어선 창남호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634669"></img><span style="display:none;"> 선 명창남호사량호 선 적 항경상남도 통영시경상남도 통영시 선박소유자CJ 총 톤 수3.51377 기관종류.출력디젤기관 188kw×1기디젤기관 969kw×2기 해양사고관련자AB 직 명 운항자 선장 면허의 종류- 4급항해사 사고일시2015. 11. 22. 12:32경 사고장소북위 34도 54분 13초·동경 128도 17분 36초(경남 통영시 유자도에서 약 255도 방향 약 0.3마일 해상)</span> 창남호는 1997년 4월 1일 경남 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조된 총톤수 3.51톤(길이 9.60미터, 너비 2.50미터, 깊이 0.80미터), 188킬로와트 디젤기관 1기가 장착된 경상남도 통영시 광도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 양식어업 어선이다.

이 선박은 선주 겸 선장 C가 양식장 관리선으로 사용하여 왔으며, 선박안전기술공단의 검사를 받아 2012년 2월 2일부터 2017년 2월 1일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다. 창남호의 일반배치도는 다음의 그림 1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634671"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015년 11월 22일 11시 00분경 경상남도 통영시 도산면 유촌마을 선착장에서 해양사고관련자 A(이하 “조종자 A”라 한다) 소유의 굴양식장을 보수하기 위하여 C와 A가 승선한 가운데 출항하여 같은 날 11시 10분경 양식장에 도착하였다.

이후 C는 작업용 뗏목을 이용하여 굴양식장의 북쪽과 남쪽에 말뚝을 박고 작업용 뗏목을 북쪽 말뚝에 계류시켰다.C는 뗏목에 머물면서 작업을 지휘하였으며, 조종자 A는 C의 요청에 따라 창남호의 선미에 북쪽 말뚝의 연승줄(직경 24밀리미터, PP재질, 신품, 하얀색)을 연결한 후 남쪽 말뚝에 연결된 연승줄을 창남호의 선수에 연결하려고 창남호를 조종하여 남쪽 말뚝으로 향하였다. 그러나 당시 북동쪽에서 불어오는 바람과 조류에 의하여 창남호는 다음 그림2의 사고상황도와 같이 북쪽 말뚝으로부터 약 190도 방향으로 밀리고 있었다.

따라서 이러한 외력의 영향 때문에 연승줄에는 장력이 걸려 약간 팽팽한 상태에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634673"></img><span style="display:none;"></span> 사건 발생 7～8분전 조종자 A는 멀리서 사량호가 이 선박 방향으로 항해하여 오는 것을 보았으나 양식장을 피하여 안전하게 항해할 것으로 판단하고 특별한 조치를 취하지는 않았다.조종자 A는 창남호 좌현 갑판에서 양쪽 연승줄을 연결하는 작업을 마치고, 사고 발생 약 5분 전 사량호가 양식장과 창남호의 사이로 거리 약 100미터 정도까지 접근하는 것을 발견하였다.

조종자 A는 깜짝 놀라 창남호 선수에 서서 모자를 벗어 흔들면서 사량호에게 창남호 바깥쪽으로 돌아가도록 소리를 쳤다. 그러나 사량호는 이를 보지 못하고 양식장과 창남호 사이로 그대로 항해하여 창남호와 북쪽 말뚝을 연결하고 있는 연승줄 사이로 지나갔다.사량호가 계속 진행하면서 연승줄이 사량호에 걸림에 따라 연승줄은 점점 팽팽해졌으며, 조종자 A는 창남호가 전복될 것으로 우려하여 연승줄을 절단하고자 하였으나 필요한 장비를 찾지 못해 실패하였다.

