어선 청룡호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150713" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명청룡호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 527킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류6급 항해사 사고일시2022. 11. 14. 20:17경 사고장소북위 37도 29분 14초ㆍ동경 130도 54분 49초(경상북도 울릉군 저동항 남방파제 등대로부터 0.58해리 해상)</span>가.

청룡호의 제원 및 조업형태청룡호는 2015. 3. 20. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 23.30m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.52m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.54m), 기관으로 연속최대출력 527킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2020. 4. 9. 한국해양교통안전공단 통영지사장으로부터 정기적 검사를 받고 2025. 4. 8.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있었다.이 선박은 [그림 1]에서와 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1～3번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 선수창고, 조타실, 선원실, 주방 및 통발 거치대가 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동식별장치(AIS), 레이더(RADAR), 자동충돌예방보조장치(ARPA), 자동조타장치(AUTO PILOT), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB), 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150715" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 청룡호 일반배치도</span>이 선박은 소유자 B이 경상남도지사로부터 근해통발어업 허가를 받아 포항항을 모항으로 독도 인근 해역에서 독도새우를 주로 어획하는 방식으로 운영되고, 보통 한번 조업을 나가면 10∼15일이 소요된다.

나. 사실의 경과이 선박은 2022. 11. 14. 20:05경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)이 술에 취한 상태에서 승선하여 선장 포함 선원 7명이 승선하고 조업지인 독도 남동방 약 25해리 떨어진 해역을 향해 경상북도 울릉군 소재 저동항을 출항하였다.이 선박은 [그림 2]에서와 같이 같은 날 20:12경 저동항 남방파제 끝단을 오른쪽에 두고 통과 후 우현 변침하여 침로 123∼138도 및 속력 7.5∼9.1노트로 항해하였고, 같은 날 20:14경 다시 우현 변침하여 침로 183∼203도 및 속력 8.0∼9.9노트로 약 0.4해리를 항해하다가 좌현으로 급선회한 후 같은 날인 2022. 11. 14. 20:17경 경상북도 울릉군 저동항 남방파제 등대로부터 남방으로 약 0.58해리 떨어진 해상(북위 37도 29분 14초ㆍ동경 130도 54분 49초)에서 좌초하였다.선장 A를 포함한 선원 7명 중 1명은 같은 날 21:13경 자력으로 육상으로 이동하여 구조되었고, 나머지 6명은 같은 날 22:27경 해경 구조정에 의해 구조되었다.이 선박의 예정 항로에는 저동항 방파제 통과 이후 어떠한 장애물도 없는 상태였고, 이건 사고 이후 이 선박의 타는 우현으로 약 37도 돌아가 있었다.이 사고로 이 선박은 선체가 반파되어 약 7개월여 동안 방치된 후 2023. 6. 23.경 폐선 처리되었고, 방치 과정에서 이 선박에 적재되어 있던 경유 약 6,700리터가 해상으로 유출되었으며, 인명피해는 발생하지 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 구름이 많은 날씨에 북동풍이 초속 약 8∼10미터로 불었고, 파고는 약 2.5미터로 일었으며, 시정은 약 0.5마일이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150717" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 청룡호 항적도</span>3. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 법률의 적용이 좌초사건은 2022. 