어선 진양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660601"></img><span style="display:none;"> 선 명진양호 선 적 항삼천포시 선박소유자A 총 톤 수39.24 기관종류, 출력디젤기관 180마력 수 심 인A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시1990년 4월 20일 15시 00분 사고장소북위32도 35분 00초, 동경 125도 05분 00초(제주 남서방 약 50해리 지점)</span> 진양호는 대동조선소에서 1977년 6월에 건조, 진수된 종업제한 제1종의 유자망 어업에 종사하는 목조어선으로서, 주기관은 J중공업 주식회사가 연속최대출력 180마력의 디젤기관을 거치하고 있다.목선 구조에 있어서 선미부 입곡재(立曲材)와 선미력재(船尾力材)사이에 선미관공을 가공하고, 선미관공 내부에 선미관동재(船尾管胴材)가 밀착, 삽입되어 있으며 다시 그 내부에 주철재의 선미관이 설치되어 추진축은 이곳을 관통한다.관동재는 상하로 분할된 2재(材)로 구성되고, 상재는 입곡재에 하재는 선미력재를 관통하여 킬(KEEL)에 각각 볼트로서 고착되며, 상,하재 상호간은 선미관공에서 역시 볼트로서 고착된다.관동재의 상하 각재 내부에 반원형의 홈을 파서 선미관을 내장시키되 선미관 외면과 관동재의 공면(孔面)은 선미관 단부(端部)에서 서로 밀접하도록 되어있다.동 선박의 선미관 구조는 주철제 원통 형관으로서 그 내부 전,후단부에 축과의 적당한 간격을 유지하도록 리그넘바이타(LIGNUMVITAE)지면재가 가공 삽입되어 있으며, 전단부에 팍킹을 충전할 수 있는 스터핑 박스와 선미관 그랜드가 있다.또 동 선박의 선미관 고정은 주철제 원통형관 전단부에 후렌지가 있어서 이곳을 4개의 볼트로 관동재에 고정시킴으로써 전후방향의 이탈을 방지하고 후단부에 후렌지형 금구를 4개의 볼트로 선외측 관동재에 고정하여 원주방향으로 동요하지 않도록 하고 있다.동 선박에 있어서 직경 100밀리미터의 추진축과 지면재 사이의 간격은1.5밀리미터로서 양호한 값을 지시하고 있으며, 수심인 선박 소유자 겸 선장 A가 1990년 1월경 스터핑 박스에 팍킹을 충전하고 선미관 그랜드를 죄어 주었으므로 선미관 틈새를 통한 누수의 우려는 없었다.그러나 동 선박은 건조된지 약 13년 경과되어 선체 각 부재, 선미관동재, 고착 볼트등이 노후되어 고착을 위한 죄임상태가 이완되고, 더욱이 추진축 회전에 따라 발생하는 진동 때문에 관동재와 선미관간의 상호 밀접 상태가 점차 불량해져 틈이 벌어지고 선미관이 요동하며 선미관 전단부 후렌지 볼트에 무리한 힘이 가해질 뿐만 아니라 주철제의 선미관은 그 특성상 해수 중에 있어서의 내식성이 불량하므로 부식이 상당히 진행되어 있었다.수심인 선박소유자 겸 선장 A는 소형선박조종사 면허를 소지하고 있어 기관장의 직무까지 겸할 수 있으므로 기관장직의 선원이 별도로 승무하지 않아도 무방한 것으로 잘못 인식하고, 기관장은 결원이 된 채 동인 등 5명의 선원이 승무하고 1990년 3월 1일 09시 00분 조업차 삼천포항을 출항하여 같은 달 3일 04시 00분경 제250-8해구에 도착, 조업에 착수하였다.아침나절에 투망했다가 저녁때쯤 양망하는 등의 방식으로 조업을 계속하여 잡어 약 200상자를 어획하였으나 식량이 떨어져 귀항하기 위하여 같은 해 4월 18일 22시 00분경 조업지를 출발, 자침로 050도 속력 약 4노트로 항해하기 시작하였다.