어선 천세호.어선 동경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641601"></img><span style="display:none;"> 선 명천세호동경호 선 적 항고성군 거진읍고성군 거진읍 선박소유자CD 총 톤 수5.57톤2.76톤 기관종류.출력디젤기관.279킬로와트디젤기관.169킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2012년 12월 28일 10시 00분경 사고장소북위 38도 24분 36초.동경 128도 30분 36초(고성군 거진등대로부터 약 138도 방향, 약 3.2마일)</span> 거진항 남동쪽 연안은 수심 50미터 이내로서 해안으로부터 1.2마일 이내(최대 약 1.7마일)의 수역에 정치어망이 설치되어 있다.

따라서 거진항을 출항하여 거진항 남동쪽 해상에서 조업하는 어선들은 정치어망을 피하기 위하여 거진항 방파제를 벗어난 후 침로 약 105도로 항해하고, 북위 38도 26분 00초.동경 128도 30분 00초 부근 해상에서 침로 약 165도로 변침한다. 그리고 어선들은 조업 후 출항할 때의 항로를 따라 침로 약 345도로 항해하고, 북위 38도 26분 00초.동경 128도 30분 00초 부근 해상에서 침로 285도로 변침하여 거진항으로 향한다.천세호는 1994년 4월 1일 전라남도 목포시 소재 어란조선소에서 건조.진수된 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 5.57톤, 길이 10.80미터, 너비 2.92미터 및 깊이 1.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 정면 중앙부에 조타장치가 설치되어 있고, 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다. 그리고 조타실 밖 전방의 상갑판 상에는 연돌 및 어구들로 인해 항해당직자의 시각에 의한 전방 경계를 방해하고 있어 조타실 오른쪽 창문 밖을 통해 전방을 보거나 조타실 왼쪽에 비치된 의자에 앉아서 왼쪽 창문 밖을 통해 전방을 본다.

특히 조타실 전방에 설치된 선명창(Clear-view Screen, 鮮明窓)은 유리가 파손되어 작동되지 아니한다.천세호는 2012년 12월 28일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 부인 C가 승선한 가운데 강원도 고성군 소재 거진항을 가자미 조업 차 출항하여 같은 날 04시 40분경 거진항 남동방, 약 3.5마일 해상에 도착하여 그물을 놓은 후 같은 날 05시 20분경 거진항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 07시 40분경 거진항을 재차 출항하여 같은 날 08시 10분경 조업장소에 도착한 후 아침에 놓은 그물을 올렸다.조업 중 눈이 내리기 시작하였고, 같은 날 09시 50분경 이 선박이 양망작업을 마칠 무렵에는 많은 눈이 내렸다.

선장 A는 조업을 마친 후 같은 날 09시 57분경 조업장소를 떠나 지피에스플로터(GPS Plotter)의 화면을 보며 거진항을 향해 침로 약 345도로 정침하였고, 눈보라가 조타실 전방을 치면서 전방 경계에 어려움이 있었으며, 레이더를 작동하기 시작하였다. 그리고 부인 C는 선수 앞 갑판에서 양망한 그물을 정리하고 있었다.이 선박은 같은 날 09시 59분경 레이더를 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였으나 레이더 영상에 동경호는 잡히지 아니하였다.

이 선박은 침로 345도, 속력 약 12노트로 항해하던 중 2012년 12월 28일 10시 00분경 강원도 고성군 소재 거진등대로부터 약 138도 방향, 약 3.2마일 떨어진 북위 38도 24분 36초.동경 128도 30분 36초 해상에서 자선의 정선수부와 동경호의 왼쪽 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다. 선장 A는 ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다. 사고당시 2마일 이내의 주변 수역에는 5척 이상의 어선들이 약 0.5마일 이상 간격을 두고 조업 중이었다.해상 및 기상상태는 천세호와 동경호가 양망작업 차 거진항을 출항할 시점에는 양호하였으나, 사고당시 해역은 눈보라로 인하여 시정이 약 500~600미터로 제한되었고, 북서풍이 초속 3～7미터로 불며, 약 0.5미터의 물결이 일었다.