11. 14. 10:17경 발생하였으므로 구(舊)「해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부개정되기 전의 것, 이하 같다)」이 적용된다.2) 선장의 술에 취한 상태에서 조타기 조작술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다(구(舊)「해사안전법」 제41조제1항 및 제5항).그러나 이 선박의 선장은 사고 당일 출항 전까지 술을 마셔 혈중알코올농도 0.116퍼센트(%)인 술에 취한 상태에서 같은 날 20:05경부터 20:17경까지 이 선박을 직접 조선하여 사고가 발생하였다.이 건 사고 당시 이 선박의 예정 항로는 평상시 이 사람이 주로 항해하였던 항로였고 저동항 방파제 통과 후에 어떠한 장애물도 없는 상태임을 고려할 때, 이 사람의 이러한 술에 취한 상태가 판단력과 주의력을 흐리게 하여 조타기 조작 시 경계 소홀과 부적절한 운항을 하게 하였고, 그 결과 이 선박이 예정 항로에서 벗어나 저수심 해역으로 항행함으로써 좌초 사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 사고의 주된 원인으로 판단된다.3) 선장의 음주운항 부인 주장에 대한 검토이 선박의 선장은 조사관 질문 조서에서 출항 전 술을 전혀 마시지 않았고, 이 건 사고 발생 후에 이 선박의 선원이 가져다준 술을 마셨다고 진술하였는바, 이에 대하여 검토해 본다.① 동해해양경찰서 수사결과보고서 기재사항 중 선장이 출항 직전에 방문했던 식당에서 소주를 잔에 받아서 마시는 모습 및 술에 취해 비틀거리며 도로를 걸어가는 모습이 방범용 CCTV 분석 결과에서 확인된 점, ② 이 선박이 출항 전 선장이 술에 취해 비틀거리는 모습으로 이 선박에 승선한 것이 이 선박에 설치된 CCTV 녹화영상 분석 결과에서 확인된 점, ③ 이 건 사고 후 이 선박의 선장에 대하여 동해해양경찰서에서 실시한 음주 측정 결과, 혈중알코올농도가 0.116퍼센트(%)로 나타난 점, ④ 이 선박 선원의 “사고 이후에 자신이 이 선박의 선장에게 소주 2병을 건네주었다.”라는 진술과 “자신은 사고 당일 식당에서 이 선박의 선장이 술을 마시는 것을 보지 못했다.”라는 진술이 동해해양경찰서에서 실시한 폴리그래프 검사결과 각각 거짓반응(99%) 및 거짓반응(94%)으로 나타난 점 등을 종합하여 이 선박 선장의 음주 운항 여부를 판단해 보면, 이 사람이 출항 전 술을 전혀 마시지 않았고 이 건 사고 발생 후에 술을 마셨다는 주장은 받아들이기 어렵다.4) 선장의 조타기 고장 주장에 대한 검토이 선박의 선장은 조사관 질문조서에서 이 선박의 침로가 예정 항로와 다르게 설정되어 있음을 인지하고 침로를 변경하려고 했으나 조타기 고장으로 침로를 변경하는 것이 불가하였다고 주장하였는바, 이에 대하여 검토해 본다.이 사람의 진술대로 변침을 할 때 조타기가 고장이 났을 경우, 이 선박의 항적은 한 방향으로 선회하는 형태로 나타나야 한다.그러나 이 선박은 저동항 방파제 통과 후 우현 변침하여 예정 항로에서 벗어난 후한 방향으로 선회하지 않고 직선으로 항해하였고, 좌초 직전까지 우현 및 좌현 변침이 번갈아 실시된 항적이 확인된다.그리고 이 선박은 [그림 3]에서와 같이 2m 등심선 밖에서 좌현으로 급선회하는 항적이 확인되고, 울릉군청 행남 산책로에 설치된 CCTV 녹화영상 분석 결과에서도 급선회하는 모습이 확인되며, 좌초 후 이 선박을 확인한 결과, 이 선박의 타가 우현으로 약 37도 돌아가 있었던 것이 확인된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150719" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 항적도상 좌현 급선회</span>이 사실은 이 사람이 좌초 직전에 위험을 감지하고 저수심 해역에 진입하지 않기 위해서 좌현 급전타 하여 선박이 좌현으로 급선회하였고, 따라서 조타기는 정상 작동하였다고 밖에 볼 수 없다.그리고 이전에 조타기의 고장 이력이 없는 점과 이 사람이 조타기 고장을 증빙할 수 있는 자료를 제출하지 아니한 점 등을 고려할 때 조타기가 고장이 났다는 이 사람의 주장은 받아들이기 어렵다.5) 선장의 조속기(調速機, GOVERNER) 고장 주장에 대한 검토이 선박의 선장은 조사관 질문조서에서 조타기가 고장이 나자, 조속기를 조작하여 선속을 줄이려고 했으나 조속기의 고장으로 선속을 줄일 수 없었다고 주장하였는바, 이에 대하여 검토해 본다.이 선박은 [그림 4]에서와 같이 좌초 직전 약 31초 동안 속력이 7.3 노트에서 1.1 노트까지 급격히 줄어들었는데, 이는 앞서 기술한 급전타로 인하여 속력이 줄어들 수 있는 일반적인 감속 범위를 초과하였다고 할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150721" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 항적도상 선속 급감속</span>따라서 이는 좌초 직전에 위험을 감지하고 저수심 해역에 진입하지 않기 위해서 이 사람이 조속기를 사용하였고, 조속기가 정상 작동되어 감속되었다고 밖에 볼 수 없다.