수심인 선박소유자 겸 선장 A는 기관장의 직무도 대행하고 있었으므로 기관실에 가서 기관을 시동한 후 기관실에 인원을 배치하지 않고 비워둔 채 조타실에 가서 기관과 키를 함께 조종하면서 속항하였고, 여타 선원들은 장기조업으로 피곤하다하여 휴식시키고 있었다.그대로 속항 중 같은 달 20일 15시 00분경 제주 남서방 약 50해리 북위 32도 35분 00초, 동경 125도 05분 00초 지점에 이르러 수심인 선박소유자 겸 선장 A가 조타실 당직중 평상시 보다 다른 기관음이 들려오므로 기관실에 가보니 기관 플라이 휠까지 물이 차올라 침수되어 있음을 발견하고 기관 정지 후 수면 중이던 선원들을 깨웠다.수심인 선박소유자 겸 선장 A는 침수개소를 조사하던 중 기관실내 선미관쪽에서 물이 솟아오르는 것을 발견하였으나 주 기관 구동 배수 펌프는 이미 사용할 수가 없었으므로 선원들과 함께 버켓등으로 배수 작업을 계속하였으나 효과 없이 침수량은 오히려 더욱 증가되므로 인근에서 조업 중이던 어선에게 무선전화로 구조 요청하자 같은 날 19시 00분경 20톤급 어선 제77운양호가 접근 후 같은 시 30분경 전 선원이 퇴선, 제77운양호에 이승하였다.이때 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약13-15미터로 불고, 파고 약 4미터의 높은 파도가 일고 있었다.동 선박은 선원 퇴선시 선수만 약1/3쯤 남아 있었으나 다음 날 07시경 제77운양호에서 바라보니 사고지점 부근에서 침몰되어 보이지 아니하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.목선 구조의 동 선박은 건조 된지 약 13년이 경과됨으로써 선체의 각부재, 선미관동재, 고착 볼트 등이 노후 되어 고착 볼트에 의한 선체의 죄임 상태가 이완되고 더욱이 추진축의 회전에 따라 발생하는 진동 때문에 관동재와 선미관 상호간의 밀접 상태가 점차 불량해져 틈이 벌어지고 내식성에 약하여 부식된 주철제의 선미관이 요동하기 시작한 것으로 인정된다.일단 요동하기 시작한 선미관은 기관운전이 계속됨으로써 더욱 진동이 증폭되어 선미관과 선미관 고정용 볼트에 무리한 힘이 가중되고 파손 탈락하게 되었으며, 이곳을 통하여 해수가 유입되어 인원을 배치하지 않은 기관실에 침수가 누적되었다.침수가 기관플라이 휠에 까지 확대된 다음 이르러 특이한 기관음을 듣고 뒤늦게 침수 사실을 발견하고 전선원이 버켓 등으로 배수 작업을 벌였으나 효과 없이 침수량을 당하지 못하고 전원 퇴선 하기에 이르고 더 나아가서 동 선박은 침몰하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선박소유자 겸 선장 A는 선체 및 선미관에 대한 정비를 소홀히 하였으며, 적법한 해기사면허증을 소지하지 아니한 채 기관장의 직까지 겸하였다.항해 중 동인이 조타실 근무로 인하여 기관실에서 근무가 불가능한 경우 설령 면허가 없는 사람이라도 어선원을 기관실에 배치하여 위급 상황에 대처하여야 함에도 기관실을 비워 놓음으로써 기관실이 침수되는 것을 뒤늦게 발견한 점등은 동인의 직무상 과실로 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체 및 선미관에 대한 정비를 소홀히 하여 기관실이 침수되어 발생하였으나 기관실 근무자가 배치되지 아니하여 침수 사실을 뒤늦게 발견함으로써 배수 및 방수작업의 기회를 잃어버린 것도 일인이 된다.수심인 A의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지한다.