어선 진곤호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643331"></img><span style="display:none;"> 선 명동영호진곤호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍경상북도 경주시 감포읍 선박소유자CD 총 톤 수59톤1.15톤 기관종류.출력디젤 882킬로와트(kW)x1디젤 58킬로와트(kW)x1 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류어선3급항해사- 사고일시2020년 3월 1일 07시 53분경 사고장소북위 35도 48분 11초.동경 129도 30분 49초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 157도 방향, 약 0.28마일 해상)</span> 동영호는 2003년 6월 14일 부산광역시 소재 다대포조선소에서 건조.진수된 총톤수 59톤(길이 29.13mx너비 5.80mx깊이 2.57m), 주기관으로 최대출력 882킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강(鋼)으로 만든 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 경북지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 2019년 6월 14일 제2종 중간검사를 받고 2023년 7월 30일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 선원실, 얼음창고, 어창, 기관실(기관실 아래에 1번 연료유 탱크), 2∼4번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 주방과 선원실이 배치되어 있으며, 주방과 선원실 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643333"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 동영호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고 자동조타가 가능하다.이 선박의 소유자 C는 경상북도 경주시장으로부터 동해구중형트롤어업 허가를 받아 매일 16∼17시경에 출항하여 주로 동해안에서 1박 2일 동안 오징어 트롤 어업을 한 후 다음날 09∼12시경에 입항하는 형태로 이 선박을 운용하였다.이 선박은 2020년 2월 28일 17시 00분경 해양사고관련자 동영호 선장 A(이하 “동영호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 후 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하여 같은 날 19시경 구룡포 동방 약 20해리 해상에 도착하여 오징어 트롤 어업을 시작하였다.이 선박은 다음 날인 같은 해 3월 1일 06시 00분경 조업 등 관련 작업을 마치고 조업지를 출발하여 침로 약 250도, 속력 약 10.5노트로 경상북도 경주시 감포항을 향하여 자동조타 상태로 항행하였다.동영호 선장 A는 조업지에서 출발할 때 이 선박의 레이더 포착 범위를 16마일로 설정한 후 연안에 가까워지자 8, 6, 4 및 3마일 순으로 낮추면서 조타실에서 혼자 항해 당직을 수행하였다.동영호 선장 A는 관암등표를 우측으로 두고 침로 약 250도, 속력 약 9.0노트를 유지하며 항해하였고, 감포항 남방파제 등대 약 0.6마일 거리에서 자선 우현 전방 약 0.3마일 거리에 있는 소형선박을 육안으로 확인한 후 상대선이 별다른 움직임이 없는 듯 보였으나 안전을 위하여 평상시보다 조금 더 남하하여 항행하였다.