어선 창성호ᆞ원유운반선 호라이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649671" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명창성호호라이 선 적 항정자항파나마 선박소유자AB 총 톤 수21.00톤55.898톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 554㎾ 1기디젤기관 12,350㎾ 해양사고관련자A- 직 명선박소유자 겸 선장- 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)- 사고일시2023. 12. 30. 14:34경 사고장소북위 35도 23분 16초 ㆍ 동경 129도 30분 36초(울산 간절곶 동방 약 8해리 해상)</span>창성호는 2018. 6. 25. 여수시 소재 한국마린조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 21.00톤(길이 20.83m, 너비 5.10m, 깊이 1.25m)인 정자항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관은 554㎾ 디젤기관 1기이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2028. 7. 3.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649665" alt="4번째 이미지"></img>이 선박에는 레이더, 선박패스장치(이하 'V-PASS’라 한다), 위성항법장치(GPS Plotter), 초단파대무선설비(이하 “VHF”라 한다) 등의 항해ㆍ통신용 설비, 기적 등이 설치되어 있다.이 선박은 울산 북구 소재 정자항을 모항으로 하여 근해자망어업에 종사하는 어선으로 주로 가자미를 잡는데, 1년 내내 휴어기 없이 보통 01:30경에서 03:00경 출항하는 편이다.

가급적 출항 당일 귀항하나, 어획량이 적을 때에는 다음날까지 조업하기도 한다. 창성호에 선장 외 다른 항해사는 없기 때문에 창성호의 조선(操船)은 선장 혼자 담당한다.이 선박은 2023. 12. 30. 04:07경 이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 '창성호 선장’이라고만 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 정자항에서 출항하여, 부산 기장군 대변항 동방 약 10해리 해상에서 가자미를 잡았다.창성호 선장은 가자미 약 250킬로그램을 잡은 뒤, 조업을 마치고 어획물 위판을 위해 정자항을 향했다.

창성호 선장은 혼자 조타실에서 자동조타 기능을 이용하여 침로 약 355도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다.그런데 창성호 선장은 전날 대략 3시간 내지 4시간 정도밖에 잠을 자지 못한 데다가 조업으로 피로가 누적되어 항해 중 졸기 시작했다. 창성호 선장이 조는 동안 창성호는 울산 간절곶 동방 약 8해리 해상를 지나면서 침로 약 241도, 속력 약 6.6노트로 항해하는 호라이와 점차 가까워졌다.충돌을 예방하기 위해 울산항해상교통관제센터(VTS)는 14:28경 VHF 채널 16번으로 창성호를 호출하였으나, 창성호 선장은 조업 후 귀항하면서 VHF 채널을 16번으로 변경하지 않았기에 연락을 받지 못했다.

호라이에서 2023. 12. 30. 14:32경 기적을 울리기도 했으나, 창성호 선장은 잠이 들어 호라이의 기적 소리도 듣지 못했다. 결국 창성호 선장은 2023. 12. 30. 14:34경 울산 간절곶 동방 약 8해리 해상인 북위 35도 23분 16초ㆍ동경 129도 30분 36초 위치에서 창성호 정선수부와 호라이 좌현 선미부를 충돌하게 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649667" alt="5번째 이미지"></img>한편 호라이는 일본 요코스카(Yokosuka)시 소재 스미토모(Sumitomo)에서 2009. 2. 6. 건조ㆍ진수된 총톤수 55,898톤(길이 228.60미터, 너비 42.00미터, 깊이 21.50미터)의 파나마 선적 강조 원유운반선으로, 주기관으로 연속최대출력 12,350킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649669" alt="6번째 이미지"></img>이 선박은 이 선박의 선장인 C를 포함한 선원 24명을 태우고, 2023. 12. 27. 09:18경 에쓰오일터미널에 정박했다.

이후 이 선박은 2023. 12. 27. 13:36경부터 2023. 12. 29. 04:00경까지 고유황유(HSFO, High Sulfur Fuel Oil) 하역 작업을 하다가, 터미널의 지시에 따라 2023. 12. 29. 06:42경 고유황유 59,715.390톤을 실은 채 터미널에서 출항하였고, 2023. 12. 29. 08:06경 울산항 E-3 정박지에 정박하였다. 이후 울산항 해상교통관제센터(VTS)의 요청에 따라 2023. 12. 29. 20:12경 양묘 후 항계밖에서 정류하면서 대기하였다.호라이 2등항해사는 2023. 12. 30. 12:00경부터 갑판수와 함께 항해 당직 업무를 수행했다.

