어선 창오호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641881"></img><span style="display:none;"> 선 명창오호 선 적 항경상북도 포항시 장기면 선박소유자B 총 톤 수3.00톤 기관종류.출력디젤기관 110킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2020년 12월 29일 13시 39분경 사고장소북위 36도 05분 00초.동경 129도 36분 00초(경상북도 포항시 남구 소재 호미곶등대로부터 077도 방향, 약 1.6해리 거리 해상)</span> 창오호는 2012년 10월 25일 전라남도 여수시 소재 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 3톤(길이 10.40m × 너비 2.95m × 깊이 0.69m), 주기관으로 연속최대출력 110킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안 자망.통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 제1종 중간검사를 받아 2022년 10월 25일까지 유효한 어선검사보고서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실 및 창고 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에는 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안 자망 및 통발어업 허가를 받아 이 선박을 경상북도 포항시 남구 소재 강사2리 앞 약 2∼3해리 거리 해상에서 오징어, 아귀 및 가자미 등을 어획하며 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641883"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 창오호의 투망 방향과 어구 배치 및 갑판 모습</span> 이 선박의 그물 1틀(10폭, 한폭 60발, 한발 약 1미터)은 부표, 부표줄, 닻(일명 ‘멍’, 약 20킬로그램), 닻줄(일명 ‘멍줄’, 직경 10mm x 길이 50m) 및 그물로 구성되어 있고, 그물의 상.하단 사이의 폭은 약 3미터이며, 그물의 상단에는 뜸과 뜸줄이 있고, 그물의 하단에는 발돌인 납과 발줄이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641885"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 창오호 저층자망 모식도</span> 이 선박의 투망 방법은 먼저 부표와 부표줄을 투하한 후, 바로 닻을 투하하면 선박의 속력에 따라 선미에 적재된 그물이 나가면서 투하되고, 모든 그물이 투하될 때쯤 선원이 갑판에 놓인 마지막 닻 <각주>1</각주> 을 들고 바다로 던지면 닻줄이 따라 나간다.이 선박은 2020년 12월 29일 05시 05분경 해양사고관련자 창오호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 선원 C <각주>2</각주> (이 사건으로 사망)가 승선하고 경상북도 포항시 남구 소재 강사2리항을 출항하였다.이 선박은 조업지에서 청어를 어획한 후 같은 날 07시 22분경 강사2리항에 입항하였다가 같은 날 10시 05분경 출항하여 조업을 마친 후 같은 날 12시 10분경 다시 입항하였다.선장 A는 선원 C와 함께 그물을 선미에 선적하였고, 닻과 닻줄은 선원 C가 갑판 중앙에 사려놓았으며, 출항 준비를 마친 이 선박은 다시 조업지를 향하여 출항하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 그물 1틀을 양망하여 갑판에 적재해 두었고, 선장 A는 같은 날 13시 34분경 <각주>3</각주> 이 선박의 선수 방향을 북쪽으로, 파향(波向)은 약 019∼020도로 유지한 채, 조타실에서 “이때까지 별일 없이 작업해왔으니 괜찮겠지”라는 생각으로 구명조끼를 착용하지 않은 선원 C에게 투망을 지시하였다.이 선박은 선체 동요가 크지 않은 상태에서 조업 중, 2020년 12월 29일 13시 39분경 경상북도 포항시 남구 소재 호미곶등대로부터 077도 방향, 약 1.6해리 거리인 북위 36도 05분 00초.동경 129도 36분 00초 해상에서, 선장 A는 선원 C가 닻을 던진 후 닻에 딸려 나가던 닻줄에 다리가 걸려 바다로 추락하는 것을 목격하였다.선장 A는 즉시 이 선박을 선회시켜 선원 C에게 접근한 후 급한 마음에 선수에 비치된 구명부환을 사용하지 아니하고 근처에 있던 약 10밀리미터 굵기의 로프를 던졌으나 선원 C가 이를 잡지 못하자, 다시 배를 돌려 선원 C를 구조하려고 하였으나 의식이 없던 선원 C를 혼자 힘으로는 갑판으로 끌어올릴 수 없었다.선장 A는 사고 발생 약 5분 후 주변의 만덕호와 제3동해호에 무전으로 사고 소식을 알렸고, 구조요청을 받은 제3동해호가 창오호 가까이 접근하자 선장 A는 제3동해호로 건너가 선원 2명과 함께 의식이 없던 선원 C를 구조하여 제3동해호에 남겨둔 후 혼자만 창오호로 건너왔다.