동영호 선장 A는 관암등표 약 1.0마일 전에 조타기를 수동으로 전환해서 우현으로 변침한 후 남방파제 약 0.5마일 전방에서 이 선박의 침로를 약 300도로 정침하고, 속력은 약 9.0노트를 계속 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643335"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 위치</span> 동영호 선장 A는 감포항에 입항하기 위하여 남방파제 입구를 주시하느라 해수면에 떠 있던 부유로프를 발견하지 못하였고, 이 선박은 구상선수에 부유로프가 걸쳐있는 상태로 항행하던 중, 2020년 3월 1일 07시 53분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 157도 방향, 약 0.28마일 거리인 북위 35도 48분 11초, 동경 129도 30분 49초 해상에서 이 선박의 선미 측을 횡단하던 소형선박(사고 후 ‘진곤호’로 밝혀짐)의 프로펠러와 샤프트(Shaft)에 부유로프가 감기면서 강한 장력이 발생하여 진곤호의 프로펠러와 샤프트가 휘어지고, 선체가 파손되어 기관실이 침수되면서 전복되었다.동영호의 선속은 약 9노트에서 같은 날 07시 53분경 약 6노트로 감속되었고, 같은 시 54분경 약 4노트로 감속되었으며, 같은 시 56분경 약 7노트로 증속되었으나 동영호 선장 A는 이를 알지 못한 채 감포항에 입항하였다.동영호 선장 A는 이 선박을 접안 후 사고조사를 위하여 승선한 해양경찰로부터 자선의 구상선수에 걸쳐있던 부유로프에 프로펠러가 감긴 진곤호를 끌고 감으로써 진곤호가 전복되었다는 말을 전해 듣고 사고 사실을 인지하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 진곤호는 2008년 10월 17일 전라남도 목포시 소재 대운조선소에서 진수된 총톤수 1.15톤(길이 6.43m x 너비 2.14m x 깊이 0.56m), 주기관으로 최대출력 58킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 경북지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 2015년 9월 27일 제2회 정기검사를 받고 2020년 9월 26일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1∼3번 어창, 기관실, 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 조종석이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643337"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 어선 진곤호 간략도 및 사고 전·후 사진</span> 이 선박의 조종석에는 어선위치발신장치(V-PASS)만 탑재되어 있고 레이더 반사기가 설치되어 있지 않아 야간항행이 금지되어 있으며, 조종석과 선수 양망기 부근 1번 어창 안에 구명조끼가 각 1개씩 비치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 경상북도 경주시장으로부터 연안자망 및 통발어업 허가를 받아 매일 동트는 시각에 출항하여 감포항으로부터 1마일 이내의 앞바다에 나가서 자망으로 약 2시간 정도 조업한 후 귀항하는 형태로 이 선박을 운용하였다.해양사고관련자 진곤호 선장 B(이하 “진곤호 선장 B”라 한다)는 해양경찰에서 주관하는 어업인 안전교육에 참석하여 부부조업선, 1인조업선은 구명조끼를 착용하라는 교육을 받았으나 조업 중 구명조끼를 착용하면 몸이 불편해서 조업 중이나 이동 중에도 선원에게 구명조끼 착용을 지시하지 아니하였다.

이 선박은 2020년 3월 1일 07시 12분경 진곤호 선장 B와 선원 1명(진곤호 선장 B의 배우자)이 승선한 후 경상북도 경주시 전촌항을 출항하여 조업지인 거마장 인근 해상에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643339"></img><span style="display:none;"></span> 진곤호 선장 B는 자망을 양망하였으나 어획물이 없자 감포항 쪽으로 이동하여 관암등표 인근에 도착한 후 같은 날 07시 49분경부터 침로 약 200도, 속력 약 6노트로 약 0.15마일 정도를 항해하며 가자미 포획용 자망 5폭(1폭 약 50m)을 투망하였다.진곤호 선장 B는 투망을 마치고 같은 날 07시 50분경 전촌항으로 귀항하려고 하였으나, 이 선박의 좌현에 있던 상대선(사고 후 ‘동영호’로 밝혀짐)이 감포항을 향하여 침로를 변경하는 것을 발견하고 같은 날 07시 51분경 우현으로 변침한 후 상대선의 선미 뒤쪽으로 통과하기 위하여 같은 날 07시 52분경 다시 좌현으로 변침하였다.