결국 이 선박은 같은 날 12시 32분경 경상남도 통영시 유자도에서 약 250도 방향 약 0.3마일 거리인 북위 34도 54분 13초.동경 128도 17분 36초 해상에서 연승줄의 장력에 의하여 선미부터 우현쪽으로 기울어지면서 전복되었다. 이 선박은 전복된 후 현장에서 서서히 침몰하였으나, 다음날 인양되었다.창남호가 전복되자 조종자 A는 하반신이 물에 빠진 상태로 창남호의 기울어짐에 따라 현측을 타고 전복된 창남호 선저에 올라가 있다가 지나가던 잠수기 선박에 의해 구조되었다.한편, 사량호는 2011년 4월 18일 전라남도 목포시 소재의 (유)문창조선에서 건조된 총톤수 377.00톤(길이 47.89미터, 너비 10.60미터, 깊이 3.10미터), 출력 969킬로와트 디젤기관 2기가 장착된 경상남도 통영시 선적의 강조 여객선(여객 및 차도선)으로 선박안전기술공단으로부터 2011년 5월 9일부터 2016년 5월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.

이 선박은 J 소유로 통영시 도산면 가오치여객선터미널에서 통영시 사량면 금평마을 선착장 간을 하루 6회 왕복 운항하여 왔다. 이 선박의 일반배치도는 다음 그림 3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634675"></img><span style="display:none;"></span> 사량호는 2015년 11월 22일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명, 여객 102명이 승선하고 통영시 도산면 가오치여객선터미널을 향하여 통영시 사량면 금평마을 선착장을 출발하였다.

사고 발생 약 5분전인 당일 12시 27분경 선장 B는 11시 방향 약 0.8마일 떨어진 거리에서 침로 250도 속력 약 0.2노트로 이동하는 창남호를 발견하였으나 상대선의 선미쪽으로 충분히 피해갈 수 있을 것으로 판단하고 별다른 조치 없이 항해를 계속하였다.사고 약 1분 전쯤 사량호는 침로 약 010도, 속력 약 11노트로 항해 중이었으며, 사량호가 창남호의 좌현 측 약 50미터 거리까지 접근하였을 때 선장 B는 창남호의 선미 쪽에서 나온 연승줄이 본선의 진행방향 앞으로 물에 잠긴 채 길게 늘어져 있는 것을 발견하였다.

선장 B는 급히 기관의 클러치(Clutch)를 빼서 속력을 줄여 연승줄을 타고 넘어가고자 하였다. 선장 B는 사량호가 처음 연승줄을 넘어갈 때 아무런 느낌이 없어 연승줄을 무사히 통과한 것으로 생각하였으나 본선에 승선한 승객들이 본선 좌현 뒤쪽의 창남호가 전복되었다는 것을 알려주어 그 사실을 알게 되었다. 선장 B는 현장에서 기관을 정지한 채로 상황을 살피다가 창남호의 사람이 구조되는 것을 확인 한 후 여객선터미널까지 항해를 계속하였다.

이 사고로 사량호에는 특별한 피해가 없는 것으로 확인되었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼7미터 정도로 불고 파고는 1.0미터 정도로 일었으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목(선박전복)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 굴 양식장 보수를 위하여 창남호가 말뚝에 연결된 연승줄의 연결작업을 하던 중 사량호가 연승줄 위를 항해하다가 그 줄에 걸리면서 장력에 의하여 창남호가 전복된 사건이다. 이와 같이 일종의 수중 장애물인 연승줄에 의한 전복사고에서 양 선박 간에는 정상적인 항법이 적용될 수 없다. 따라서 이 사건에서는 창남호 전복의 원인과 관련된 양 선박의 주의의무에 관하여 검토할 필요가 있다.2) 창남호의 행위창남호는 굴 양식장 보수를 위하여 말뚝줄을 연결하는 작업을 하는 과정에서 주의를 소홀히 함으로써 선체가 바람 및 조류에 의하여 서쪽으로 밀리면서 북쪽 말뚝과 이 선박이 연결된 연승줄이 비스듬하게 여객선의 항로를 가로지르며 이 연승줄이 사량호에 걸릴 수 있는 위험을 제공하였다.