그리고 앞서 언급한 조타기와 같이 조속기의 고장 이력이 없는 점과 이 사람이 조속기 고장을 증빙할 수 있는 자료를 제출하지 아니한 점을 고려할 때 이 사람의 조속기가 고장이 났다는 주장은 받아들이기 어렵다.6) 해양오염사고의 원인이 선박은 연료유인 경유 약 9,000리터를 적재한 상태로 출항하였고, 이 건 좌초사고 후 선박의 잔존유를 이적한 양이 경유 약 2,300리터인 점을 고려할 때 이 사고롤 해양에 배출된 연료유 양은 약 6,700리터가 된다.이 선박은 좌초 직전 선회하면서 해안 암초에 부딪힘으로써 선체가 반파되면서 연료유 탱크가 파공되었다.따라서 이 건 해양오염사고는 이 선박이 암초에 부딪쳐 선체가 반파될 때 연료유 탱크가 파공됨으로써 이 선박에 적재된 경유 약 6,700리터가 해상에 배출되어 발생한 것이다.7) 결론이 선박의 선장은 조사관 진술조서에서 술에 취한 상태에서 운항한 사실을 부인하고, 조타기 및 조속기 고장으로 이건 사고가 발생하였다고 주장하고 있는바, 자신의 주장이 사실이라면 심판기일에 출석하여 구술변론과 증거자료 등을 바탕으로 자신의 결백을 입증하여야 한다.그러나 이 사람은 정당한 사유 없이 심판기일에 출석하지 않아 구술변론의 기회를 활용하지 않았고, 자신의 주장을 뒷받침할 어떠한 증거자료도 제출하지 않았다.따라서 이러한 이 사람의 불성실한 이 사건 심판에 대한 대응과 이 사건 증거자료 등을 종합하여 볼 때, 이 사람은 술에 취한 상태에서 운항하였고, 이 선박의 조타기 및 조속기는 정상 작동하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 술에 취한 상태에서 경계를 소홀히 한 채, 부적절하게 운항하여 선박이 예정 항로에서 벗어나 저수심 해역으로 항행하고 있는 것을 사고 직전까지 인지하지 못함으로써 해안 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 청룡호 선장으로서 혼자 항해 당직을 수행하며 이 선박을 운항할 때 술에 취한 상태에서 운항하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 혈중알코올농도 0.116퍼센트(%)인 술에 취한 상태에서 청룡호를 직접 조선하였고, 주변 경계를 소홀히 하여 청룡호를 좌초 상태에 이르게 하였으며, 선박 및 해양오염 피해를 발생하게 하였다.술에 취한 상태에서의 선박 운항은 운항사고를 일으켜 인적, 물적 피해가 발생할 수 있다는 것을 충분히 예견할 수 있음에도 불구하고 이 사람은 안전 운항을 확보할 수 있는 어떠한 조치를 하지 않은 채 선박을 운항하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사고와 관련하여 직무상 고의로 인정되며, 또한「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 해양사고관련자 징계량 결정 지침 제7조(징계의 감면)제2항의 “술에 취한 상태에서 운항을 위하여 선박의 조타기를 조작한 해양사고관련자는 그 징계를 감면할 수 없다.”라는 규정에 따라 징계 감면사유에 해당하지 않는다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 면허를 취소한다.

5. 사고방지교훈가. 선장 및 항해사는 술에 취한 상태에서 조타기를 조작하여서는 아니 된다.

나. 선장 및 항해사는 항해 중 모든 방법을 이용하여 선박의 위치를 확인하고 예정 항로를 따라 항행하고 있는지를 수시로 확인하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 변침 예정점을 확인하여 특별한 경우를 제외하고는 예정된 변침점에서 변침하여야 한다.

라. 선장 및 항해사는 항해 중 주변 경계를 철저히 하여 저수심 해역에 진입하지 않도록 필요한 조치를 하여야 한다.

마. 선장 및 항해사는 출항 전 예정 항로 주변의 저수심, 암초, 간출암 등 항해에 위험ㆍ제한요소가 있는지 여부를 면밀하게 확인하여야 하고, 위험 요소와 안전거리가 확보될 수 있도록 항해계획을 수립하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서 규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 술에 취한 상태에서 경계를 소홀히 한 채, 부적절하게 운항하여 선박이 예정 항로를 벗어나 해안의 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 면허를 취소한다.