어선 창원호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666133"></img><span style="display:none;"> 선 명창원호 선 적 항사천시 삼천포항 선박소유자C 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 3. 3. 19:08경 사고장소북위 34도 36분 19초, 동경 127도 42분 00초(전라남도 여수시 돌산읍 송도 서단 방파제로부터 228도 방향, 0.29마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 운항 형태창원호는 2004. 4. 8. 전라남도 완도군 완도읍 태원FRP조선소에서 건조·진수된 사천시 삼천포항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 어획물운반선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 29톤, 길이 22.20미터, 너비 5.74미터, 깊이 1.54미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 계획만재흘수는 1.32미터이고, 선미의 선저 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.34미터 아래로 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 4. 12.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선실, 타기실 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 기관실 케이싱과 조리실이 있고, 기관실 케이싱 상부에 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666135"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 창원호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 기선권현망 어업에 종사하는 어획물 운반선으로서 여수시 소장항을 모항으로 하여 주로 제101유진호(총톤수 7.93톤, 사천시 삼천포항 선적) 등 3척과 선단을 이뤄 선단선들이 남해 인근 해상에서 잡은 멸치를 현장에서 넘겨받아 삶아서 모항으로 이송하는 일에 종사한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666137"></img><span style="display:none;">[그림 2] 창원호의 통상적 입출항 및 조업 항적</span> 이 선박은 통상적으로 남해 남쪽 10마일 부근 해상의 조업지로 향할 때는 저녁 7시 또는 8시에 여수시 소장항을 출항한 후 돌산도 위쪽의 여수 국동항 앞을 지나는 항로로 항해하고, 새벽 4시경 작업을 마치고 귀항할 때는 정오 이전에 돌산도 아래쪽 송도 남쪽을 지난 후 진침로 330도 내외로 북북서진하는 항로로 항해한다([그림 2] 참조).이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 2020. 10. 7. 승선하여 기상 등의 이유로 휴항하지 않는 한 매일 1회 조업에 종사하였으며, 해상의 조업지에서는 선단선들이 멸치를 잡는 동안 정선한 선박에서 휴식을 취하며 기다리다가 선단선들이 잡은 어획물의 이적 작업이 끝나면 모항으로 회항하여 육상에 하역하는 업무를 행하는 등 어로행위에 직접 종사하지 않고 어획물 운반에만 종사하였다.

나. 사실의 경과이 선박은 2021. 3. 3. 00:50경 전라남도 여수시 화양면 소장항에서 선장 A와 외국인 선원 5명 등 총 6명이 승선하여 출항, 같은 날 07:30경 경남 통영 욕지도 인근 해상에 도착하여 조업을 시작하였고 잡은 어획물(멸치)을 옮겨 싣는 작업을 종료한 후 같은 날 16:30경 조업 현장을 출발하여 소장항을 향해 항해하였다.선장 A는 GPS 플로터와 레이더(탐지거리 1마일)를 켜고 수동으로 조타하면서 통상적인 귀항 항로를 따라 항해하여 같은 날 18:48경 전남 여수시 남면 대황간도를 좌현 약 0.23마일에 두고 지난 후 돌산도 남쪽의 좁은 해역으로 진입하여 속도 10노트로 서북서 방향으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 19:05경 인도네시아 선원 누루핑이 조타실로 갖고 온 저녁밥을 먹기 위해 스리랑카 선원 D(Pitigara. K.V.G, 이하 ‘D’라고 한다)에게 식사하는 동안 이 선박의 조타를 맡겼다.

이 선박은 같은 날 19:06경 침로 294도, 속도 11노트로 항해하며 송도 남서단을 우현 약 0.07마일(약 130미터)로 항과 했고, 같은 날 19:07경에는 침로 318로 항해하고 있었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666139"></img><span style="display:none;">[그림 3] 창원호 사고 항적(2021. 3. 3. 19:08:03 0노트 308도, 좌초)</span> 선장 A는 D에게 전방의 저수심에 대한 정보나 유지할 항로의 방위를 알려주지 않은 채 조타를 맡기고 선교 안 뒤쪽 바닥([사진 1] 참조)에 앉아 식사를 하면서 본선의 전방이 제대로 보이지 않는 상황임에도 D가 어떻게 조타기를 조작하는지 확인하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666141"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선장 A이 그린 창원호 조타실 구조</span> 이 선박은 같은 날 19:08경 전남 여수시 돌산읍 군내리 송도 서쪽 방파제 끝단으로부터 진방위 약 228도, 거리 약 0.29마일(북위 34도 36분 19초, 동경 127도 42분 00초) 해상에서 수심 약 1.4미터(약최저저조면 기준) 수중암초에 이 선박의 선미 기관실 선저 부분이 좌초되었다.당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 2킬로미터로 양호하였고, 북동풍이 초속 6~8미터로 불었으며 파고는 약 0.5미터였다.선장 A는 좌초 후 기관실에 바닥에서 해수가 차오르고 있는 것을 확인하고 선단선인 제101유진호의 도움을 받아 배수 작업을 실시하면서 여수해경 돌산 파출소에 좌초 사고를 신고하였다.이 선박은 같은 날 20:20경 해경정과 선단선들의 도움을 받아 수중 암초에서 이초 완료하였으며 이후 제101유진호에 예인되어 같은 날 21:23경 소장항 선착장에 계류하였다.이 좌초사건으로 이 선박은 기관실 선저 늑골 번호 9번과 10번 사이, 선체 중심선에서 우현 측으로 지름 15센티미터의 파공이 생겼고, 동 파공 부위로 해수가 유입되어 기관실 바닥이 침수되었으나 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 건 좌초사고는 창원호가 평소와 같이 조업지에서 조업을 마치고 모항인 여수시 소장항으로 입항하기 위하여 돌산도 남쪽의 좁은 해역을 항해하던 중, 선장이 조타를 선원에게 맡기고 조타실 안 뒤쪽 바닥에 앉아 식사하는 상황에서, 선박이 수중암초에 얹혀 발생하였다.1) 선장이 항해 중 조타기 조작을 선원에게 맡기는 행위에 대한 검토선장은 선박의 안전한 운항과 관련하여 전반적인 책임이 있으나 「선원법」 제6조에 정한 지휘명령권에 따라 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있다.