호라이 2등항해사는 2023. 12. 30. 12:45경 울산항 해상교통관제센터(VTS)와 통신 후 정류를 멈추고 도선점(Pilot station)으로 이동을 시작했다. 호라이의 선장이 2023. 12. 30. 14:00경 조타실에 올라왔으나, 2등항해사는 계속해서 호라이를 조선(操船)했다. 호라이 2등항해사는 2023. 12. 30. 14:10경 침로 약 241도, 속력 약 6.6노트로 항해하던 중, 레이더를 통해 창성호가 침로 약 355도 속력 약 10.0노트로 접근하는 것을 인지했다.울산항 해상교통관제센터(VTS)에서 창성호를 호출하였으나 창성호측의 응답이 없자, 호라이 선장은 창성호와 거리를 두기 위해 2023. 12. 30. 14:22경 우현으로 약 15도 변침할 것을 지시했다.

2023. 12. 30. 14:32경 울산항 해상교통관제센터(VTS)의 권고에 따라 기적을 울려 자선의 존재를 알렸으나 창성호가 계속 접근하였고, 호라이 선장은 2023. 12. 30. 14:33경 우현 전타를 지시했다. 그러나 호라이 선장은 창성호와의 충돌을 피하지 못하고, 2023. 12. 30. 14:34경 앞에서 기술한 바와 같이 창성호와 충돌하게 하였다.이 사건 충돌사고로 인하여 다친 사람은 없으나, 창성호 선수부가 파손되었고, 호라이 좌현 선미부가 긁히는 피해를 입었다.이 사건 충돌사고 발생 당시 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터 내지 1.0미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호했다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 울산 간절곶 동방 약 8해리 해상에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다. 창성호는 침로 약 355도, 속력 약 10.0노트로 항행 중이었고, 호라이는 침로 약 241도, 속력 약 6.6노트로 항행 중이었다.따라서 구(舊) 해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19723호 해상교통안전법이 제정되기 전의 것, 이하 같다) 제73조(황단하는 상태)에 따라 '다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 창성호는 피항선이 되어 호라이의 진로를 피하여야 하고, 호라이는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 창성호의 피항동작 불이행위에서 기술했듯이 서로 횡단하는 상태에서 호라이를 우현 쪽에 두고 있던 창성호는 피항선이 되어 호라이를 피해야 한다.

그러나 창성호 선장은 수면부족과 피로누적으로 인한 졸음운항으로 피항동작을 이행하지 못하였고, 그로 인하여 이 사건 충돌사고를 야기하였다. 따라서 창성호의 졸음운항으로 인한 피항동작 불이행이 이 사고의 주된 원인이다.3) 호라이의 불충분한 피항협력동작다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 유지선의 지위를 갖게된 선박은 침로와 속력을 유지하다가 서로 접근하면서 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 호라이는 기적을 울리기는 하였으나, 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치할 수 있는 시기를 놓쳐 충돌에 이르렀다 할 것이고, 이는 이 사건 충돌사고의 일인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 창성호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 호라이의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 호라이가 충돌의 위험을 안고 접근하는 창성호와의 충돌을 피하기 위하여 적기에 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 피항선인 창성호 측이 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 유지선인 호라이를 피하지 아니한 점, 호라이 측이 유지선이라 하더라도 적기에 충분한 피항동작을 취하지 못한 점, 다만 호라이 측이 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 나름의 조치를 취하기는 하였다는 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 창성호 측이 70%, 호라이 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자는 창성호의 선장로서, 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그러나 이 사람은 항법상 피항선의 지위에 있음에도 불구하고 졸음운항으로 경계를 제대로 하지 못하여 이 선박의 우측에서 다가오는 유지선을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

다. 항해당직자는 피로 누적, 약물 복용 등으로 졸음이 올 경우 조타실로 다른 선원을 부르거나, 안전한 장소에 정박하여 충분한 휴식을 취하는 등 적절한 조치를 취하여 졸음 운항을 예방하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 창성호가 경계를 소홀히 하여 호라이를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 호라이가 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.