어선 창윤호.LPG운반선 하쿠세이마루 37 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630069"></img><span style="display:none;"> 선 명창윤호하쿠세이마루 37 선 적 항울산광역시 북구일본국 고베시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630071"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 총 톤 수16.0톤1,357.0톤 기관종류.출력디젤기관 360킬로와트 1기디젤기관 1,471킬로와트 1기 해양사고관련자A- 직 명 선장- 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 11월 24일 23시 40분경 사고장소북위 34도 26분 37초.동경 129도 24분 15초(울산광역시 화암추등대로부터 185도 방향, 약 1.76마일 해상)</span>가.

해양사고관련자 창윤호 선장 A의 시력상태해양사고관련자 창윤호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 1987년 8월 31일자에 소형선박조종사 면허를 취득하였고, 1987년경 원양어선 103진양호에 승선하여 실습 중 암모니아가스의 폭발로 오른쪽 눈을 크게 다쳤다.선장 A는 최근 2002년 9월 6일자에 소형선박조종사 면허를 갱신하면서 울산광역시 소재 C의원에서 건강검진을 받은 결과, 시력이 오른쪽 0.4, 왼쪽 0.8로서 승선가능 판정을 받았으며, 현재 2012년 9월 5일까지 유효한 면허를 소지하고 있다.선장 A는 안경을 착용할 경우 두통이 심하여 평상시 안경을 착용하지 아니하며, 또한 창윤호에 승선하여 항해당직을 수행하던 중에도 안경을 착용하지 아니하였다.선장 A는 2010년 2월 12일자에 부산광역시 소재 해양병원에서 건강진단을 받은 결과, 시력이 오른쪽 0.0(교정 0.7), 왼쪽 0.8(교정 1.2)로서 승선가능 판정을 받았다.