또한 속초기상대는 2012년 12월 28일 05시 00분에 강원도 동해안에 눈 또는 비를 예보하였으며, 강원북부산간에 12월 28일 오후부터 대설예비특보를 발령하였다.한편, 동경호는 1994년 3월 15일 강원도 양양군 소재 방주에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱조 연안자망 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 2.76톤, 길이 8.52미터, 너비 2.62미터 및 깊이 0.77미터이고, 주기관으로 연속최대출력 169킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더가 설치되어 있지 아니하나, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2012년 12월 28일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 혼자 승선한 가운데 강원도 고성군 소재 거진항을 가자미 조업 차 출항하여 같은 날 04시 40분경 거진항 남동방, 약 3.2마일 해상에 도착하여 그물을 놓은 후 같은 날 05시 10분경 거진항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 07시 30분경 거진항을 재차 출항하여 같은 날 08시 20분경 조업장소에 도착한 후 아침에 놓은 그물을 올렸다.이 선박은 같은 날 09시 30분경 양망작업을 마치고 지피에스플로터(GPS Plotter)의 화면을 보며 거진항을 향해 침로 약 345도, 속력 9~10노트로 항해하였다.

그러나 선장 B는 항해한 지 1분 정도 경과한 시점에 활어창에 공급되는 해수배관에 공기가 차면서 활어창에 해수가 원활하게 공급되지 아니하는 것을 알았다. 이에 선장 B는 주기관을 정지하고 조타실을 비운 채 고장이 난 해수배관을 수리하였다. 당시 선박 주변은 눈보라로 인하여 눈을 똑바로 뜨고 조타실 밖을 볼 수 있는 상황이 아니었고, 가까운 육지를 어렴풋이 볼 수 있었으며, 조업 중이거나 항해 중인 선박은 보이지 아니하였다.선장 B는 무중신호를 울리지 아니한 채 해수배관 수리에 전념하느라 왼쪽에서 접근하는 상대선박을 인지하지 못하였고, 수리를 마치고 조타실로 돌아와 주기관을 작동하려던 중 왼쪽 약 10미터 가까이 접근한 상대선박을 발견하였으나 어떠한 조치를 취할 시간적 여유도 없이 2012년 12월 28일 10시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 천세호와 동경호가 충돌하였다.

사고당시 동경호의 선수방위는 약 300도이었다.동경호는 충돌로 인해 왼쪽의 수면 하 기관실 부근에 파공이 생기면서 기관실 등으로 해수가 유입되었고, 이에 선장 B는 즉시 무선전화로 인근에서 조업 중이던 어선 명복호에게 도움을 요청하였으며, 천세호와 명복호가 동경호를 예인하여 거진항으로 향하였다. 그러나 동경호는 약 100미터 예인되었을 때인 2012년 12월 28일 10시 25분경 유입되는 해수를 감당하지 못하여 침몰하였다.

동경호 선장 B는 어선 명복호에 옮겨 탔고, 천세호와 명복호는 같은 날 11시 00분경 거진항에 입항하였다.이 사고로 천세호는 구상선수부가 파손되었고, 동경호는 왼쪽 중앙부에 파공이 생긴 후 유입된 해수로 인해 침몰하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 눈보라로 인하여 시정이 약 500~600미터로 제한된 상태에서 침로 345도, 속력 약 12노트로 항해 중이던 천세호와 고장이 난 해수배관을 수리하기 위하여 주기관을 정지한 채 침로 약 300도로 정선하고 있던 동경호 사이에 발생하였기 때문에「해사안전법」제63조부터 제66조까지의 모든 시계상태에서 선박의 항법과 같은 법 제77조 및 제93조에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다.따라서 양 선박은 경계 및 안전한 속력을 준수하고 충돌의 위험성이 존재할 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

즉 시정이 제한된 상태에서 모든 선박은①그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.③레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 다른 선박과 근접조우상태로 접근하고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하며, 충돌의 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.④추월당하고 있는 선박을 제외하고 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 왼쪽으로 변침해서는 아니 된다.⑤자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 상황에 이른 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

그리고⑥대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 하고, 대수속력이 없는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회의 무중신호를 울려야 한다.2) 동경호의 법적지위 검토동경호는 양망작업 후 거진항으로 항해하던 중 활어창에 해수를 공급하는 해수배관이 고장이 발생하여 주기관을 정지하고 이를 수리하였다. 따라서 이 선박은 사고당시 선박의 조종성능을 제한하는 주기관 또는 타기 등 고장이 발생하지 아니하여 접근하는 다른 선박의 진로를 피할 수 있는 능력을 갖추고 있었기 때문에「해사안전법」상 조종불능선에 해당하지 아니하고, 대수속력이 없는 동력선에 해당된다고 할 수 있다.3) 천세호의 운항 상황천세호는 조업장소를 떠나 거진항을 향해 침로 약 345도, 속력 약 12노트로 항해를 시작할 시점에 눈보라로 인하여 시정이 약 500~600미터로 제한되었고, 조타실 전방의 유리에 눈보라가 치면서 전방 경계가 어려운 상황이었다.

