어선 창흥호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615445"></img><span style="display:none;"> 선 명창흥호 선 적 항 강원도 속초시 선박소유자B 총 톤 수69톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615447"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력 디젤기관 525마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 1월 22일 05시 20분경 사고장소북위 37도 31분 38초.동경 129도 07분 26초(묵호항 묵호등대로부터 진방위 171도 1.7마일 해안)</span> 창흥호는 1986년 8월 부산광역시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 69톤, 길이 25.59미터, 너비 5.67미터, 깊이 2.50미터, 디젤기관 525마력 1기를 장치한 강화플라스틱조 근해연승 및 채낚기어선으로 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 2004년 5월 21일 제5회 정기검사를 받고 유효기간이 2009년 6월 13일까지인 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 연료유탱크, 선원실, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 청수탱크로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수창고, 길이의 중앙에 냉동실, 냉동실 상부에 조타실, 냉동실 후부에는 기관실 상부구조물과 주방 순으로 배치되어 있으며, 조타실에는 자동조타장치, 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스플로터, 어군탐지기 등이 설치되어 있다.이 선박은 주로 복어 연승조업을 하여 왔으며, 조업 차 출항하게 되면 통상 4～6일 동안 반복적으로 주낙을 투승하고 양승하는 형태로 복어를 어획하였고 이때 어획된 복어는 냉동 보관하여 오다 직접 또는 다른 선박에 의하여 운송.위판하여 왔다.이 선박은 강원도 속초항에서 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승선하고 2009년 1월 13일 11시 00분경 출항하여 같은 달 14일 19시 00분경 351해구에 도착한 후 조업지를 변경하면서 구정명절에 맞춰 직접 운송.위판 하기 위하여 통상 조업기간 보다 많은 약 9일간의 조업으로 복어 1,000킬로그램을 어획하였으며 이로 인하여 선원들은 심신이 극도로 피로한 상태에 있었다.선장 A은 같은 달 22일 01시 10분경 묵호등대로부터 105도 방향 33마일 거리 해상에서 조업을 마치고 묵호항으로 귀항하기 위하여 자동조타 상태로 진침로 281도, 8노트 정도로 정침하여 항해하기 시작하였다.선장 A은 항해를 하던 같은 날 03시 50분경 연일 어로작업으로 인하여 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠져 같은 날 05시 04분경 묵호항으로 입항하기 위한 침로변경지점인 북위 37도 31분 24초.동경 129도 08분 50초 해상을 그대로 지나쳐 동해시 천곡동 해안가로 진입하고 있었다.선장 A이 수면에 빠진 상태에서 계속 해안가로 진입하던 이 선박은 200년 1월22일 05시 20분경 북위 37도 31분 38초.동경 129도 07분 26초 지점인 묵호등대 기점 171도 1.7마일 해안가 암초에 좌초 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 양호한 상태였다.선박이 좌초된 후 잠에서 깨어난 선장 A은 자력으로 이초하기 위해 주기관을 후진 사용하였으나 전혀 움직임이 없자 같은 날 05시 30분경 속초어업정보통신국에 구조를 요청 하였다.이후 이 선박은 어획물을 양육하고 선미에 PP로프(직경 약 60밀리미터 × 길이 약 200미터)를 설치하여 어선 대덕호(29톤)에 이어 어선 영진호(150톤)가 끌어당겨 이초를 시도하였으나 로프가 절단되면서 이초에 실패하였다.같은 날 11시 35분경 선박이 파도의 영향으로 선저가 암초에 반복적으로 접촉되면서 기관실과 어창 등에 파공이 발생되어 해수가 유입되기 시작하자 이 선박을 구조하기 위하여 출동한 동해해양경찰서 소속 경비정이 15대의 배수펌프를 사용하여 배수작업을 하는 동시에 해군 방수요원 10명을 지원 받아 방수작업을 병행 실시하였으나 계속되는 해수 유입을 막지 못하고 같은 날 19시경 배수 작업을 중단하고 철수하였다.계속 구조작업을 시도하다가 승선 선원 중 4명은 같은 달 22일 19시경 소형작업선에 의해 구조되었고, 선장 A을 포함한 나머지 선원 6명은 같은 달 23일 13시 00분경 크레인 바지선 마린1호에 의해 구조 되었으며, 이 선박은 같은 달 23일 23시 00분경 선미 부분이 크게 파손되어 침몰하였고 같은 달 29일 13시 00분경 선수 일부만 인양되어 육상에서 해체되었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰선박을 조종.운항하는 자는 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하는 데에 특별한 주의를 기울여야 하며, 선박이 계획된 항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위해, 필요하고 가능한 모든 항해 장비를 이용하여 충분히 자주 조타침로, 선위 및 속력을 점검하여야 한다.그러나 창흥호는 선장이 직접 조종하여 항행하던 중 계속된 어로작업으로 인하여 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠져 선박이 계획된 항로를 따라가고 있는지를 확인하지 못하고 예정된 침로변경지점을 지나쳐 해안가로 향하여 항진함으로써 선박이 좌초에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선박을 자동조타 상태에서 항해 하던 중 선위 확인을 소홀히 한 채 연일 계속된 조업으로 인하여 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 졸음 운항함으로써 선박이 예정 침로를 벗어나 동해시 천곡동 해안 암초위로 진입하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 창흥호 선장으로서 항해당직업무를 수행하는 동안 선위 확인을 철저히 하여야 하나 자동조타상태에서 선위 확인을 소홀히 한 채 졸음 운항함으로써 선박이 예정 침로를 벗어나 해안가로 진입하여 암초에 좌초되도록 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈이 좌초사고는 선장이 자동조타 상태에서 졸음 운항함으로써 선박이 예정 침로를 벗어나 해안가 암초로 진입하여 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해당직에 임하기 전 피로가 누적되지 아니하도록 충분한 휴식을 취하거나, 항해 중에는 주위의 상황 및 모든 위험을 충분히 판단할 수 있도록 경계원을 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 자동조타상태로 항해 하던 중 수면상태에 빠져 선박의 위치 확인을 소홀히 하여 계획된 항로를 벗어나 해안가 암초지대로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.