한편 만덕호 선장은 사고 소식을 무선으로 듣고, 같은 날 13시 44분경 포항어선안전국에 신고하였으며, 이 사고 소식은 포항어선안전국을 경유하여 같은 날 13시 46분경 포항해양경찰서에 전달되었다.이 선박은 대보항에 입항한 후 제3동해호에 있던 선원 C는 대기 중이던 119구급대에 인계되어 병원으로 이송되었으나 사망하였으며, 사인은 익사로 판명되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641887"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 자동팽창식 구명조끼 앞·뒤 모습</span> 선장 A는 평소 조업을 나가기 전에 “서로 조심하자”, “조심해야 된다”라고 선원 C에게 말하였다.선장 A는 [그림 3]과 같이 착용이 간편한 자동팽창식 구명조끼가 시판되고 있었지만 이를 알지 못하였으며, 이 선박에 비치된 고체형의 구명조끼를 선원 C에게 착용하라고 지시하였지만, 고체형 구명조끼를 착용하면 작업하기 불편하다는 이유로 선원 C가 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업하고 있었으나 별다른 제지를 하지 아니하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3해리 정도였고, 북서풍이 초속 4∼6미터로 불었으며, 파고는 1미터였고, 기온은 섭씨 12.2도, 수온은 섭씨 15.6도였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 자망 투망 중 선원의 부주의자망어업은 그물이 조류에 떠밀리지 않게 투망 시작과 끝 단계에서 닻을 투하시켜 그물을 고정시키는데, 마지막 닻을 놓는 방법은 그물이 전부 바다로 투하될 즈음에 선원이 닻을 투하하게 되면 길이 약 50미터의 닻줄이 따라 나가기 때문에 이 순간이 가장 위험하므로 특히 주의하여야 한다.그리고 어선이 조업 중 그물이나 부표줄 및 닻줄 등 여러 가지 어구에 사용하는 줄(통발 원줄과 통발줄 등)에 선원의 신체 일부가 감기면서 바다로 추락하여 실종과 사망에 이르게 되는 인명사고가 자주 발생하므로 선원은 항상 자신의 주변에 무슨 일이 생기고 있는지 또는 생길 건지에 대해서 자세히 살펴 앞으로 닥칠 위험을 예견(豫見)하고 대비해야만 하는 깊은 주의가 요구된다.특히 닻줄은 닻이 투하된 방향으로 따라 나가기 때문에 닻을 놓고 따라 나가는 닻줄에 걸리지 않기 위해서는 선원이 닻과 닻줄의 일직선상에 위치하지 않고 약간 비스듬한 위치에서 작업을 하여야 하며, 갑판에 놓인 닻은 들어 올려 투하하는 것보다 먼저 닻을 현측 난간 <각주>4</각주> 위에 올려놓았다가 마지막 그물이 나갈 즈음에 바다로 밀어 투하하는 것이 보다 안전한 방법이다.그러나 이 선원은 마지막 투망 단계에서 닻을 투하할 때 닻줄에 신체 일부가 걸리지 않도록 닻줄과 약간 비스듬한 위치에 있어야 함에도 부주의하여 닻줄 가까이서 닻을 바다로 던짐으로써 닻줄에 다리가 걸려 해상으로 추락하였는바, 이 같은 선원의 부주의한 행동이 이 사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀이 사건이 발생할 당시 이 선박은 선수 방향이 북쪽으로, 파향(波向)은 약 019∼020도, 선수로부터 약간 오른쪽에서 약 1미터 높이의 파도를 받고 있었기 때문에 선체가 불특정하게 요동칠 수 있다.

그리고 무게 20킬로그램의 닻과 닻줄을 동시에 수중으로 보내는 작업은 단순하지만 경험과 요령이 필요하며 닻줄에 선원의 신체가 감겨 닻과 함께 바다로 추락할 가능성이 매우 높으므로 선장은 선박의 안전운항은 물론 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 선원이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야 할 주의 의무가 있다.하지만 선장은 평소 선원에게 “서로 조심하자”, “조심해야 된다”라는 정도의 주의를 환기시키는 정도의 말을 하였고, 투망 때는 조타실에서 “이때까지 별일 없이 작업해왔으니 괜찮겠지”라는 안일한 생각을 하였다.또한 이 선박에 비치된 고체형의 구명조끼를 선원에게 착용하라고 지시하였지만, 고체형 구명조끼를 착용하면 작업하기가 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업을 하였으나 별다른 제지를 하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.다만 선장은 이 선박에 비치된 고체형 구명조끼를 착용하고 조업에 임하게 되면 아주 불편하여 선원이 잘 착용하지 않는다는 것을 알고 있었음에도 착용이 간편한 자동팽창식 구명조끼가 시판되고 있음을 알지 못함으로써 선원에게 제공하여 착용시키지 못한 아쉬움이 있다.3) 선장의 구조 행위 검토선장은 선원이 바다로 추락하자 즉시 이 선박을 선회시킨 후 급한 마음에 선수에 위치한 구명부환 대신 주위에 있던 10밀리미터의 로프를 던졌지만 선원이 이를 잡지 못하자 다시 선원에게 접근하여 구조하려 하였으나 선원은 이미 의식이 없었고, 혼자서 선원을 갑판으로 끌어 올릴 수 없었다.