따라서 천세호 선장은 항해 전에 설치된 레이더를 작동하여 주변 경계를 실시하고, 무중신호를 울리며, 안전한 속력으로 항해하였어야 한다. 그러나 천세호 선장은 항해하면서 레이더를 작동하기 시작하여 충돌 1분 전에서야 정상적으로 작동되었고, 동경호와 충돌할 때까지 레이더에 의해 동경호를 탐지하지 못하였다. 또한 무중신호를 울리지 아니한 채 전방 경계가 어려운 상황에서 약 12노트의 과도한 속력으로 항해하였다. 그 결과 천세호 선장은 정선수 전방에서 정선한 상태로 해수배관 수리를 하고 있던 동경호를 인지하지 못한 채 항해함으로써 양 선박의 충돌에 따른 충격으로 충돌한 사실을 알았다.4) 동경호의 운항 상황동경호는 혼자 승선하고 있기 때문에 조업 중 또는 조타실을 비울 때에는 다른 선박이 인지할 수 있도록 등화, 형상물 또는 음향신호 등 적절한 조치가 필요하다.

또한 이 선박은 레이더가 설치되어 있지 아니하기 때문에 안개, 비 또는 눈보라 등으로 인해 시계제한이 예보될 경우 출항하지 아니하거나, 항해 중 또는 조업 중 시계가 제한될 경우에는 안전한 장소에 정박한 후 무중신호 또는 이에 상응하는 음향신호를 울리고 주변 경계를 강화하여야 한다. 그러나 동경호 선장은 기상청에서 강원도 동해안에 눈 또는 비가 예보를 하였으나 사고당일 07시 30분경 기상이 양호하다는 이유로 양망작업 차 거진항을 출항하였고, 조업 중에는 눈보라로 인해 전방 경계가 어려운 상황에서도 무중신호를 울리지 아니한 채 거진항으로 입항하였고, 활어창에 해수를 공급하는 해수배관에 이상이 발생하자 주기관을 정지한 채 해수배관 수리에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 해수배관의 수리를 마치고 조타실에서 주기관을 작동하려는 시점에서야 왼쪽 약 10미터 가까이 접근한 상대선박을 발견함으로써 어떠한 조치를 취할 시간적 여유도 없이 동경호와 천세호가 충돌을 하였다.5) 천세호의 선체구조에 대한 고찰천세호는 선체구조 상 상갑판의 연돌 및 어구들로 인해 항해당직자의 시각에 의한 전방 경계를 방해하고 있어 조타실 오른쪽 또는 왼쪽 창문 밖을 통해 전방을 보며 경계하였고, 특히 조타실 전방에 설치된 선명창(Clear-view Screen, 鮮明窓)이 고장이 나 비 또는 눈이 내릴 경우 육안에 의한 전방 경계에 어려움이 있다.

그러므로 항해 중에는 경계원을 실행가능한 한 조타실 전방의 상갑판(선수)에 배치시켜 경계를 강화하도록 할 필요가 있다.6) 동경호 선장의 해기사면허 소지에 대한 검토동경호는 총톤수 2.76톤으로써 선박직원법 상 적용대상 선박이 아니다. 따라서 동경호 선장은 사고당시 유효한 소형선박조종사 면허를 소지하고 있었지만, 이 면허를 행사하였다고 볼 수 없다.7) 동경호의 침몰동경호는 약 12노트의 과도한 속력으로 접근한 천세호와의 충돌로 인해 왼쪽의 수면 하 기관실 부근에 파공이 생겼다.

