어선 창진호 기관손상사건

1. 사 실선 명 창 진 호선 적 항 동 해 시선박소유자 B외 1명총 톤 수 33.00기관의 종류.출력 디젤기관 450마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1998년 10월 12일 04시 40분장 소 북위 36도 48분 20초, 동경 130도 36분 55초(울진군 하사말 동방 약 58마일 해상) 창진호는 1992년 12월 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 33.00톤, 길이 19.50, 너비 4.81, 깊이 1.93미터의 합성수지조(에프알피) 근해채낚기어선이다.이 선박의 주기관은 K종합기계(주)가 제조한 얀마 직립 6기통, 정격매분회전수 1,800의 과급기붙이 디젤기관 330마력이며 1997년 11월경 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관의 윤활은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로 이루어지며, 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 오일팬의 윤활유가 필터를 거쳐 주기관 제1번기통에서 제6번기통을 통과 후, 과급기의 베어링까지 각 마찰부를 지나면서 윤활작용을 한 후, 윤활유 냉각기에서 냉각된 다음 크랭크실(crank chamber)을 거쳐 오일팬에 모인 다음, 다시 윤활유펌프에 의하여 같은 계통으로 순환된다.이 윤활계통내에 순환되는 윤활유의 양은 약 60리터이며, 윤활계통내에 윤활유의 압력이 정상 이상으로 상승하거나 그 이하로 떨어지게 되면 조타실에서 경보음이 울리도록 자동경보장치가 설치되어 있으나 주기관이 저절로 정지되도록 하는 기관자동정지장치는 설치되어 있지 아니하다.또한 만약 윤활계통에서 윤활유관의 파손, 훼손 또는 노후부식 등과 같은 손상이 발생하여 계통내의 윤활유가 유실되면 주기관의 각 작동부가 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러붙는 사고가 발생하게 되므로 오일팬, 윤활유관 등의 상태를 정기적으로 점검하여 정비하여야 한다.이 선박의 윤활유관은 대부분 외경 약 20밀리미터의 강관(鋼管)으로 되어 있으나, 과급기와 사일런서(silencer) 사이의 윤활유관은 내경 약 20밀리미터, 길이 약 10센티미터의 고무호스로 연결되어 있다.

강관과 고무호스는 강관의 바깥쪽에 고무호스를 끼워서 클립(Clip)으로 고정시키는 방법으로 연결시켜 두었고, 이 부분은 주기관의 바닥쪽에 위치하고 있어 허리를 90도 정도 구부리지 않으면 쉽게 볼 수 없다.그러나 강관과 고무호스를 클립으로 고정하였으므로 클립이 풀리거나 고무호스가 노후된 상태로 주기관을 계속 운전하면, 이 연결부분이 3 내지 4㎏/㎠의 윤활유의 압력을 견디지 못하고 계통내의 윤활유가 호스와 관 사이에 생긴 틈을 통하여 밖으로 새어 나가 윤활유의 부족으로 각 마찰부위는 건마찰을 일으키면서 마찰열에 의하여 마찰면이 타서 눌러붙게 된다.

그리고 윤활유는 제1번기통쪽에서부터 제6번기통쪽으로 순차적으로 윤활작용을 하면서 흘러가기 때문에 윤활유량이 부족한 상태로 계속하여 운전하면 펌프와 가장 거리가 먼 제6번기통 또는 이와 인접한 기통이 가장 크게 손상을 입게 된다. 이 선박은 수심인 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 1998년 10월 10일 12시 00분경 묵호항을 출항하여 같은 날 18시 30분경 울진군 하사말 동방 약 58마일 거리인 북위 36도 48분 20초, 동경 130도 36분 55초 해상에 도착한 후, 이 곳에 해묘(Sea anchor)를 놓고 표박하면서 집어등을 밝히고 오징어채낚기 조업을 시작하였다.당시 이 선박은 주기관을 매분 정격회전수 1,800으로 운전하면서 발전기에 연결하여 집어등을 밝히고 위의 장소에서 조업을 계속하고 있던 중, 같은 달 12일 04시 40분경 주기관의 윤활유관에 연결된 고무호스의 이음부의 클립 고정부분에서 윤활유의 압력을 견디지 못하고 약 20리터의 윤활유가 밖으로 유실되면서 윤활유량의 부족으로 주기관의 제5번기통의 피스톤, 실린더 라이너, 크랭크축과 메인 베어링이 건마찰을 일으키게 되었고, 이 때 생긴 마찰열에 의하여 타서 눌러붙는 사고가 발생하여 이 선박은 항행불능상태가 되었다.

