어선 천금호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664497"></img><span style="display:none;"> 선 명천금호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수65톤 기관종류.출력디젤기관 758㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 1. 18. 06:18경 사고장소북위 33도 23분 23초 · 동경 127도 09분 33초(제주특별자치도 서귀포시 우도등대로부터 122도 방향, 11.5마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조천금호는 2020. 12. 23. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 65톤(길이 27.64m × 너비 5.80m × 깊이 1.98m), 출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 외끌이 대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 1. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 레이다(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비와 갑판(9개)과 기관실(9개)을 비추는 폐쇄회로 티브이(CCTV) 모니터가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 청수 탱크, 창고, 1～3번 어창, 기관실, 창고, 1～3번 연료유 탱크, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선수에는 갑판 창고, 선원실, 식당이 배치되어 있으며, 식당 위에 조타실이 있다.

상갑판 상부 선미갑판에는 트롤 윈치가 설치되어 있고, 그물을 감는 네트 드럼은 선미 갑판에 있는 약 4m 높이의 구조물 위에 설치되어 있다.한편, 이 선박의 선미갑판 끝단 중앙에는 그물이 원활하게 투ㆍ양망 되도록 돕는 길이 약 3.2m, 직경 약 35㎝인 수평 롤러가 설치되어 있고, 수평 롤러 양옆에는 어구줄 안내 롤러(Guide Roller)가 수평으로 설치되어 있다. 안내 롤러가 설치된 안내 롤러 지지대 구조물 높이는 선미갑판으로 약 1.5m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664499"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 천금호 일반배치도</span>나.

외끌이 대형저인망어업 어선의 어구 구성 및 조업방법이 선박의 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 끌줄, 후릿줄, 갯대, 그물로 구성되어 있고, 끌줄 길이는 약 830m, 체인이 달린 후릿줄은 약 1,000m, 그물 폭은 약 85m이다.이 선박은 어구를 선미 롤러를 통해 감아들이는 선미 조업식으로 조업하는데, 조업방법을 살펴보면, 약 9노트 속력으로 전진하며 한쪽 끌줄 끝에 달린 부표를 투하한 후 이를 기점으로 마름모 모양을 그리며 끌줄, 후릿줄, 그물 그리고 다른 한쪽의 후릿줄, 끌줄 순으로 투망한 다음 속력을 약 2노트로 낮추고 부표를 인양하여 약 1시간가량 저층을 예망하고, 예망이 끝나면 약 1노트 속력으로 후진하며 끌줄, 후릿줄, 그물 순으로 양망한다.부표 인양은 갈고리를 던져 부표를 잡은 다음 부표 연결줄(길이 6～7m) 한쪽 끝단에 있는 후크를 부표에 걸고, 다른 한쪽 끝단에 있는 후크를 네트 드럼 연결줄에 걸어 네트 드럼을 감아 부표를 올리는 방법으로 작업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664501"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이 대형저인망 어업 조업모식도</span> 이 선박은 주로 제주도 인근 해상에서 5～6일가량 머물며 조업하고, 조업이 끝나면 성산포항이나 서귀포항으로 입항하여 포획한 어획물을 위판한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2022. 1. 17. 05:34경 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 출항하여 같은 날 06:40경 우도 동쪽 약 7마일 해상에 도착한 후 외끌이 대형저인망 어구를 투망한 후 예망하고 양망하며 조업을 하였다.이 선박은 같은 날 18:25경 조업을 마치고, 남쪽으로 약 6마일 이동한 후 우도등대로부터 123도 방향, 약 12마일 해상에 닻을 놓고 휴식을 취하였다.이 선박은 다음날인 2022. 1. 18. 06:00경 닻을 올린 후 선미갑판에 외국인선원 C(인도네시아 국적), 외국인선원 D(인도네시아 국적), 외국인선원 E(인도네시아 국적) 등 선원 3명이 배치된 상태에서 같은 날 06:09경 침로 약 288도, 속력 약 9노트로 전진하며 부표를 해상으로 던진 직후 우현 트롤 윈치에 감겨있던 끌줄을 내어주며 투망작업을 시작하였다.외국인선원 C은 상하 분리형 우의를 입고, 작업용 고무장화를 신은 상태로 작업 중이었고, 선미갑판에서 작업 중이던 선원 3명은 모두 구명조끼와 안전모를 착용하지 않은 상태로 작업 중이었다.선장 A은 우현 끌줄을 해상으로 투하한 후 같은 날 09:13경 체인이 달린 후릿줄이 나가기 시작하자 우회두하여 침로를 약 019도로 변경하였고, 이후 우현 후릿줄을 투하한 후 같은 날 09:16경 우현 후릿줄에 연결된 그물이 해상으로 나가기 시작하자 속력을 약 4노트로 내리고 우회두하여 침로를 약 122도로 변경하였다.외국인선원 C은 그물이 해상으로 모두 투하되고, 그물에 연결된 좌현 후릿줄이 해상으로 나가기 시작할 때인 2022. 1. 18. 06:18경 제주특별자치도 서귀포시 우도등대로부터 122도 방향, 11.5마일 거리인 북위 33도 23분 23초 · 동경 127도 09분 33초 해상에서 우현 선미 난간에 걸어 둔 부표 연결줄을 혼자서 선미갑판 끝단 중앙으로 옮기기 위해 선미 방향 해상 쪽을 바라보고 선 자세로 부표 연결줄을 두 손으로 잡고 약 1.5m 높이의 어구줄 안내 롤러 지지대 위로 넘기던 중 몸의 중심을 잃고 회전하는 수평 롤러 위로 넘어지며 해상으로 추락하였다([사진 1] 참조).외국인선원 C과 약 2～3m 거리를 두고 선미갑판 중앙에서 작업 중이던 선원 2명은 선미 끝단 쪽에서 “꽝” 하며 부표 연결줄 끝단에 달린 후크가 선체에 부딪치며 나는 소리를 듣고 선미 끝단으로 다가가 해상에 추락한 상태로 우현 선미 난간에 연결된 줄을 잡고 있는 외국인선원 C을 발견하고 손을 흔들며 소리를 질렀다.

