 횡경사가 증가하고 복원력이 상실되어 발생한 것이다.선장이 항해당직을 소홀히 하여 침수 상황을 충분히 사전에 인지하여 대응하지 못한 것도 주요 원인이 되며, 선박소유자가 선체 구조물의 증설 등에 대해 적절한 검사를 받지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청보호 소유자로서 선박의 복원성능에 영향을 미치는 증설의 경우에는 선박검사기관에 임시검사를 받아 선박과 선원의 안전을 보호해야 하고, 검사기관을 통해 승인받은 복원성 계산서 등 선박의 안전에 관한 정보를 선장에게 분명히 전해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 통발적재대를 증설하고 상갑판과 항해갑판에 추가적인 시설물을 설치하고서도 선박검사기관의 검사를 받지 않았으며, 새로 승선하는 선장에게 복원성 계산서에서 정한 적재 가능한 적정 통발 개수 등의 정보가 포함된 복원성 계산서를 제공하지 않았다.이러한 이 사람의 부작위는 이 선박에 과도하게 많은 어구를 적재하는 요인이 되었고, 선장이 이 선박에 적재 가능한 적정한 통발 개수를 알지 못하게 하였으며, 이는 이 건 전복사고의 일부 원인이 되었으므로, 이는 소유자의 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.따라서 이 사람의 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 이 사람에게 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 소형선박조종사면허 선장에게 복원성 계산서를 제공할 때 검사기관과 선주는 선장이 이를 충분히 이해하는지 확인해야 한다.

나. 검사기관은 복원성 계산서를 승인할 때 선종과 톤수 등을 고려하여 동 계산서를 실제 사용할 선장과 선원이 이해할 수 있는 수준인지 확인해야 한다.

다. 선주는 선체 구조를 검사기관의 검사 없이 변경하거나 증설하여서는 아니된다.

라. 선장은 자선에 적재할 수 있는 어구량과 어획물량에 대한 정보를 정확히 파악하고 있어야 한다.

마. 어선 선장은 어구나 어획물을 적재할 때 선체가 한쪽으로 경사되지 않도록 해야하고, 경사가 발생한 경우 바로 세우기 위한 조치를 해야한다.

바. 항해 당직자는 당직 중 주변에 대한 경계뿐만 아니라 선내 안전에 관한 알람, 모니터 등에 대한 확인도 지속 유지해야 한다.

사. 선장은 해양사고가 발생하면 선원의 안전을 보장하기 위한 조치를 최우선적이고 적극적으로 행해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 청보호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지

어선법시행규칙을 다룬 다른 기관의 판단