진곤호 선장 B는 같은 날 07시 53분경 상대선과의 거리가 약 0.03마일(약 56미터)로 근접하게 되자 상대선의 선미로부터 멀리 떨어지는데 집중하느라 전방에 있는 부유로프를 발견하지 못하였고, 이 선박은 상대선의 구상선수에 걸쳐있던 부유로프가 프로펠러와 샤프트에 감기면서 앞서 기술한 바와 같이 전복되었다.진곤호 선장 B와 선수에 있던 선원은 선체가 전복될 때 바다로 추락하였고, 진곤호 선장 B은 전복된 선체에서 빠져나와 주변에 떠 있던 구명조끼를 붙잡은 후 주위를 살펴보았으나 선원을 발견하지 못하였다.진곤호 선장 B는 등대 앞에서 낚시 중이던 낚시꾼에게 구조요청을 하였고, 같은 날 08시 15분경 낚시꾼의 신고를 받고 출동한 해양경찰에 의해 구조되었으며, 같은 날 08시 17분경 의식이 없는 상태로 구조된 선원은 해양경찰이 심폐소생술을 실시하면서 감포항에 입항하여 경북 119구조대에 인계하였고, 경북 119구조대가 경주동국대학교병원으로 이송하였다.이 전복사고로 의식을 잃은 상태로 구조된 진곤호 선원은 의식을 회복하지 못하고 사망하였으며, 진곤호는 선체가 전복된 상태로 끌려가다 침몰하였으나 이후 인양하여 경주시 소재 감포조선소에서 폐선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643341"></img><span style="display:none;"></span> 포항해양경찰서장이 제출한 수사자료에 의하면 [그림 5]와 같이 동영호의 양현 구상선수부 표면에 사선 방향의 로프 등에 쓸린 흔적이 발견되었고, 진곤호 프로펠러와 샤프트에 감긴 로프의 규격은 약 22밀리미터와 약 18밀리미터였으며, 통발을 매달 수 있는 아릿줄과 약 26센티미터 크기의 멍(닻)을 묶었던 흔적이 확인되었다.또한 포항해양경찰서에서 감포항 남방파제 끝단 부근에서 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 것으로 추정되는 부유로프를 수거하려 하였으나 암석과 테트라포드 <각주>1</각주> 등에 로프가 걸려 있어 로프 전체를 수거하지 못하고 일부만 수거하여 국립과학수사연구원에 감식을 의뢰하였으며, 국립과학수사연구원의 법화학감정서에 의하면 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 부유로프와 동영호의 구상선수에서 채취한 도료 성분이 일치하지 않는다는 의견이 제시되어 있다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 사건은 북서풍이 초속 약 4～6m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 3마일 이상으로 양호한 해상에서 감포항을 향하여 침로 약 300도, 속력 약 9.0노트로 항행 중인 동영호의 구상선수에 걸쳐있던 부유로프를 발견하지 못한 진곤호가 동영호의 선미 뒤쪽으로 통과하기 위하여 침로 약 196도, 속력 약 6노트로 항행 중 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 부유로프가 감기면서 진곤호가 전복되어 발생하였다.1) 부유로프의 종류총톤수 9.77톤의 소형 어선에서 주로 사용하는 홍게 통발 1틀은 [그림 6]과 같이 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄), 모릿줄(일명 ‘원줄’), 아릿줄(일명 ‘통발줄’), 통발, 멍 2개로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643343"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 통발 1틀의 구성품 중 부표줄은 지름 16∼20밀리미터(길이 750∼1,500m), 모릿줄은 지름 18∼24밀리미터(길이 2,400∼4,800m), 아릿줄 지름 6∼8밀리미터(길이 3m), 통발(무게 약 5∼10kg), 멍 2개(1개의 무게 15∼35kg)를 주로 사용한다.