사고 당시 기온이 섭씨 12.2도, 수온이 섭씨 15.6도로 시급한 구조가 필요하였지만 선원에게 굵기 10밀리미터의 로프를 던져줄 경우 바람이 초속 4∼6미터로 불고 있었기 때문에 로프가 바람에 날려 선원으로부터 멀어질 수 있고, 선원의 의식이 희미하고 힘이 빠져 있는 경우에는 로프를 잡아도 구조하기가 어려울 수 있으므로 일정한 무게와 부력을 가진 구명부환을 던져주는 것이 그 당시의 상황에서 보다 효과적인 방법이었다고 판단된다.그러나 선장은 다급한 마음에 선수에 비치된 구명부환을 사용하지 아니하고 로프를 던져주었고 선원이 이를 잡지 못하여 구조가 지연됨으로써 선원이 의식을 잃게 되었는바, 사고 당시 구조 과정에서 선장의 부적절한 행위가 아쉬운 점으로 남는다.4) 사고 발생 시각에 대한 판단이 사건의 발생 시각에 대해 주심 심판관은 사고 당일 13시 39분으로, 관여 조사관 및 심판변론인은 사고 당일 13시 44분이라고 판단하였다.선장은 사고가 발생하자 즉시 이 선박을 선회시킨 후 약 10밀리미터 굵기의 로프를 던졌으나 선원이 이를 잡지 못하자, 다시 배를 돌려 선원에게 접근하여 구조하려고 하였지만 선원의 의식이 없었고, 혼자서는 의식이 없는 선원을 갑판으로 끌어올릴 수가 없어 주변의 만덕호와 제3동해호에 무전으로 사고 소식을 알릴 때까지 걸린 시간이 약 5∼10분 정도 소요된 것으로 심판정에서 진술하였다.그리고 주변에 있던 만덕호 선장이 사고 소식을 듣고, 사고 당일 13시 44분경 포항어선안전국에 신고함으로써 이 사고 소식이 사고 당일 13시 46분경 포항해양경찰서에 전달된 점을 고려하면, 선원이 닻을 바다로 던지던 중 다리가 줄에 걸려 바다로 추락한 시각을 사고 당일 13시 39분경으로 보는 것이 합리적이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 자망 투망 중 닻을 투하하던 선원의 부주의로 다리가 닻줄에 걸려 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 창오호 선장으로서 자망을 투망하거나 양망하기 전에 선원에게 자망 조업과 관련하여 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수 여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.또한 자망 투망 마지막 단계에서도 선체가 요동칠 수 있고, 선원이 갑판 위에 놓인 무게 약 20킬로그램의 닻을 들어 올려 바다로 투하할 때는 그물과 닻줄이 함께 바다로 나가기 때문에 닻줄에 선원의 신체가 감겨 닻과 함께 바다로 추락하여 인명사고가 발생할 위험성이 상존하므로 특히 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 평소 선원에게 “서로 조심하자”, “조심해야 된다”라는 정도의 주의를 환기시키는 정도의 말만 하였고, 투망 때는 조타실에서 “이때까지 별일 없이 작업해왔으니 괜찮겠지”라는 안일한 생각과 이 선박에 비치된 고체형의 구명조끼를 선원에게 착용하라고 지시하였지만, 고체형 구명조끼를 착용하면 작업하기가 불편하다는 이유로 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업을 하였으나 별다른 제지를 하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 조타실에서 투·양망 작업을 지휘하는 선장은 갑판에서 작업하는 선원의 위치와 주변의 위험 요소를 확인하고, 필요시 선원에게 알려야만 한다.

나. 어선의 선원은 조업 중 각종 줄이나 어구에 걸리거나 선체 동요에 의해 바다로 추락할 수 있으므로 항상 구명조끼를 착용하여야만 한다.

다. 어선의 선장은 선원이 바다로 추락한 경우 당시의 상황을 고려여 적절한 구조작업을 시행하되, 로프보다는 구명부환을 사용할 것을 고려할 필요가 있다.

라. 투망 시 닻을 놓을 때는 닻을 현측난간 위에 두고, 닻줄과 비스듬한 위치를 유지한 상태에서 닻을 밀어 바다로 투하해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 자망 투망 중 닻을 투하하던 선원의 부주의로 다리가 닻줄에 걸려 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2021-019호어선 창오호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641879"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 창오호는 2020년 12월 29일 13시 39분경 경상북도 포항시 남구 소재 호미곶등대로부터 077도 방향, 약 1.6마일 해리 해상에서 선원사망 사고가 발생하였습니다.이 선원사망사고는 귀하가 조업 중 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 착용이 간편한 자동팽창식 구명조끼를 선원에게 제공하고, 선원에 대한 안전관리를 보다 철저히 할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 11월 4일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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