나. 사실의 경과창윤호는 1998년 6월 우현산업에서 건조.진수된 울산광역시 북구 선적의 근해자망어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 16.00톤, 길이 17.1미터, 너비 4.01미터 및 깊이 1.46미터이고, 이 선박에는 360킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고, 2009년 11월 23일 11시 30분경 울산광역시 방어진항을 어로작업 차 출항하여 울산광역시 방어진항으로부터 동방, 약 28마일 해상에 위치한 동해가스전 부근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 15시 00분경 동해가스전 부근 해상에 도착하여 전날 투망해 놓은 자망 그물 한 틀(한 틀은 20폭이며, 그 길이는 약 1,852미터이다)을 양망한 후 그물에 걸린 고기를 어획한 다음, 다시 투망하고서 다음 날인 11월 24일 21시 00분경 방어진항으로 향하였다.선장 A는 매일 아침 06시 00분경 방어진수협에서 위판작업을 개시하고, 방어진항에 위판 개시시간보다 앞서 입항할 것이 예상되자 울산항 정박지에서 정박 대기하면서 잡은 고기를 정리한 후 이 시간에 맞추어 방어진항에 입항하기로 결정하였고, 이에 안경을 착용하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 진침로 약 270도, 약 8.0노트의 속력으로 울산항 정박지로 향하였다.선장 A는 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하던 중 울산항 정박지에 가까워지자 작업등을 켜 상갑판을 밝게 밝힌 상태에서 선원들에게 닻 놓을 준비를 하도록 지시하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 1분 전인 같은 날 23시 39분경에서야 항로를 따라 출항 중이던 상대선(나중에 “LPG운반선 하쿠세이마루 37”로 밝혀졌다)을 발견하고 후진기관을 사용하며 감속하였으나 같은 날 23시 40분경 울산광역시 소재 화암추등대로부터 약 185도 방향, 약 1.76마일 거리인 북위 34도 26분 37초.동경 129도 24분 15초 해상에서 진침로 270도, 약 8.0노트의 속력인 상태로 본선의 정선수부와 진침로 166도로 항해 중이던 상대선의 좌현 중앙부가 약 76도의 각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 3마일 정도로 양호하였고, 북동풍이 초속 2～3미터로 불고, 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편 하쿠세이마루 37(HAKUSEI MARU NO. 37)은 2001년 10월경 일본국 히타치조선소에서 건조.진수된 고베시 선적의 강조 액화가스운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,357.0톤, 길이 67.10미터, 너비 12.00미터 및 깊이 5.50미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 1,471킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 D를 포함한 선원 8명을 태우고, 2009년 11월 24일 22시 30분경 울산본항 제3부두 제2번 선석에서 화물을 양하 완료하였으며, 같은 날 22시 45분경 울산항 도선사 E가 승선한 후 같은 날 23시 00분경 가와사키항을 향해 출항하였다.이 선박은 울산항 제1항로에 진입한 후 점차 증속하여 같은 날 23시 14분경 11～12노트까지 올렸다가, 같은 날 23시 25분경 동방파제를 통과한 후 진침로 160～161도로 항해하면서 점차 속력을 낮추었고, 같은 날 23시 30분경 에스케이 제1번 에스비엠(SK No.1 SBM)을 지난 후 도선사를 하선시키기 위해 우현으로 변침하여 침로가 약 180도이고, 속력이 4노트 이하로 낮추어지자 같은 날 23시 35분경 울산항 도선사 E는 우현 쪽으로 하선하였다.이 선박은 도선사를 하선시킨 후 정상적인 침로로 정침하기 위해 좌현으로 변침하였고, 점차 속력을 올려 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 좌현 정횡 쪽에서 접근하는 창윤호를 발견하지 못하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 같은 날 23시 40분경 진침로 166도이고, 속력이 약 6.9노트일 때 앞에서 기술한 바와 같이 창윤호와 충돌하였다.이 사고로 창윤호는 정선수부가 심하게 손상되어 울산광역시 소재 (주)정자수리조선소에 상가하여 수리하였으며, 하쿠세이마루 37은 우현 중앙부의 난간(Hand Rail)이 약 2미터 정도 휘어졌다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 울산항 항계 안에서 제1항로를 따라 출항 중이던 총톤수 1,357.0톤의 동력선 하쿠세이마루 37과 어로작업 후 항내 정박지로 향해 진침로 270도로 항로를 횡단하며 입항 중이던 총톤수 16.0톤의 잡종선 창윤호 사이에 발생하였으므로「개항질서법」제11조(항로등)제1항과 제17조(잡종선 등의 대피)제1항이 적용된다.따라서 창윤호는 울산항의 항계 안에서 항로를 따라 항해할 의무는 없으나 제1항로를 따라 출항 중이던 하쿠세이마루 37의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 하쿠세이마루 37은 항로를 따라 항해하여야 하고, 창윤호가 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우 경고신호를 울려 피하도록 하며, 그럼에도 창윤호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 창윤호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우 사정이 허락하는 한도까지 침로를 우현 쪽으로 변경하거나 기관을 사용하여 진행을 멈추는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 창윤호의 운항 상황가) 선장 A의 시력상태항해사의 면허취득을 위해서는 선원법에 의하여 승무가 적당하다는 건강상태가 확인되어야 하며, 이에 따라 양쪽 눈은 교정시력 0.4 이상이어야 한다.(「선박직원법」제5조제1항 및「선원법」시행규칙 별표 3 참조)선장 A는 1987년경 원양어선 103진양호에 승선하여 실습 중 암모니아가스의 폭발로 오른쪽 눈을 크게 다쳐 안경을 착용하지 아니할 경우 시력이 오른쪽 0.0, 왼쪽 0.8이고, 안경을 착용하였을 때 시력이 오른쪽 0.7, 왼쪽 1.2이다.