이로 인해 기관실 등으로 해수가 유입되었으나, 동경호 선장은 좁은 기관실내 파공부에 접근이 어려워 적절한 응급조치를 취할 수 없었다. 동경호는 천세호와 명복호에 의해 가까운 거진항으로 예인하고자 하였으나 선내로 유입된 해수로 인해 부력이 상실되면서 충돌 후 약 25분이 경과한 시점에 침몰하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 눈보라가 쳐 시계가 제한된 상태에서 천세호가 과도한 속력으로 항해하고 레이더를 늦게 작동하며 경계를 소홀히 한 것과 동경호가 주기관을 정지한 채 해수배관 수리를 하느라 경계를 소홀히 한 것, 그리고 양 선박이 무중신호를 울리니 아니함으로써 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건이 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 것과 천세호가 과도한 속력으로 항해한 것이 원인되어 발생한 점을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 천세호 측이 55퍼센트, 동경호 측이 45퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 천세호 선장으로서 눈보라로 인해 시계가 제한된 상태에서는 레이더를 작동하여 철저히 경계하고 안전한 속력으로 항해하며 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하여야 한다. 특히 천세호는 선체구조 상 전방 경계가 양호하지 아니하기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등의 조치가 필요하다. 그러나 이 사람은 천세호를 약 12노트의 과도한 속력으로 항해하고, 레이더를 늦게 작동하며 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 정선한 채 수리 중이던 동경호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고 항해한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동경호의 선장으로서 동경호에 혼자 승선하고 레이더가 설치되어 있지 아니하기 때문에 시계가 제한된 상태에서는 출항을 하지 아니하거나, 항해 중 또는 조업 중일 때에는 안전한 곳에 정박한 후 무중신호 또는 이에 상응하는 음향신호를 울리고 주변 경계를 강화하여야 한다. 그러나 이 사람은 눈보라로 인해 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하였고, 활어창에 해수를 공급하는 해수배관이 고장이 나자 주기관을 정지한 채 해수배관의 수리에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 1인 또는 2인이 승선하는 어선은 조업 중 대부분 조타실을 비운 채 모든 선원이 갑판에서 작업을 하기 때문에 주변 경계를 제대로 수행하지 못하고 있다. 이러한 어선들은 안전을 위해서 선원을 추가 승무시키는 것이 바람직한 조치이다. 그러나 현실적으로 불가능한 상황이라면 최소한 다른 선박이 인지할 수 있도록 야간에는 작업등을 밝게 켜고, 주간에는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’을 표시하는 장고형 형상물을 표시하고, 시계가 제한된 상태에서는 무중신호 또는 이에 상응하는 음향신호를 울리는 조치가 필요하다.

나. 레이더를 설치하지 아니한 어선은 시계가 제한될 것이 예보될 경우 출항을 통제하는 조치가 필요하다. 또한 이러한 선박은 항해 중 또는 조업 중 시계가 제한될 경우에는 안전한 장소에 정박을 하고 무중신호 또는 이에 상응하는 음향신호를 울려 주변에 대한 경계를 강화하여야 한다.

다. 레이더가 설치된 소형어선은 조업 중 레이더의 수명을 연장할 목적으로 또는 배터리 용량 부족을 이유로 레이더를 작동하지 아니하는 사례가 있다. 그러나 현재 소형선박에 설치된 레이더는 레이더의 작동을 위해 사용되는 배터리의 용량이 조업에 영향을 미칠 정도가 아니고, 또한 레이더를 자주 켜고 끌 때 수명이 단축되기 때문에 출항할 때 레이더를 켜고 입항해서 레이더를 끄도록 함으로써 경계에 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 눈보라로 인하여 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 아니하며 경계를 소홀히 한 것과 천세호가 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해심 제2013-03호어선 천세호.어선 동경호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641599"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 동경호의 선장으로서, 동경호가 주기관을 정지한 채 해수배관을 수리한 후 강원도 고성군 소재 거진항으로 입항하려던 중 2012년 12월 28일 10시 00분경 강원도 고성군 소재 거진등대로부터 약 138도 방향, 약 3.2마일 해상에서 천세호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건에서 귀하가 동경호에 혼자서 승선하고 레이더가 설치되지 아니하였음에도 눈보라가 쳐 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 주기관을 정지한 채 해수배관을 수리하느라 주변 경계를 소홀히 한 것이 사고의 원인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 안개, 비 또는 눈 등으로 시계가 제한된 상태에서는 출항을 하지 아니하거나, 항해 중 또는 조업 중에는 안전한 곳에 정박한 후 무중신호를 울리고 주변 경계를 강화하는 등의 적절한 조치를 취하여야 합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항을 준수하도록 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 3월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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