해상에 추락한 외국인선원 C은 약 20초 정도 줄을 잡고 있다가 버티지 못하고 물속으로 사라졌다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 북서풍이 초속 10～12m로 불고, 파고 2～2.5m의 물결이 일고 있었다.선장 A은 조타실에 있는 폐쇄회로 티브이 화면으로 선미갑판 작업 선원이 손을 흔들며 소리 지르는 모습을 발견한 후 즉시 조타실 문을 열고 밖으로 나와 선미갑판 작업 선원의 손짓을 보고 선원이 해상에 추락한 것을 인지하였고, 좌현 후릿줄을 약 10m 정도 감아들여 그물을 분리한 후 우현으로 선회하며 수색작업을 시작하였으며, 수색작업 중 주변에서 조업 중이던 어선을 통해 해양경찰에 구조를 요청하였다.현장에 도착한 해양경찰과 관계기관은 2022. 1. 20. 18:00까지 사고 발생 주변 해역을 수색하였으나 해상으로 추락하여 실종된 외국인선원 C을 발견하지 못하였고, 이후 외국인선원 C은 2022.4. 사고 발생 인근 해역에서 조업 중이던 어선에 의해 사망한 상태로 발견되었다.외국인선원 C은 사고 발생 당시 이 선박에 6년 차 승선 중으로 외끌이 대형저인망 투망ㆍ양망 작업에 숙련된 상태이었다.선장 A은 이 건 선원사망사고로 징역 1년에 집행유예 2년, 사회봉사활동 80시간의 형사처분을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664503"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 당시 선미갑판 녹화 영상(2022. 1. 18. 06:18)</span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 해상 추락 경위사고 선원이 작업 중이던 선미갑판 끝단은 노출갑판으로 바닥이 항상 해수에 젖어있는 곳이나, 이 선박의 조업 특성상 선원의 추락을 방지하는 불워크 또는 보호난간을 설치할 수 없는 곳이고, 그물의 원활한 투ㆍ양망을 위한 수평 롤러가 설치되어 있다. 그리고 수평 롤러는 그물이 해상으로 투하되는 동안에는 선외측으로 회전한다.한편, 사고 당시의 해상 및 기상 상태는 북서풍이 초속 10～12m로 불고, 파고 2～2.5m의 물결이 일고 있어 선체가 전후좌우로 흔들리는 상태였다.따라서 사고 선원은 수평 롤러가 설치된 선미갑판 끝단에서 우현 선미 난간에 걸어 둔 부표 연결줄을 선미갑판 끝단 중앙으로 옮기기 위해 부표 연결줄을 두 손으로 잡고 체중을 실어 약 1.5m 높이의 어구줄 안내 롤러 지지대 위로 넘기던 중 선체 흔들림으로 순간적으로 몸의 중심을 잃고 회전하는 수평 롤러 위로 넘어지며 해상으로 추락한 것으로 판단된다.2) 선원의 구명조끼 미착용과 작업 중 부주의거친 해상 상태에서 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 선원은 선체가 바람과 파도에 의해 전후좌우로 흔들리고, 갑판 바닥이 해수에 젖어 미끄러운 상태인 점에 유의하여 작업 중 몸의 중심을 잃지 않도록 주의하여야 하고, 구명조끼를 착용한 상태로 작업하여야 한다.

