어선 진흥호.어선 찬성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651263"></img><span style="display:none;"> 선 명진흥호찬성호 선 적 항군산시 옥도면군산시 옥도면 선박소유자AL 총 톤 수1.89톤1.62톤 기관종류.출력가솔린선외기 183㎾ × 1기가솔린선외기 99㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2020. 3. 5. 23:01경 사고장소북위 35도 59분 27초.동경 126도 43분 15초(전라북도 군산시 군산내항 민야암 등표로부터 349도 방향 약 0.02해리 해상)</span> 진흥호는 1997. 1. 1. 그린프러스비치에서 건조.진수된 총톤수 1.89톤(길이 7.07미터 × 너비 2.10미터 × 깊이 0.81미터), 출력 183킬로와트 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 실뱀장어안강망 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 1. 5.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 군산시 중동 경포천 하구에 위치한 서래포구에 계류해 있으면서 군산시 장미동 내항 부두로부터 북방 약 0.14해리 해상에 실뱀장어를 조업하기 위하여 정박시켜 놓은 부선에 수시로 왕복하며 실뱀장어안강망 조업을 하는 선박이다.해양사고관련자 진흥호 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘진흥호 선장 A’이라 한다)은 군산시장으로부터 2019. 1. 1.부터 2023. 12. 31.까지 이동성 구획어업인 실뱀장어안강망어업허가를 받았으며, 어업시기는 매년 2. 1.부터 6. 30.까지이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651265"></img><span style="display:none;">[그림 1] 진흥호 전경</span> 진흥호는 2020. 3. 5. 16:00경 군산시 중동 서래포구에서 진흥호 선장 A 포함 선원 2명이 승선하고 출항하여 군산내항의 실뱀장어안강망 조업장소로 향하였다.진흥호 선장 A은 조업장소에 정박해둔 실뱀장어안강망어업 부선 <각주>1</각주> 에 도착하여 부선 상태를 확인하고, 유지·관리업무를 마친 뒤 만조 1시간 전인 2020. 3. 5. 22:59경 서래포구로 귀항하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651267"></img><span style="display:none;">① 닻② 바지③ 자루그물④ 수해⑤ 암해[그림 2] 실뱀장어안강망 어구 겨냥도 </span> 진흥호 선장 A은 운항을 시작하자마자 속력을 올려 29노트로 항해하였고, 과도한 선미트림으로 선수가 약 20도 이상 들려 자선의 선수 전방에서 항해 중이던 선박(이후 ‘어선 찬성호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 2020. 3. 5. 23:01경 전북 군산시 군산내항 민야암 등표로부터 349도 방향 약 0.02해리 거리인 북위 35도 59분 27초.동경 126도 43분 15초 해상에서 진흥호의 선수부가 찬성호의 우현 선미부와 충돌하는 사고를 발생시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651269"></img><span style="display:none;">23:00:31 진흥호(침로 100도, 속력 29노트), 찬성호(침로 122도, 6노트)[그림 3] 양 선박의 항적(충돌 직전)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651271"></img><span style="display:none;">[그림 4] 진흥호 V-Pass</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651273"></img><span style="display:none;">23:01:21 진흥호(224도, 2노트), 찬성호(항적정보 없음)[그림 5] 양 선박의 항적(충돌 당시)</span> 충돌당시 진흥호 선수부가 찬성호의 우현 선미를 넘어 찬성호의 선미 갑판 위로 올라타게 되었고, 이로 인하여 찬성호의 조타실·선외기가 파손되고, 찬성호 선미 좌현에 앉아있던 승선자가 사망하게 되었다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다.