대부분 연근해 어선의 경우, 선장은 항해사의 역할을 하여 조타기를 직접 조종하거나 선원 중 1인에게 조타기를 조작하도록 하여 항해하고 있다.같은 법 제9조의 규정에 따라 이 좌초사건의 항해 중인 상황을 선장이 ‘선박의 조종을 직접 지휘하여야’ 할 의무가 있는 상황으로 볼 여지도 있으나, 이 조항은 선장이 직접 조타기를 조작하여야 함을 의미하지 않고 선장의 지휘명령권에 따라 조타기의 조작을 맡은 자를 직접 지휘하여야 함을 의미하므로 조타기의 조작을 맡긴 행위 자체가 이 조항의 위반이라고는 볼 수 없다고 판단한다.또한, 창원호는 총톤수 29톤의 어선이므로 같은 법 제64조에 정한 항해당직 부원의 자격을 갖춘 선원을 승선시켜야 할 대상이 아니므로, 창원호의 선장이 조타기의 조작을 맡긴 선원은 동 규정에서 요구하는 자격을 갖추어야 할 의무는 없다.그러나, 선장 A는 선원에게 조타기를 맡기면서 보침(保針)할 타각(舵角)이나 방향에 관한 어떠한 지시도 하지 않았고, 계획된 항로에 존재하는 수중암초와 같은 위험 정보도 제공하지 않았으며, 선원이 조타기를 조작하는 상황에 대하여 전혀 확인하거나 감독하지 않았다.[그림 3]에서 보듯이 선장 A가 스리랑카 선원 D에게 조타기를 맡긴 이후 침로가 294도에서 318도로 변경되어 수중암초에 얹힌 것은, 그런 변침이 비록 선원 D의 조타기 조작에 의한 것이라고 하더라도, 선장으로서 선원의 직무 수행 여부를 확인하고 해당 선원을 지휘하여야 할 의무를 소홀히 한 것이라고 판단된다.2) 선장의 선위 확인 소홀창원호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 1.32미터미터이고, 선미부 최대 돌출부가 기선으로부터 아래로 약 1.34미터 돌출되어 있고, 이 좌초사건이 발생한 수중암초의 수심은 1.4미터(약최저저조면)이다.선장 A는 이 수역을 여러 차례 운항한 경험이 있고, 기본적인 물때에 대해서도 알고 있었으며, 더욱이 이 수중암초의 존재에 대해서도 평소 알고 있었다고 진술하였다.그러나 선장 A는 저녁식사를 위하여 D에게 조타기를 맡긴 후 좌초사고가 발생할 때까지 약 5분간 선교 안 뒤쪽의 바닥에 앉아있었으며, 이때 선장의 눈높이로는 전방을 볼 수 없는 상황이었음에도 지피에스 플로터나, 레이더를 통한 선박의 위치를 확인하지 않았고 이로 인해 사고 발생 약 3분 전부터 창원호가 수중암초로 향하는 상황임을 전혀 인지하지 못하고 결국 수중암초에 얹히게 되었다.따라서 이 좌초사건은 사고 발생 당시 선장 A가 수중암초의 존재를 정확히 인식하지 못했거나 일시적으로 망각하고, 좁은 수역에서 변침이 예상된 창원호의 당시 항로에 대해 정확히 인식하지 못한 상태에서 선위를 확인하지 않은 것이 주된 원인이라고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 창원호 선장이 선원에게 조타기를 맡기고 항해하는 과정에서 발생한 것으로, 선장이 선원에게 조타기를 맡기기 전 아무런 지시와 정보도 제공하지 않았고 조타기를 맡긴 이후에는 선원의 조타기 조작행위에 대한 어떠한 감독이나 확인도 하지 않았으며 또한, 선박의 선위를 확인하지 아니함으로써 선박의 선저부가 수중암초에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 창원호 선장으로서 항해 중 조타기의 조작을 선원에게 맡길 때는 구체적 침로와 조작 방향을 지시해야 하고 선박의 타각, 침로, 선위 등의 상시 파악을 통해 그런 지시가 정확히 이행되는지를 확인해야 하며, 만약 그 이행이 이상하거나 미흡할 경우 즉시 보완적인 조치를 해야 한다.그러나 이 사람은 조타기의 조작을 선원에게 맡기면서 아무런 지시도 하지 않았고 이후 선원의 조타기 조작행위에 대하여 전혀 확인하지 아니한 채 선박의 안전 항행 여부를 확인하기 위한 선위 확인과 같은 조치를 전혀 취하지 않고 항해하여 이 선박이 수중암초에 얹히며 좌초하였다.

이 사람이 이처럼 지시와 확인을 소홀히 한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈선장을 포함한 모든 항해사는 조타기의 조작을 선원에게 맡길 때는 유지할 침로, 전방의 예상되는 위험 등에 관한 구체적인 지시와 정보제공을 해야 하고, 선원이 조타기를 조작하여 항해하는 동안에는 그러한 선원의 조타기 조작행위를 항시 확인해야 하며, 선위 확인 등을 통해 선박이 안전하게 항해하고 있음을 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 창원호 선장이 선원에게 조타를 맡긴 채 항해하던 중 선원에 대한 감독과 선위의 확인을 소홀히 함으로써 이 선박이 수중 암초 위에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.