어선 창영호.어선 해성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652973"></img><span style="display:none;"> 선 명창영호해성호 선 적 항인천시 옹진군 영흥면안산시 총 톤 수7.93톤5.90톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤기관 558마력디젤기관 325마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 6월 15일 10시 45분경 사고장소북위 37도 13분 08초.동경 126도 28분 44초 (인천항 백암등표로부터 진방위 101도 방향, 약 3.5마일 해상)</span> 창영호는 총톤수 7.93톤, 디젤기관 558마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 13.00미터, 너비 4.12미터, 깊이 0.87미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안어업에 종사하는 어선으로 2005년 6월 15일 10시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 4명이 승무하고 인천광역시 옹진군 영흥도선착장에서 약 12마일 떨어진 이작도 부근 해역을 향하여 출항하였다.선장 A는 혼자서 의자에 앉아 직접 키를 잡으면서 조선하여 진침로 225도, 12노트의 속력으로 항해를 하고 있었으며, 다른 선원들은 선내청소 및 갑판상에서 작업을 하고 있었다.이 선박이 백암등표 부근 해역을 통과할 무렵, 선장 최종민은 3～4일 전에 출어한 뒤 사고 당일 새벽녘에 입항하여 어획물을 위판하고 곧바로 출항한 관계로 겹친 피로에 자신도 모르는 사이에 깜빡 잠이 들었다.이 선박은 키를 잡고 조선하던 선장 A는 졸음에 빠짐에 따라 서서히 좌선회되면서 좌현 측에서 통발어구를 거둬들이고 있던 상대선박 해성호로 향하여 다가가, 2005년 6월 15일 10시 45분경 백암등표로부터 진방위 약 101도 방향으로 3.5마일 떨어진 북위 37도 13분 08초.동경 126도 28분 44초 부근 해상에서 이 선박의 우현 선수부와 해성호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 55도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 3～4마일 정도였고 북동풍이 초속 4～5미터 로 불었으며, 0.5～1.0미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편, 해성호는 총톤수 7.93톤, 디젤기관 558마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 11.20미터, 너비 3.19미터, 깊이 1.02미터의 강화플라스틱(FRP)조 통발어선으로 2005년 6월 15일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 선원 3명이 승무하고 어로작업차 안산시 탄도항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 3일 전에 통발을 투망해 놓은 영흥도 부근의 장소에 도착하였다.이 선박은 통발투망장소에 도착하자 자선을 통발부표에 매달고 주기관을 작동한 채 클러치를 중립상태에 놓고 통발을 양망하기 시작하였다.선수에서 통발어구줄을 잡고 진방위 045도 방향으로 서서히 진행하면서 일곱 번째 틀의 통발어구를 거둬들이고 있을 무렵 상대선박 창영호가 좌선회하면서 충돌의 위험성을 안고 다가왔다.

그러나 선장 이창호는 선수 쪽 갑판 위에서 선원들과 함께 통발어구를 거둬들이느라 창영호가 접근하는 줄 몰라 어떠한 조치도 취하지 아니하였고, 그 사이 창영호가 계속 다가와 앞서 기술한 바와 같이 이 선박은 창영호와 충돌하였다.이 사고로 인하여 창영호는 우현 선수부가 약 50센티미터(㎝) × 8센티미터(㎝) 정도 파손되었고 해성호는 선원 1명이 사망하고 선원 2명이 허리와 목 등에 부상을 입었으며, 선박은 좌현 선미 끝단이 1미터(m) × 2미터(m) 정도 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용 : 선수에서 통발어구줄을 잡고 진방위 045도 방향으로 서서히 진행하면서 통발어구를 거둬들이고 있던 해성호와 진침로 225도, 12노트로 항해하던 창영호 사이에 충돌위험성이 생긴 이 경우, 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)의 규정에 따라 항행 중인 동력선 창영호가 어로작업 중인 해성호의 진로를 피하여야 한다.2) 창영호가 정상적으로 항해하였다면 조업 중인 해성호 곁을 안전하게 통과할 수 있었을 것이다.

그런데 장기간의 조업과 어획물위탁을 위하여 새벽녘부터 출입항하느라 피로가 겹친 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선함으로써, 키를 잡은 상태에서 깜빡 잠이 드는 바람에 서서히 좌선회하면서 인근에서 조업 중인 해성호로 다가가 충돌위험성이 발생하였다.3) 해성호는 선박의 통항이 많은 곳에서 조업하면서 항해당직자 없이 전 선원이 함께 통발어구를 거둬들이느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 창영호에 대하여 어떠한 조치도 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 창영호가 졸음운항으로 좌회두되어 어로작업을 하고 있는 해성호로 다가감으로써 발생한 것이나, 해성호 측이 창영호에 대한 동태감시를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 창영호의 선장으로서 항해 중 주위경계를 철저히 하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 졸음운항을 하다가 선박이 좌회두하여 선수 좌현 전방에서 어로작업 중인 해성호와 충돌을 발생하게 하였으므로 이 사람의 행위는 직무상 과실에 해당한다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 해성호의 선장으로서 어로작업 중 주위경계를 철저히 하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 창영호에 대한 동태감시를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 이 사람의 행위는 직무상 과실에 해당한다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈경계는 모든 선박에 있어서 시계상태에 관계없이 항행 중 뿐만 아니라 어로작업 중이나 묘박 중에도 계속되어야 하고 이와 같은 경계의무를 다하지 아니하였다면 이는 주의의무위반이 되고 충돌을 야기한 해기사는 법적 책임을 부담하게 된다는 사실을 명심하여 피로 누적으로 인한 경계의무를 다하지 못하는 일이 없어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 창영호가 졸음운항으로 좌회두되어 어로작업 중인 해성호로 다가감으로써 발생한 것이나, 해성호 측이 창영호에 대한 동태감시를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.