따라서 진곤호 프로펠러에 감긴 로프의 규격이 18밀리미터와 22밀리미터였고, 통발을 매달 수 있는 아릿줄과 약 26센티미터 크기의 멍(닻)을 묶었던 흔적이 확인된 점을 살펴보면 부유로프는 통발용 모릿줄과 부표줄로 추정된다.2) 전복 경위진곤호의 전복 경위를 살펴보면,①전복 당시 이 선박은 출항 시 적재하였던 자망 5폭을 모두 투망하고 귀항하던 중으로 남아있던 적재물은 닻과 연료유뿐이었으므로 복원성이 저하된 상태가 아니었던 점,②항행 중 갑자기 프로펠러와 샤프트가 휘어지고, 선체가 파손되어 기관실이 침수되면서 전복된 상태로 끌려가다 침몰한 점,③진곤호의 프로펠러와 샤프트에 통발용 로프가 감겨있었던 점,④동영호의 선속이 약 9노트에서 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 부유로프가 감기면서 발생한 장력으로 약 4노트까지 감속되었다가 로프가 절단된 후 동영호의 속력이 약 7노트로 다시 증속되었던 것으로 추정되는 점,⑤포항해양경찰서에서 실시한 현장 감식 결과 동영호 양현 구상선수 표면에 사선 방향의 로프 등에 쓸린 흔적이 발견되었으며, 양현의 쓸린 흔적이 상호 대칭되는 점,⑥연안 통발 어선에서 조업 중 통발이나 멍 등이 암석이나 다른 어구 등에 걸려 강한 장력이 발생하게 되면 전복될 위험이 있어 통발 양승을 포기하고 모릿줄이나 부표줄을 절단한다는 점,⑦사고 후 포항해양경찰서에서 감포항 남방파제 끝단 부근에서 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 것으로 추정되는 부유로프를 수거하려 하였으나 암석과 테트라포드 등에 로프가 걸려 있어 로프 전체를 수거하지 못하고 일부만 수거한 점 등에 비추어 불법적으로 투기된 통발 모릿줄과 부표줄의 한쪽 끝단이 감포항 남방파제 주변의 암석과 테트라포드 등에 걸린 채 감포항 입구의 해수면 위에 떠 있었고, 동영호가 해수면에 떠 있는 부유로프를 구상선수에 걸친 상태로 약 9노트의 속력으로 항행 중, 진곤호가 동영호의 선미 뒤쪽으로 통과하기 위하여 약 6노트의 속력으로 항행하면서 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 고정되지 않은 쪽의 로프가 감기면서 강한 장력이 발생하여 진곤호의 프로펠러와 샤프트가 휘어지고, 선체가 파손되어 기관실이 침수되면서 전복된 상태로 끌려가다 침몰한 것으로 판단된다.3) 양 선박의 경계 소홀 여부사고 당시 해상 상태는 북서풍이 초속 약 4～6m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.동영호는 속력 약 9노트로 항행 중 가항수역이 약 0.05마일(약 93미터) 정도인 감포항 북방파제와 남방파제 사이를 통과하기 위하여 방파제 입구를 주시하느라 남방파제 끝단 부근의 해수면에 떠 있는 부유로프를 발견하지 못하였고, 이 선박은 구상선수에 부유로프가 걸쳐있는 상태로 항행하였던 것으로 추정된다.한편, 진곤호는 투망을 마치고 전촌항으로 귀항하려고 하였으나, 이 선박의 좌현에 있던 동영호가 감포항으로 입항하기 위하여 침로를 변경하는 것을 발견하고 우현으로 변침한 후 동영호의 선미 뒤쪽으로 통과하기 위하여 다시 좌현으로 변침하였다.진곤호는 동영호와 약 0.03마일(약 56미터) 거리로 근접하게 되자 동영호의 선미로부터 멀리 떨어지는데 집중하느라 자선의 전방에 있는 부유로프를 발견하지 못하였고, 이 선박은 동영호의 구상선수에 걸쳐있던 부유로프가 프로펠러와 샤프트에 감기면서 강한 장력이 발생하여 진곤호의 프로펠러와 샤프트가 휘어지고, 선체가 파손되어 기관실이 침수되면서 전복된 것으로 추정된다.부유로프의 재질인 폴리플로필렌(PP)은 비중이 0.92로서 물에 뜨는 성질을 가지고 있고, 폴리플로필렌 재질의 로프가 물에 잠길 경우 이론적으로 92%가 물에 잠기기 때문에 원거리에서는 그 존재를 파악하기가 쉽지 않으며, 매일 운항하는 항로에 부유로프와 같은 해상 장애물이 있으리라고는 예상하기 어려웠다고 할 것이다.