한편, 찬성호는 2010. 3. 18. 그린프러스비치에서 건조.진수된 총톤수 1.62톤(길이 7.50미터 × 너비 2.00미터 × 깊이 0.80미터), 출력 99킬로와트 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 실뱀장어안강망 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 18.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651275"></img><span style="display:none;">[그림 6] 찬성호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651277"></img><span style="display:none;">[그림 7] 찬성호 전경</span> 찬성호는 2020. 3. 5. 18:00경 군산시 중동 서래포구에서 해양사고관련자 찬성호 선장 B(이하 ‘찬성호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 2명이 승선하고 출항하여 군산내항의 실뱀장어안강망 조업장소로 향하였다.찬성호 선장 B은 조업장소에 정박해둔 실뱀장어안강망어업 부선에 도착하여 약 5시간 정도 조업을 하다가, 만조 1시간 전인 2020. 3. 5. 22:57경 서래포구로 귀항하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651279"></img><span style="display:none;">22:57:35 진흥호(0노트), 찬성호(114도, 1노트)[그림 8] 찬성호 귀항 시점(22:57:35)</span> 찬성호 선장 B은 침로 약 114도, 속력 4～6노트로 항해하면서 해상에 떠있는 부유물(나뭇가지, 플라스틱통) <각주>2</각주> 을 피하기 위해 침로를 122도 정도로 변침하던 중 선미 쪽에서 접근하는 진흥호를 인지하지 못하고, 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로① 진흥호는 선원 2명 부상, 선수부 파공(10㎝) 등의 피해가,② 찬성호는 사망 1명, 부상 1명, 조타실 및 선외기 파손 등의 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651281"></img><span style="display:none;">[그림 9] 찬성호 파손부위(조타실, 선외기)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 약 100도, 속력 약 29노트로 항해 중이던 진흥호가 침로 약 122도, 속력 약 6노트로 항해 중이던 찬성호를 충돌하면서 발생한 것이다.양 선박이 모두 ‘항행 중인 선박’에 해당되고 상호시계 안에 있었으나, 진흥호가 조업부선에서 이안하여 항해를 시작한지 불과 2분여 만에 충돌사고가 발생하여 양 선박이 상호시계 내에서 서로 상대선의 상황을 파악할 수 있는 시간적 여유가 충분하지 못한 점, 조업부선에서 서래포구까지의 가항 폭이 매우 협소한 점 등을 고려하면 양 선박에 일반 항법규정을 적용하기에는 시간적·공간적으로 무리가 있다.이와 같은 상황에서는 「해사안전법」 제63조(경계)와 제64조(안전한 속력)의 규정을 적용하여 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하였는지 여부와 사고 당시의 상황에 맞추어 안전한 속력으로 항해하였는지 여부 등 선원의 상무로서 요구되는 주의 의무를 다하였는지 여부에 초점을 맞추어 사고의 원인을 찾는 것이 타당하다고 판단된다.2) 진흥호의 부적절한 운항(과도한 속력, 경계소홀)진흥호는 서래포구로 귀항하는 수로의 폭이 좁고 수심이 얕았음에도 불구하고, 항해를 시작하면서부터 충돌 시까지 속력 29노트로 항해하며 안전한 속력을 준수하지 않았다.

진흥호의 2020. 3. 5. 10:53경부터 사고발생시간인 23:01경까지 어선위치발신장치(V-PASS) 항적자료에 나타난 항해기록에 의하면 이 선박은 서래포구 및 조업부선에서 출항할 때마다 약 1～2분 만에 최고 약 30노트의 속력으로 급가속하여 운항한 것으로 기록되어 있다.이는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조(속력 등의 제한)에 따른 군산지방해양수산청 고시(제2018-89호)「군산·장항항 선박 항행최고속력 지정 고시」 제3조 별표1(다.