아울러 사고 약 5분전 조종자 A는 사량호가 연승줄이 있는 곳으로 항해하는 것을 발견하고도 수신호만 하였지 본선을 조종하여 장력을 줄이려는 노력을 하지 않았다. 이와 같이 항로상에 장애물을 제공하고도 여기를 지나가는 선박에 대하여 충분한 경고조치를 취하지 아니한 창남호의 행위는 이 사고의 주된 원인을 제공하였다고 할 것이다.3) 사량호의 행위이 사건에서 선장 B는 속력 약 11노트로 정상적으로 항해하다가 사고 1분전 비로소 물에 잠긴 연승줄을 발견하고 속력을 줄이기 위하여 클러치를 뺐으나 전진타력이 있어 사량호는 계속 전진하다가 연승줄에 걸렸으며, 결국 창남호는 연승줄의 장력에 의하여 전복되었다.

이 경우 선장 B의 행위가 주의의무의 위반인지에 대하여 아래에서 상세히 검토하여 보기로 한다.가) 당시 속력이 안전한 속력 위반인지모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력을 항해하여야 한다(해사안전법 제64조 제1항). 즉, 안전한 속력은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 기본적인 의무이다. 그러나 이번 사건에서 양 선박 간에 충돌의 위험이 발생하지 않았으므로 이 규정은 적용이 없다고 할 것이다.

설사 적용된다고 하더라도 이 항로의 폭은 약 80미터로서 이 선박의 너비(10.60미터)에 비추어 매우 좁다고 보기 어려우며, 선장 B는 이 항로에서 큰 문제없이 장기간 운항한 경력이 있는 점에 비추어 속력 11노트로 항해한 것이 안전한 속력 의무를 위반하였다고 판단하기 어렵다.나) 사량호가 사고 1분 전까지 연승줄을 발견하지 못한 점연승줄의 재질인 폴리플로필렌(PP)은 비중이 0.92로서 물에 뜨는 성질을 가지고 있다. 따라서 PP물질이 물에 잠길 경우 이론적으로 92%가 물에 잠기기 때문에 원거리에서는 그 존재를 파악하기가 쉽지 않다.

더욱이 매일 운항하는 항로에서 갑자기 연승줄과 같은 수중장애물이 있으리라고는 예상하기 어려웠다고 할 것이다. 따라서 속력 11노트로 항해 중이던 사량호는 연승줄과 접촉하기 약 1분 전 약 340미터 전방에서 뒤늦게 이 연승줄을 발견하였다. 그러나 당시 창남호는 외력에 의하여 남쪽으로 밀려 연승줄에는 장력이 걸리면서 수면에 뜨는 부분이 많았다. 또, 연승줄은 흰색의 새 줄로 비교적 눈에 띄기 쉬워서 보다 세심한 주의를 기울였다면 최소 2-3분 전에라도 발견하여 적절한 조치를 취할 수 있었을 것으로 판단된다.

따라서 다소 아쉬움이 있지만 이러한 충분치 못한 주의는 선장 B의 주의의무 위반으로 보아야 한다.다) 사량호가 기관후진 등 추가 감속조치를 취하지 아니한 점사량호가 항해하는 항로는 어장 사이로서 항로의 폭은 약 80미터에 불과하다. 만일 당시 후진기관을 사용할 경우 선수는 우선회하며 굴 양식장으로 진입할 위험성이 높다. 만일 사량호가 굴 양식장에 들어가 각종 장애물이 사량호의 스크류에 감기면 더 큰 사고발생의 위험이 발생할 수 있다.

따라서 다수의 승객을 실은 여객선의 선장으로서 이를 회피하고자 하는 선장 B의 판단에 특별한 과실이 있다고는 할 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 전복사건은 창남호가 항로상에 늘어뜨린 연승줄이 항해 중인 사량호의 선체에 걸려 끌려가면서 발생한 것이나, 사량호가 연승줄을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측은 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 사건에서 창남호는①사량호가 이 항로를 정기적으로 운항하는 것을 알고 있었으며,② 그럼에도 불구하고 결과적으로 연승줄을 여객선의 항로상에 방치하게 되었으며,③ 연승줄의 존재를 알 수 있도록 표시하거나 적극적으로 사량호에게 알리지 아니하였으며,④본선의 조종을 통하여 연승줄의 장력을 완화시키고자 하는 노력을 하지 않았다.