따라서 로프의 대부분이 해수면 아래에 잠긴 상태로 파도 및 너울을 따라 수면의 위아래를 부유하고 있는 것을 항행 중인 선박에서 육안으로 사전에 발견하여 피항하기란 사실상 불가능하다고 보이므로 양 선박의 선장에게 위와 같은 부유로프를 사전에 발견하지 못한 행위와 관련하여 항행 중 주위의 상황을 충분히 파악하지 아니한 경계 소홀의 직무상 과실이 있다고 인정하기 어렵다.4) 진곤호 선원의 사망진곤호 선원이 사망한 것은 구명조끼를 착용하지 않은 선원이 갑작스러운 선체 전복으로 바다에 빠져 익사한 것이다.5) 진곤호 선장의 주장에 대한 판단진곤호 선장은 상대선이 줄이 걸린 채로 지나갔기 때문에 선원 사망이나 선박 침몰 등 이 건의 사고원인을 제공하였으므로 동영호의 일방과실이라고 주장하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643345"></img><span style="display:none;">[그림 7] 양 선박의 항적 </span> 그러나 이 건 사고의 경우 목격자나 직접적인 증거가 전혀 없어 정확한 사고원인은 알 수 없으나 객관적으로 주어진 동영호와 진곤호의 어선위치발신장치(V-PASS) 자료, 각종 증거자료 및 당시 상황 등을 종합하여 판단해보면,①동영호는 감포항 남방파제 등대 약 0.6마일 전방에서 자선 우현 전방 약 0.3마일 거리에 있는 진곤호를 육안으로 확인한 후 안전을 위하여 평상시보다 조금 더 남하하여 항행하였고,②진곤호 선장은 심판정에서 약 0.2마일(약 370미터)의 거리를 두고 양선박이 교차하는 것이 위험하다고 진술하였으나 사고 당시 [그림 7]과 같이 동영호의 선미 쪽으로 통과하기 위하여 좌현으로 변침함으로써 상대선과 약 0.03마일(약 56미터) 거리로 근접하게 항행하여 로프에 감기게 되었으며,③로프가 물에 잠길 경우 이론적으로 92% 정도가 물에 잠기기 때문에 원거리에서는 그 존재를 파악하기가 쉽지 않아 항행 중에 부유로프를 발견하기 어렵고,④진곤호 선장 자신과 선수에 앉아 있던 선원도 자선의 전방에 있는 부유로프를 발견하지 못하였으며,⑤매일 운항하는 항로에 부유로프와 같은 해상 장애물이 있으리라고는 예상하기 어렵고,⑥국립과학수사연구원의 법화학감정서에 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 부유로프와 동영호의 구상선수부에서 채취한 도료 성분이 일치하지 않는다는 의견이 제시되었으며,⑦진곤호 선장의 진술 외에 동영호의 구상선수에 걸쳐있었던 부유로프가 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 로프와 일치한다는 직접적인 증거가 제출되지 아니하였으므로 이를 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 동영호가 감포항 남방파제 끝단 부근에 한쪽이 고정된 채 해수면에 떠 있던 부유로프를 발견하지 못하고 구상선수에 걸쳐있는 상태로 감포항에 입항하던 중, 진곤호가 동영호의 선미 뒤쪽으로 근접하게 항행하면서 부유로프를 발견하지 못하여 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 고정되지 않은 쪽의 부유로프가 감기면서 발생한 로프의 강한 장력으로 프로펠러와 샤프트가 휘어지고, 선체가 파손되어 기관실이 침수되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.진곤호 선원이 사망한 것은 진곤호의 갑작스러운 선체 전복으로 바다에 빠져 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동영호의 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 항로상의 구조물과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계하여야 한다.그러나 이 사람은 감포항에 입항하기 위하여 방파제 입구를 주시하느라 해수면에 떠 있던 부유로프를 발견하지 못하였고, 동영호는 한쪽 끝단이 고정된 부유로프를 구상선수에 걸친 상태로 항행함으로써 이 선박의 선미 측을 횡단하던 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 고정되지 않은 쪽의 부유로프가 감기면서 장력이 발생하여 진곤호가 전복되었다.또한 이 사람은 진곤호가 전복된 상태로 끌려오다가 침몰함으로써 동영호의 선속이 약 9노트에서 약 4노트까지 감속되었다가 다시 약 7노트로 증속되었으나 이를 알지 못한 채 감포항에 입항하였다.