그러므로 선장 A는 승무 중에는 안경을 착용하여야 함에도 두통이 심하여 착용하지 아니한 채 항해당직을 수행하였다. 비록 안경을 착용하지 아니할 경우 오른쪽 눈의 시력이 0.0이므로 관련 법령을 위반한다 할지라도 왼쪽 눈의 시력이 0.8로서 당시 항해당직을 수행함에 있어 장해가 되었다고 인정할 만한 증거는 없다고 판단된다.나) 부적절한 항해 및 경계소홀창윤호는 항계 안에서 잡종선으로서 동력선 및 범선의 진로를 방해하지 아니하여야 하므로 항계 안으로 진입한 후에는 주변 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

그러나 이 선박은 어로작업 현장을 떠나 울산항 정박지를 향하면서 충돌할 때까지 진침로 270도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하였고, 선장은 혼자서 항해당직을 수행하면서 울산항 정박지에 가까워지자 작업등을 켜 상갑판을 밝게 밝힌 상태에서 선원들에게 닻 놓을 준비를 하도록 지시하느라 전방 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 충돌 1분 전에 항로를 따라 출항 중이던 하쿠세이마루 37을 뒤늦게 발견하고 후진기관을 사용하며 감속하였으나 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 하쿠세이마루의 운항 상황하쿠세이마루 37은 울산본항 제3부두 제2번 선석에서 도선사의 도움을 받으며 출항하여 제1항로를 따라 항해하였다.

그러나 충돌 15분 전에 도선사를 오른쪽으로 하선시키느라 주변 통항선박에 대한 경계를 소홀히 함으로써 왼쪽에서 진침로 270도, 약 8.0노트의 속력으로 접근하는 창윤호를 발견하지 못하여 충돌 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 잡종선인 창윤호가 정박하기 위해 울산항 정박지로 향하면서 경계를 소홀히 하여 울산항의 항로를 따라 출항 중이던 하쿠세이마루 37의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 하쿠세이마루 37이 도선사를 하선시키는 과정에서 주변 경계를 소홀히 함으로써 접근하는 창윤호를 발견하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 창윤호 측이 80퍼센트, 하쿠세이마루 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 창윤호의 선장으로서 이 선박이 「개항질서법」상 잡종선에 해당하므로 울산항의 항계 안을 항해할 경우 항로를 따라 항해할 의무는 없으나 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하여야 함에도, 직접 타를 잡고 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 울산항 제1항로를 따라 출항 중이던 상대선을 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 소형 어선은 개항의 항계 안에서 다른 선박의 진로를 방해하면 아니된다.총톤수 20톤 미만의 어선은 어로작업 후 항내로 입항하면서 선장 혼자서 직접 타를 잡고 조선하며, 작업등을 밝게 켠 채 다른 선원들에게 잡은 고기를 정리하거나 다른 작업을 지시하느라 주변 경계를 소홀히 하여 다른 선박과 충돌하는 사례가 자주 발생하고 있다. 그러나 이들 선박은 「개항질서법」상 잡종선에 해당되어 개항의 항계 안에서 동력선 및 범선 등 다른 선박의 진로를 방해하면 아니 되므로 주의하여 항해하여야한다.

나. 야간에 도선사의 승하선 중에는 주변 경계와 선위 확인을 철저히 하자.하쿠세이마루 37은 야간에 울산항 제1항로 안에서 속력을 낮춘 후 도선사를 우현 쪽으로 하선시키면서 좌현 쪽에서 접근하는 창윤호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 되었다. 특히 야간에 도선사가 승하선할 경우 도선사사다리(Pilot Ladder)를 준비하기 위해 작업등을 비추며 도선사가 안전하게 승하선하도록 항해사가 보조하고, 선장 또한 선교에서 확인하느라 주변 경계를 소홀히 하기 쉽다.

또한 강한 풍조류의 영향을 받는 수역에서는 속력을 낮추고 도선사가 풍하 쪽으로 안전하게 승하선할 수 있도록 변침하는 과정에서 예정 항로를 벗어나 다른 선박의 진로를 방해하거나 천소에 좌초될 수 있다.그러므로 도선사의 승하선 중에는 주변에 대한 경계와 선위 확인을 보다 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항의 항계 안에서 잡종선인 창윤호가 경계 소홀로 항로를 따라 출항 중이던 하쿠세이마루 37의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 하쿠세이마루 37이 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630067"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 창윤호.LPG운반선 하쿠세이마루 37 충돌사건(부해심 제2010-10호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 11월 24일 23시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 37초.동경 129도 24분 15초(울산광역시 화암추등대로부터 185도 방향, 약 1.76마일 해상)</span>