한편, 사량호는 매일 정기적으로 운항하는 항로 상에 갑자기 장애물이 생겼다고는 예상하기 어려웠다고 할 것이다. 그럼에도 불구하고 조금이라도 일찍 연승줄을 발견하지 못한 아쉬움이 있다. 이러한 양 선박의 과실 및 손해에 대한 공평한 분담의 필요성 등을 종합적으로 고려하여 이 사고에서 창남호는 80%, 사량호는 20%의 원인을 각각 제공하였다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 조종자 A조종자 A는 굴 양식장 보수작업을 하면서 연승줄을 여객선이 운항하는 항로 상에 방치하고도 그 사실을 사량호에 충분히 알리지 아니함으로써 이 사고의 원인을 제공한 과실이 있다. 이 사람에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제 제5조 제3항의 규정에 따라 연승줄 등 항행상의 장애물을 항로상에 방치하지 않도록 시정을 명한다.

나. 선장 B1) 조사관 의견선장 B는 이 선박의 선장으로서 「해사안전법」 제63조에 따라 항해 중 경계를 철저히 하고 충분한 주의를 기울여 항해하여야 하나 이를 소홀히 하여 사고가 발생하였는바, 이는 직무상 과실에 해당되므로 이 사람의 4급항해사 업무 2월 정지할 것을 요구한다.2) 우리 원의 판단기본적으로 이번 사고는 조종자 A가 항로상에 장애물을 방치한 중대한 과실로 인하여 발생하였다. 따라서 선장 B의 행위는 원인의 기여비율에서 일부 과실이 인정되었다고 하더라도 통상적인 해기사로서 항로상에서 갑자기 장애물의 출현을 예측하기는 매우 어려운 상황이었음을 고려할 필요가 있다.

일반적으로 과실의 판단여부는 예측가능성과 회피가능성에 따라 결정되는 바, 당시 예측가능성이 매우 낮았다면 이 사람의 과실인정은 보다 신중할 필요가 있다. 따라서 이 사람의 과실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제 6조 제1항 제3호의 규정에 따라 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항로 상 장애물의 방치 금지누구라도 항로상에 장애물을 방치하지 말아야 하며, 만일 불가피하게 장애물이 방치될 경우에는 그 존재를 명확하게 표시하거나 경고신호를 함으로써 주변 선박이 이를 피해갈 수 있도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 창남호가 항로상에 늘어뜨린 연승줄이 항해 중인 사량호의 선체에 걸려 끌려가면서 발생한 것이나, 사량호가 연승줄을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.

《시정명령서》부산해심 제2016-024호어선 창남호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634665"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 조종하던 어선 창남호는 2015. 11. 22. 12:32경 경남 통영시 유자도에서 약 255도 방향 약 0.3마일 해상에서 전복되었습니다.이 사고는 귀하가 창남호를 운항하면서 이 선박이 바람과 조류에 밀려 이 선박과 연결된 연승줄이 여객선이 운항하는 항로 상에 방치되었는데도 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 여객선 사량호가 연승줄에 걸려 이를 끌고 가는 과정에서 연승줄에 걸린 장력에 의하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 향후 유사한 작업을 할 경우 연승줄 등 항행상의 장애물을 항로 상에 방치하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 4. 26. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○유첨 : 전복상황도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634667"></img><span style="display:none;">전 복 상 황 도어선 창남호 전복사건(부산해심 제2016-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 11. 22. 12:32경사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 13초·동경 128도 17분 36초(경남 통영시 유자도에서 약 255도 방향 약 0.3마일 해상)</span>