따라서 이 사람이 부유로프를 발견하지 못한 것에 대한 아쉬움은 있지만, 로프의 대부분이 해수면 아래에 잠긴 상태로 파도 및 너울을 따라 수면의 위아래를 부유하고 있는 것을 항행 중인 선박에서 육안으로 발견하기가 사실상 불가능하다고 보이는 점, 매일 운항하는 항로에 부유로프와 같은 해상 장애물이 있으리라고는 예상하기 어려운 점, 당시 동영호는 감포항 남방파제 사이를 통과하여 입항하던 중으로 선속의 증감이 수시로 이루어진다는 점, 국립과학수사연구원의 법화학감정서에 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감긴 부유로프와 동영호의 구상선수에서 채취한 도료 성분이 일치하지 않는다는 의견이 제시된 점 등을 살펴보면, 이 사람에게 부유로프를 발견하지 못한 행위와 관련하여 항해 당직 중 경계 소홀의 직무상 과실이 있다고 인정하기 어려우므로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 진곤호의 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 항로 상의 구조물과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계하여야 한다.그러나 이 사람은 자망을 투망한 후 동영호가 감포항으로 입항하기 위하여 침로를 변경하는 것을 발견하고 우현으로 변침하였으나 동영호의 선미 뒤쪽으로 통과하기 위하여 자선의 좌현 쪽에 있는 동영호를 향하여 다시 좌현으로 변침함으로써 동영호와의 거리가 약 0.03마일(약 56미터)로 근접하게 되자 동영호의 선미로부터 멀리 떨어지는데 집중하느라 전방에 있는 부유로프를 발견하지 못하였고, 이 선박의 선수에 있던 선원 또한 부유로프를 발견하지 못함으로써 이 선박은 동영호의 구상선수에 걸쳐있던 부유로프가 진곤호의 프로펠러와 샤프트에 감기면서 강한 장력이 발생하여 전복되었다.따라서 이 사람과 선원이 부유로프를 발견하지 못한 것에 대한 아쉬움은 있지만, 로프의 대부분이 해수면 아래에 잠긴 상태로 파도 및 너울을 따라 수면의 위아래를 부유하고 있는 것을 항행 중인 선박에서 육안으로 발견하기가 사실상 불가능하다고 보이는 점, 매일 운항하는 항로에 부유로프와 같은 해상 장애물이 있으리라고는 예상하기 어려운 점, 당시 이 사람은 항로를 따라 감포항에 입항하던 동영호의 통항을 방해하지 않기 위하여 노력한 점 등을 감안하면, 이 사람에게 부유로프를 발견하지 못한 행위와 관련하여 항행 중 경계 소홀의 주의의무를 위반한 직무상 과실이 있다고 인정하기 어려우므로 징계하지 아니한다.다만, 이 사람이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하여 선박이 항행 중에 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 안전하지 않은 선수 갑판에 계속 앉아 있었으나 특별히 제지하거나 위험을 고지하지 아니한 채 항해를 계속한 이 사람의 이러한 행위는 진곤호 선원의 사망과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그러나 해양사고관련자 B는 면허행사해양사고관련자가 아닌 일반해양사고관련자로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 해당하지 아니하므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항행 중 선박이 해상의 부유물과 접촉 및 충돌할 수 있으므로 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계하여야 한다.

나. 선장은 넓은 수역에서 침로를 변경하는 경우에는 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 한다.

다. 선장은 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다.

라. 선장은 선박이 항행 중 선원이 구명조끼를 착용하고 안전한 장소에서 대기하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 동영호가 구상선수에 부유로프가 걸쳐있는 상태로 입항 중, 진곤호의 추진기에 위 로프가 감기면서 생긴 로프의 강한 장력으로 선체가 파손되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.진곤호 선원이 사망한 것은 진곤호의 갑작스러운 선체 전복으로 바다에 빠져 익사한 것이다.