한편 기관장 A는 1998년 10월 3일에 이 선박에 기관장으로 승선하였다. 기관장 A가 사고 당일 00시 30분경부터 약 30분간 기관실에서 연료유를 이송하는 등 마지막으로 기관실 순찰을 할 때, 위의 고무호스의 아래쪽 즉 사일런서쪽의 클립이 조여있는 곳으로부터 윤활유가 떨어지는 것을 확인하였으나, 기관을 정지하여 고무호스를 교환하지 아니하고, 윤활유가 새지 않는 위쪽 즉 과급기쪽의 클립만 새것으로 교환하고, 아래쪽의 클립은 교환하지 않은 채 단지 클립을 조금 더 조여주었다.

이러한 작업을 한 후 기관장 A는 약 10분간 기관실에서 머물면서 윤활유가 더 이상 새어나오지 아니하는 것을 확인하고는 같은 날 01시 00분경 기관실을 비워둔 채 상갑판에 나가 다른 선원들과 함께 어로작업에 종사하였다. 기관장 A가 기관실을 벗어난 이후, 약 3시간 40분이 경과할 즈음인 같은 날 04시 40분경 조타실에서 어로작업을 감독하고 있던 선장이 조타실에 설비되어 있는 주기관 윤활유 저압경보음이 울리는 소리를 듣고, 기관장 A에게 이 사실을 알리자 기관장 A는 급히 기관실로 내려가 주기관을 정지하였으나 이 사고를 막지 못하였다.그 후 이 선박은 조업을 중단하고 구조를 요청한 후 사고장소에서 기다리다가 같은 날 09시 20분경 포항해양경찰서 경비함정에 예인되어 같은 날 16시 30분경 죽변항에 입항하였다.

당시 사고 해역은 맑고 북동풍이 초속 6 내지 8미터로 부는 날씨에 파고는 1.0미터 내외였다. 이 사고로 이 선박은 제5번기통의 피스톤, 실린더 라이너 및 크랭크축이 심하게 타서 못쓰게 되는 손상을 입었으며, 죽변항 정박중 손상된 부품을 포함하여 모든 기통의 피스톤과 실린더 라이너 및 실린더 헤드 2개를 새것으로 교환하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 사고발생원인은 고무호스로 된 윤활유관의 이음새 부분이 노후되어 압력을 견딜 수 없는 상태인데도 기관을 정지한 후 고무호스를 교환하지 아니하고 기관을 정지하지 아니한 상태에서 클립만을 조여 주는 등 임시조치만 함으로써 계통내의 다량의 윤활유가 유실되어 윤활유의 부족으로 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.즉 이 기관손상사건은 고무호스로 된 윤활유관의 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유관으로부터 계통내의 다량의 윤활유가 빠져나감으로써 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A가 주기관의 고무호스로 된 윤활유관이 노후되어 계속 사용할 수 없는 상태인데도 이를 대수롭지 아니하다고 판단하고는 기관을 정지한 후 고무호스를 교환하지 아니하고 임시조치만 하여 기관운전을 계속함으로써 계통내의 다량의 윤활유가 유실되어 윤활유의 부족으로 각 작동부가 건마찰을 일으켜 기관운전불능상태를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여고무호스로 된 윤활유관으로부터 계통내의 다량의 윤활유가 빠져나감으 로써 윤활유의 부족으로 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.