특히 보호난간이 설치되지 않은 노출갑판에서 작업하는 경우에는 더욱더 그러하다.그러나 사고 선원은 외끌이 대형저인망 투망ㆍ양망 작업에 숙련된 선원으로서 선체가 전후좌우로 흔들리는 거친 해상 상태에서 보호난간이 설치되지 않은 선미갑판 끝단에서 작업하는 경우 해상으로 추락할 위험이 있음을 충분히 예견할 수 있었음에도 구명조끼를 착용하지 않았고, 작업 중 주의를 소홀히 하여 몸의 중심을 잃고 회전하는 수평 롤러 위로 넘어지며 해상으로 추락한 후 사망에 이르게 되었다.사고 선원이 거친 해상 상태에서 보호난간이 설치되지 않은 노출갑판에서 작업하며 구명조끼를 착용하지 않고, 부주의한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 구명조끼 착용에 대한 선장의 관리.감독 소홀선장은 선내 작업안전관리자로서 선원이 거친 해상 상태에서 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하는 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업 중이었음에도 선원에게 구명조끼를 착용하고 작업하도록 지시하지 않았다.

그 결과 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 선미갑판에서 작업 중이던 선원이 해상에 추락한 후 제때 구조되지 못하고, 사망에 이르게 되었다.한편, 사고 선원이 해상으로 추락할 당시 가까이에 있던 동료 선원에 의해 사고 선원의 추락이 곧바로 발견되었고, 신속하게 구조작업이 이루어졌으며, 사고 선원이 추락한 후 선미 현측에 연결된 줄을 잡고 있었던 점 등에 비추어 볼 때 사고 선원이 추락할 당시 구명조끼를 착용하고 있었다면 구조되었을 가능성이 매우 컸을 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 선장이 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하는 선원의 구명조끼 착용에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 천금호가 북서풍이 초속 10～12m로 불고, 파고 2～2.5m의 물결이 일고 있어 해상에서 외끌이 대형저인망 어구를 투망하는 가운데 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 채 보호난간이 설치되지 않은 외부에 노출된 선미갑판에서 부표 연결줄을 옮기는 작업 중 주의를 소홀히 하여 몸의 중심을 잃고 회전하는 수평 롤러 위로 넘어지며 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하는 선원의 구명조끼 착용에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 천금호 선장으로서 선원이 거친 해상 상태에서 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 투망 작업 중 사고 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 외부에 노출된 선미갑판에서 작업 중이었음에도 선원에게 구명조끼를 착용하고 작업하도록 지시하지 않았고, 그 결과 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 선미갑판에서 작업 중이던 선원이 해상에 추락한 후 제때 구조되지 못하고, 사망에 이르게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 사고 선원을 구조하기 위해 신속하게 조치를 취하였던 점, 이 건 선원사망사고로 형사처분을 받은 점, 사고 선원의 구명조끼 미착용과 작업 중 부주의가 이 건 선원사망사고의 주된 원인인 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 선체가 바람과 파도에 의해 전후좌우로 흔들리고, 갑판 바닥이 해수에 젖어 미끄러운 상태인 점에 유의하여 작업 중 몸의 중심을 잃지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선원은 거친 해상 상태에서 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 반드시 착용하여야 하고, 선장은 선원이 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.

다. 선원 보호난간이 설치되지 않은 선체 현측이나 선미 끝단에서 작업하는 경우 해상으로 추락하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 천금호가 거친 해상 상태에서 투망하는 가운데 선원이 난간이 없는 선미 노출갑판에서 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업하던 중 부주의로 몸의 중심을 잃고 회전하는 수평 롤러 위로 넘어지며 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원의 구명조끼 착용에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.