3구역)에서 정한 항행최고속력 5노트를 6배 초과한 속력이며 「해사안전법」제64조(안전한 속력)의 규정을 준수하였다고 볼 수 없다.진흥호 선장 A은 이 충돌사고 발생 직전인 2020. 3. 5. 22:59경 실뱀장어안강망 조업부선에서 출항한 후에도 약 1분 만에 속력을 29노트까지 올렸으며, 이 과정에서 선수부가 수면상 20도 이상으로 들려 이 선박의 선미부에 위치한 조타실에서 선수 전방이 보이지 않는 상황이 되었으나, 막연히 다른 선박과 충돌하지 않을 것이라 생각하고 서래포구로 가는 방향으로 항행하여 충돌 시까지 찬성호의 존재를 전혀 인지하지 못하고 충돌에 이르렀다.이처럼 진흥호가 서래포구로 귀항하면서 약 29노트의 속력으로 과속운항하고, 선수가 20도 이상 들려 조타실 전방 시야가 극히 제한되는 상황에서 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 찬성호를 발견하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.3) 찬성호 선장의 경계소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 찬성호는 사고당시 해상의 부유물들을 피하느라 후방에서 고속으로 접근하는 상대선 진흥호를 인지하지 못하여 진흥호와의 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진흥호가 군산항내에서 29노트의 과도한 속력으로 항행하면서 선수가 들려 전방 시야가 극히 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해 중이던 상대선 찬성호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않음으로써 발생한 것이나, 찬성호가 경계를 소홀히 하여 자선의 선미 방향에서 진흥호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 진흥호 선장으로서, 야간에 항내에서 항행하는 경우 항내에서의 안전한 선박운항을 위하여 규정된 제한속력을 준수하고, 경계를 철저히 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업장소에서 출발하자마자 약 29노트의 과도한 속력으로 항행하였고, 과속운항으로 선수가 들려 조타실의 전방 시야가 극히 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해하던 상대선박인 찬성호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않음으로써 이 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 찬성호 선장으로서, 야간에 항해 중인 경우 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 의문신호나 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 귀항도중 해상의 부유물들을 피하는데 몰두한 나머지 자선의 선미 방향에서 진흥호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못하여 진흥호와의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항내 운항 시 규정된 제한속력을 준수하여야 하고, 과속운항으로 선수가 들려 견시에 제한을 받지 않도록 주의하여야 한다.

나. 항해중인 선박은 진로 전방뿐만 아니라 사방에 대한 경계를 철저히 하여 접근중인 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하여 적절한 조치를 취하여야 한다.

다. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 제1항 제1호의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진흥호가 항내에서 29노트의 과도한 속력으로 항해하면서 선수가 들려 찬성호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 찬성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651257"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 진흥호.어선 찬성호 충돌사건(인천해심 제2021-036호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 3. 5. 23:01경사고 장소(세계측지계)북위 35도 59분 27초.동경 126도 43분 15초(전라북도 군산시 군산내항 민야암 등표로부터 349도 방향 약 0.02해리 해상)</span>《시정권고서》인천해심 제2021-036호어선 진흥호.어선 찬성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651259"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 진흥호가 2020. 3. 5. 23:01경 군산시 군산내항 민야암 등표로부터 349도 방향 약 0.02해리 거리인 북위 35도 59분 27초.동경 126도 43분 15초 해상에서 어선 찬성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 진흥호가 군산항내에서 29노트의 과도한 속력으로 항행하면서 선수가 들려 전방 시야가 극히 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해 중이던 상대선 찬성호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않은 것이 사고의 주된 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해 ① 항해 중 주위경계를 철저히 유지하여 선박을 안전하게 운항하고, ② 항내에서 항해 시 항행최고속력을 반드시 준수하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고합니다.2021. 11. 2.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》인천해심 제2021-036호어선 진흥호.어선 찬성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651261"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 찬성호가 2020. 3. 5. 23:01경 군산시 군산내항 민야암 등표로부터 349도 방향 약 0.02해리 거리인 북위 35도 59분 27초.동경 126도 43분 15초 해상에서 어선 진흥호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 진흥호가 군산항내에서 29노트의 과도한 속력으로 항행하면서 선수가 들려 전방 시야가 극히 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해 중이던 찬성호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않은 것도 주요한 원인이지만, 찬성호가 주변경계를 소홀히 하여 선미 방향에서 접근하고 있는 상대선박인 진흥호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해 ① 항해 중 주위경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하고, ② 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 「해사안전법」 제92조, 제94조에 규정된 경고신호, 주의환기신호 등을 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고합니다.2021. 11. 2.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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